ถอดบทเรียนคุก9 ปี อดีตบิ๊กรถไฟ แก้สัญญาแอร์พอร์ตลิงค์เอื้อเอกชน

แหล่งข่าวในวงการผู้รับเหมาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เปิดเผยว่า กรณีควาพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน ระหว่างสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) และบริษัทเอเชีย เอราวันจำกัด กำลังถูกจับตาและเป็นที่วิพากษ์ของสังคมอยู่ในเวลานี้

ทั้งนี้ หลังจากกลุ่มทุนนี้ประสบผลสำเร็จในการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้า Airport Rail Link จากสัญญาเดิมที่ต้องจ่าย 10,671 ล้านบาทภายใน 24 ตุลาคม 2564 โดยหยิบยกผลกระทบจากวิกฤตไวรัสโควิด-19 และสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ทำให้ปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการไม่เป็นไปตามคาดการณ์ ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินและแหล่งเงินกู้ในโครงการ จึงขอขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนออกไป 10 ปี ทั้ง ๆ ที่บริษัทยังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการดังกล่าวเลยทำให้เกิดข้อกังขาว่าเป็นไปได้อย่างไรที่ค่าสิทธิบริหารโอนโครงการแอร์พอร์ตลิงค์แค่ 10,000 ล้านบาทบริษัทยังไม่มีศักยภาพที่จะจ่ายให้รัฐได้ โดยมาขอผ่อนจ่ายเป็น 10 ปี แล้วสัญญาหลักโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินที่ต้องลงทุนกว่า 2.24 แสนล้าน โดยที่บริษัทจะต้องระดมทุนไม่น้อยกว่า 200,000 ล้านบาทหรือปีละไม่น้อยกว่า 40,000 ล้านบาท เพื่อก่อสร้างโครงการให้ได้ตามเป้าหมายใน 5 ปีนั้น จะไม่เกิดปัญหาขึ้นตามมาอีก

ขณะที่สกพอ.และการรถไฟฯ รับข้อเรียกร้องของบริษัทเอกชนกันพร้อมหน้า โดยอ้างเป็นมาตราการเยียวยาจากภาครัฐ ทั้งที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีอื่น ๆ ในสังกัดกระทรวงคมนาคมหรือรถไฟฟ้า สายสีเขียว ต่างได้รับผลกระทบจากวิกฤตจากการระบาดของโควิด-19 ไม่ต่างกัน และอาจจะหนักหนาสาหัสเสียยิ่งกว่า แต่ก็ไม่เห็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ รวมทั้งบีทีเอสจะออกมาร้องขอให้รัฐต้องออกมาตรการชดเชยหรือบรรเทาผลกระทบแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม หลังประสบผลสำเร็จในการผลักดันการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงฯ ด่านแรกไปแล้ว ก็มีการรุกคืบขอแก้ไขสัญญาหลักเพื่อขอให้รัฐร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการ หรือเงินร่วมลงทุนในส่วนของภาครัฐตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) จำนวน 117,227 ล้านบาทตามมาทันที

 เพราะแม้บริษัทจะมีการลงนามใน MOU กับสถาบันการเงินที่จะเป็นแกนนำในการปล่อยกู้ให้กับโครงการ แต่ตลอดห้วงกว่า 2 ปีเศษที่ผ่านมา สิ่งที่ผู้คนโดยทั่วไปได้รับฟังเกี่ยวกับความคืบหน้าโครงการนี้ กลับพบว่า กลุ่มทุนนี้ประสบปัญหาในการระดมทุนโครงการนี้ เพราะไม่สามารถจะเจรจาหาข้อยุติกับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนและเป็นซัพพลายเออร์เครดิตให้แก่โครงการได้ลงตัว จึงมีความพยายามที่จะเจรจาขอแก้ไขสัญญาเพื่อดึงเงินร่วมลงทุนของภาครัฐ หรือเงินชดเชยสนับสนุนการลงทุนโครงการนี้ตามมติ ครม.ออกมาใช้ก่อน

หนทางที่จะล้วงเม็ดเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการจากภาครัฐออกมาใช้ก่อนนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะตามเงื่อนไขประกวดราคา (TOR) และสัญญาร่วมลงทุนฯ นั้นกำหนดเอาไว้รัฐบาลจะจ่ายเงินสนับสนุนการลงทุนในโครงการนี้ให้เมื่อผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) โดยจะชำระคืนในระยะเวลา 10 ปีพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 2.35% หรือตกปีละราว 139,000 ล้านบาท

