svasdssvasds

คมนาคมยื้อขยายสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" ดันยอดหนี้สะสมพุ่งกระฉูด

ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล
|
09 ก.พ. 2565 เวลา 3:00 น. 508

คมนาคมขวาง มหาดไทย-กทม. ชงครม.ต่อสัญญาสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" แลกหนี้ ยืนกรานยึด4ข้อหลัก ด้านบีทีเอสลุยยื่นฟ้องศาลทวงหนี้เดินรถ-ติดตั้งระบบไฟฟ้าแตะ 4 หมื่นล้าน 

 

"รถไฟฟ้าสายสีเขียว"ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่ 8 กุมภาพันธ์ระอุอีกครั้งเมื่อกระทรวงมหาดไทยเสนอวาระร้อน พิจารณาร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ของกรุงเทพมหานคร(กทม.) เพื่อขยายสัญญาสัมปทานให้กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC บริษัทในเครือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ออกไปอีก 30 ปี หรือปี 2602 จากเดิมที่จะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 รวมทั้งค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย

 

 

แม้ที่ประชุมมีมติรับทราบ ข้อเสนอผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาฯ ตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอ แต่เห็นว่ายังไม่ได้พิจารณารายละเอียด ส่งผลให้ครม.มอบกระทรวงมหาดไทย นำกลับไปจัดทำรายละเอียดตามความเห็นของกระทรวงคมนาคมให้เรียบร้อยก่อนแล้วนำกลับมาเสนอครม.ใหม่อีกครั้ง อีกทั้งอาจมีสาเหตุมาจากองค์ประชุมไม่ครบถ้วน ทำให้ไม่สามารถพิจารณาต่อได้ เนื่องจาก มีรัฐมนตรีของพรรคภูมิใจไทย 7 รายลาประชุมพร้อมกันโดยอ้างติดภาระกิจสำคัญ

 

ขณะที่นายนิพนธ์ บุญญามณี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงมหาดไทยกล่าวภายหลังการประชุมครม.ว่า ที่ประชุมครม.ขอให้กระทรวงมหาดไทยกลับไปพิจารณารายละเอียดของกระทรวงคมนาคมที่ทำความเห็นมาประกอบทั้งนี้หากดำเนินการแล้วเสร็จจะเสนอที่ประชุมครม.อีกครั้งภายใน 2 สัปดาห์

ยืนค้าน 4 เหตุผล

 

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่าที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมได้เสนอเหตุผลการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว ดังนี้ 1. ความครบถ้วนตามหลักการพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 (พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562) การดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคสช.ที่ 3/2562 ที่ให้ถือว่าการดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคสช.ฉบับดังกล่าว เป็นการทำตามพ.ร.บ.ร่วมทุนนั้น พบว่า การดำเนินการตามคำสั่งฉบับดังกล่าว

 

เกิดขึ้นหลังจากมีการเจรจา กระทรวงคมนาคมเห็นว่า สมควรให้เจรจาเพื่อให้ได้มาซึ่งข้อมูลและความรอบคอบในการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) รวมไปถึงแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสารและค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เป็นธรรมก่อน เพื่อให้สอดคล้องกับพ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 และมาตรา 27 พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561

 

2.ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท มีราคาสูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน เห็นว่า ควรพิจารณาให้เหมาะสมเป็นธรรมต่อประชาชน เพราะผู้โดยสารมากกว่ากลับ มีราคาค่าโดยสารสูงกว่า และหากสายสีเขียวผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว โดยมีผู้ใช้บริการมากถึงวันละ 800,000-1,000,000 เที่ยวคน/วัน (ตัวเลขก่อนโควิดระบาด) แต่เก็บค่าโดยสารสูงสุดมากถึง 65 บาท เมื่อเทียบกับสายสีน้ำเงินที่มีผู้ใช้บริการประมาณ 300,000 คน/วัน แต่เก็บค่าโดยสารสูงสุดเพียง 42 บาทเท่านั้น จึงเชื่อว่าอัตราค่าโดยสารดังกล่าวสามารถลดราคาลงได้อีก

คมนาคมยื้อขยายสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" ดันยอดหนี้สะสมพุ่งกระฉูด

 

3. สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศ ไทย (รฟม.) ระยะทาง 32 กิโลเมตร คือ ส่วนต่อขยายเขียวเหนือ-สายสีเขียวใต้ อาจจะทำให้รัฐไม่ได้รับประโยชน์ได้ จึงควรพิจารณาก่อนว่า รัฐจะได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาดังกล่าวอย่างไร เพื่อไม่ให้ฝ่ายรัฐสูญเสียประโยชน์ ทั้งนี้การใช้สินทรัพย์ของรัฐภายหลังรับโอนจากเอกชนเมื่อหมดสัญญาสัมปทานปี 2572                          

  

4.ประเด็นด้านกฎหมาย ควรรอให้คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ชี้มูลกรณี กทม.จ้างบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง (ลาซาล) และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงตากสิน-วงเวียนใหญ่ก่อน เพราะหากต่อสัญญาไป อาจจะมีผลกระทบย้อนหลังได้

 

“บีทีเอส” ฟ้องทวงหนี้ 4 หมื่นล้าน

 

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี กล่าวว่า สำหรับที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2565 ที่จะเสนอร่างการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น เบื้องต้นได้ทราบข่าวจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) บ้างแล้ว ส่วนกรณีที่บริษัทได้ดำเนินการฟ้องร้องต่อศาลปกครองที่ผิดนัดชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถและหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) นั้น ปัจจุบันบริษัทอยู่ระหว่างการรวมรวมข้อมูลและเอกสารเพิ่มเติมเพื่อดำเนินการฟ้องร้องหนี้หนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) จำนวน 20,000 ล้านบาท เนื่องจากมีเอกสารค่อนข้างมากที่จะต้องดำเนินการ โดยที่ผ่านมาบริษัทได้ดำเนินการฟ้องร้องหนี้ค่าจ้างเดินรถ จำนวนกว่า 12,000 ล้านบาท เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2564 ที่ผ่านมา ปัจจุบันหนี้ยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเมื่อรวมกับดอกเบี้ย

 

สำหรับภาระหนี้สะสมที่ภาครัฐมีต่อบีทีเอสตั้งแต่เดือนเมษายน 2560- ปัจจุบัน มีหนี้ค่าจ้างเดินรถและหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ราว 40,000 ล้านบาท จากเดิมที่มีมูลหนี้อยู่ที่ 32,000 ล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถ จำนวน 12,000 ล้านบาท และหนี้หนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) จำนวน 20,000 ล้านบาท

 

ต่อสัญญา “สีเขียว”

 

สำหรับการเสนอขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียวให้กับบีทีเอส ต้องตกอยู่ในวังวนบนความขัดแย้งทางการเมืองเริ่มตั้งแต่วันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ครม.มีมติเห็นชอบการจำหน่ายอสังหาริมทรัพย์ สายสีเขียวส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต (ไม่รวมอาคารจอดแล้วจร) ของรฟม.ให้กทม.รวมถึงเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ

 

แต่เนื่องจากกทม.ต้องรับภาระหนี้งานโยธามาจากรฟม.และหนี้ของเอกชนผู้รับจ้างเดินรถและระบบอาณัติสัญญาณ รวมกันไม่ต่ำกว่า1แสนล้านบาท จึงเป็นชนวนขยายสัปทานสายสีเขียว ที่กระทรวงมหาดไทยนำเข้าสู่วาระการประชุมครม.วันที่ 13 สิงหาคม 2563 แต่ถูกถอนวาระออกไป วันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 กระทรวงคมนาคมค้านแนวทางต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอส วันที่ 1 มิถุนายน 2564 นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ปฏิเสธการพิจารณานำวาระการขอขยายสัมปทานสายสีเขียว วันที่ 19 ตุลาคม 2564 กระทรวงมหาดไทยเสนอวาระเสนอต่ออายุสัมปทานสายสีเขียว แต่นายกรัฐมนตรีสั่งศึกษารายละเอียดให้รอบคอบ โดยกระทรวงคมนาคมอ้าง4 เหตุผลเดิมและล่าสุดวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2565 ที่กระทรวงมหาดไทยต้องนำกลับไปเพิ่มเติมรายละเอียดดังกล่าว

แท็กที่เกี่ยวข้อง