 การล้วงลูกเงินสนับสนุนจากภาครัฐ จึงขัดแย้งเงื่อนไขการประมูล และสัญญาร่วมลงทุน ทั้งยังเป็นการเอื้อประโยชน์ให้คู่สัญญาเอกชนอย่างชัดเจน ก่อนจะมาสบช่อง เมื่อต้องมีการเจรจาแก้ไขปัญหาโครงสร้างที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ต้องมีการก่อสร้างโครงสร้างร่วมหรือ Super Structure แม้ตามเงื่อนไขประกวดราคาจะระบุว่าคู่สัญญาเอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการอื้นทั้งหมด แต่ไม่รู้หน่วยงานรัฐ สกพอ.และการรถไฟฯไปทำสัญญาหรือเจรจากันอีท่าไหนกลับมีงานงอกที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐคือการรถไฟฯจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพิ่มอีกกว่า 9,200 ล้านบาท

กลายเป็นช่องทางที่คณะทำงานการรถไฟฯ ใช้เป็นเงื่อนไขเจรจาปรับร่นเวลาการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างจากสัญญาเดิมที่กำหนดรัฐจะจ่ายเงินชดเชยส่วนนี้ให้แก่คู่สัญญาเมื่อโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ( ปีที่ 6 ของสัญญา) มาเป็นปีที่ 2 ของสัญญา และร่นเวลาจ่ายเงินดังกล่าวจาก 10 ปีเหลือ 7 ปี เพื่อแลกกับการให้เอกชนแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนดังกล่าวแทนการรถไฟฯ

 แนวทางดังกล่าวสอดคล้องกับมติของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.)ทุกกระเบียดนิ้ว พร้อมหยิบยกข้อดีสารพัดที่จะคิดอ่านได้ไม่แตกต่างไปจากกรณีที่รัฐประเคนและเยียวยาผลกระทบจากวิกฤติไวรัสโควิดโดยยอมแก้ไขสัญญาให้คู่สัญญาผ่อนชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ไปถึง 6 ปี โดยไม่ตะขิดตะขวงใจเลยว่าการดำเนินการดังกล่าว เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนอย่างชัดแจ้ง เพราะปฏิเสธไม่ได้เลยว่า การที่รัฐบาลตัดสินใจคัดเลือกให้เป็นผู้ชนะประมูลโครงการนี้ ก็เพราะเชื่อในศักยภาพและสถานะอันแข็งแกร่งทั้งด้านการเงินที่จะเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการ จึงกำหนดเงื่อนไขให้เอกชนต้องจัดหา Supplier Credit มาดำเนินการก่อสร้างโครงการให้แล้วเสร็จ รัฐจึงจะจ่ายคืนเงินสนับสนุนการก่อสร้างให้คืน

การแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนของภาครัฐออกมาใช้ก่อน ในลักษณะสร้างไป-จ่ายไปที่อ้างว่า ทำให้รัฐประหยัดงบประมาณและดอกเบี้ยลงไปกว่า 2.7 หมื่นล้าน ยังไม่รวมเงินลงทุนในส่วนงานที่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 9,200 ล้านที่รัฐคือการรถไฟฯ ไม่ต้องแบกรับเองนั้น สิ่งที่คู่สัญญาเอกชนได้ไปจากการแก้ไขสัญญาสัมปทานครั้งนี้ ไม่เพียงจะลดภาระการระดมทุนจากที่ต้อง ระดมทุนร่วม 200,000 ล้านบาทลงไปเหลืออยู่เพียง 79,000 ล้านบาท เพราะหันมาใช้เม็ดเงินลงทุนจากภาครัฐแทนทั้งหมดกว่า 117,227 ล้านบาทนั้น ผลประโยชน์จากการลดต้นทุนดอกเบี้ยเงินกู้ ต้นทุนการระดมทุนของเอกชนที่ได้ไปดังกล่าว แทบจะทำให้เอกชนอยู่ในสภาพที่เรียกได้ว่าจับเสือมือเปล่าหรือไม่?

นอกจากนี้ ในส่วนของที่ดินเชิงพาณิชย์ 150 ไร่ สถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์มักกะสัน ซึ่งการรถไฟจะต้องส่งมอบให้เอกชนนำไปพัฒนาเป็นส่วนสนับสนุนโครงการนั้น แต่เดิมไม่เคยมีการพูดถึงปัญหาข้อกฎหมายในเรื่องลำรางสาธารณะที่ปรากฏอยู่ที่ดินดังกล่าวแต่อย่างใด แต่วันนี้กลับถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นเงื่อนไขที่กำหนดให้รัฐต้องเคลียร์หน้าเสื่อปัญหาข้อกฎหมายในการเพิกถอนลำรางสาธารณะออกไปจากที่ดินให้ โดยอ้างว่าหากยังคงปรากฏลํารางสาธารณะอยู่ในที่ดินจะลดทอนศักยภาพของที่ดินดังกล่าวลงไป ทั้งที่ก่อนการประมูลและลงนามในสัญญาบริษัทเอกชนย่อมต้องทราบถึงความมีอยู่ของที่ดินแปลงนี้ตามสภาพที่ปรากฏอยู่แล้ว

 การที่จะพิจารณาข้อเสนอแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินนั้น มีหลายฝ่ายออกมาเตือนไปยังผู้บริหารรถไฟและสกพอ.ควรจะได้ศึกษาบทเรียนของผู้บริหารรถไฟในอดีตต่อกรณี การแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ไม่เป็นไปตามเอกสารประกวดราคา(TOR) และสัญญาที่ลงนามกันไว้ กรณีการแก้ไขสัญญาก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรถไฟฟ้าในเมือง หรือ แอร์พอร์ตลิงค์ จนศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบมีคำพิพากษาให้จำคุกผู้เกี่ยวข้องมาแล้ว

เดิมโครงการนี้ การรถไฟฯได้เปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาก่อสร้าง ภายใต้วงเงินราว 25,917 ล้านบาทโดยเอกชนที่เข้ามาดำเนินการต้องจัดหา ซัพพลายเออร์เครดิตเข้ามาดำเนินการเช่นเดียวกับรถไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ก่อนที่ภายหลังจะมีการตรวจสอบพบว่า มีการแก้ไขสัญญาที่ไม่เป็นไปตามเอกสารประกวดราคาในเรื่องของ ค่าธรรมเนียมเงินกู้(หรือค่า Fee ) ที่เดิมไม่ได้กำหนดเอาไว้ แต่ได้มีการแก้ไขสัญญากำหนดค่าธรรมเนียมขึ้นมาจำนวน 1,600 ล้านบาท ซึ่งจากการตรวจสอบในภายหลังพบว่า ผู้รับเหมามีการเบิกค่าธรรมเนียมไปจริงเพียง 400 ล้านบาทเท่านั้น อีก 1,200 ล้านบาทไม่รู้ไหลไปเข้ากระเป๋าใคร จนทำให้รัฐเสียหาย

 เมื่อมีการร้องเรียนไปสู่คณะกรรมการปปช. ในท้ายที่สุด ปปช.มีมติชี้มูลความผิดอดีตผู้ว่าการรถไฟฯกับพวก ปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ และปปช.ยังเป็นโจทก์ฟ้องศาลอาญาคดีทุจริตฯโดยตรง ก่อนที่ศาลชั้นตอนจะยกฟ้องอดีตผู้ว่าการรถไฟฯ แต่ล่าสุดเมื่อ 16 ก.พ. 2564 ศาลอาญาคดีทุจริตฯ ได้อ่านคำพิพากษาศาลอุธรณ์ ให้จำคุกนายจิตต์สันติ ธนะโสภณ อดีตผู้ว่าการรถไฟฯ ในความผิดตามม.157 เป็นระยะเวลา 9 ปี แต่ให้การเป็นประโยชน์จึงลดโทษเหลือจำคุก 6 ปี เพราะมีพฤติกรรมเอื้อประโยชน์เอกชนในการแก้ไขสัญญาก่อสร้าง ที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการประมูล(TOR)

“แล้วกรณีความพยายามแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน)เชื่อม3 สนามบิน ทั้งการขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ และล่าสุดการแก้ไขสัญญาหลัก เพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการตามมติ ครม.จำนวน 117,227 ล้านบาท จากที่รัฐจะชำระให้แก่คู่สัญญาเอกชนเมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ( ในปีที่ 6 ของสัญญา) โดยผ่อนชำระ 10 ปี มาเป็นการสร้างไปจ่ายไปนับแต่ปีที่ 2 ของสัญญา (เดือนที่ 21) โดยกำหนดจ่ายชดเชยภายใน 7 ปี ซึ่งผิดไปจากเอกสารประกวดราคาและสัญญาร่วมลงทุนฯอย่างชัดเจน และทำให้เอกชนได้ประโยชน์จากการไม่ต้องวิ่งพล่านระดมทุนกว่า 200,000 ล้านบาทในทันที จนแทบจะเป็นการจับเสือมือเปล่านั้น กรณีดังกล่าว จะไม่เดินซ้ำรอยเดิมอันฉาวโฉ่ของแอร์พอร์ตลิงค์หรือไม่”