เช็กความพร้อม ประมูล รถไฟฟ้า "สายสีส้ม"

06 พ.ย. 2563 เวลา 9:21 น. 524

ดร. สุปรีย์ วิเคราะห์ ความพร้อมประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มปฐมบทเส้นทาง ยุทธศาสตร์ใหม่ในการเดินทาง

 

 

 

วันที่6 พฤศจิกายน 2563 ดร.สุปรีย์ ศรีสำราญ  ผู้จัดการคลัสเตอร์โครงสร้างพื้นฐาน สาขาธุรกิจที่ดูแล ขนส่งและโลจิสติกส์, ก่อสร้างและโครงสร้างพื้นฐาน (Economic Intelligence Center (EIC)  )    ธนาคารไทยพาณิชย์จำกัด (มหาชน)   วิเคราะห์โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (ช่วงบางขุนนท์-มีนบุรี)  ผ่านEIC Online: www.scbeic.com   www.scbeic.com  ว่ารถไฟฟ้าสายสีส้ม ถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้ายุทธศาสตร์สำคัญ ที่นอกจากจะเชื่อมกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออกและกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตกแล้ว ยังเชื่อมต่อกับ รถไฟฟ้าทุกเส้นทางที่กำลังให้บริการอยู่รวมถึงเส้นทางกำลังก่อสร้างในปัจจุบัน นอกจากนี้การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่ง ประเทศไทย) ที่กำลังจะเกิดขึ้นในวันที่ 9 พฤศจิกายนนี้ ยังเป็นการกระตุ้นการลงทุนในภาวะ เศรษฐกิจชะลอตัวด้วยเม็ดเงินกว่า 1.28 ล้านบาท ในช่วง 7 ปีข้างหน้า

 

 “ EIC” ประเมินว่า ภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูล ควรมีการพิจารณา 3 ประเด็นส าคัญ เพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาโครงการ ได้แก่ 1. การพัฒนาการเชื่อมต่อ บริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่น ๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่น ๆ  2. การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ และ 3. การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ

ทั้งนี้  การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) กลับมาอยู่ใน สปอร์ตไลท์อีกครั้ง หลังศาลปกครองกลางมีค าสั่งคุ้มครองฉุกเฉินให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่ง ประเทศไทย (รฟม.) ยึดหลักเกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการ ซึ่งเป็นการพิจารณาทีละขั้นตอนโดยเริ่มจาก คุณสมบัติทั่วไปของเอกชนผู้เข้าประมูล ต่อด้วยข้อเสนอทางเทคนิค และสุดท้ายข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทน  จากเมื่อเดือนสิงหาคม 2020 (พ.ศ.2563) คณะกรรมการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนตามมาตรา 36 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุน ระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 (ค.ศ.2019) ได้เสนอปรับปรุงวิธีการประเมินข้อเสนอการร่วมลงทุน โดยให้พิจารณา ข้อเสนอทางด้านเทคนิคและด้านข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทนควบคู่กันในสัดส่วนคะแนน 30% และ 70% ตามล าดับ รถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์-มีนบุรี) ถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าที่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่ส าคัญ เพราะนอกจากจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก (เขตคลองสามวา เขตมีนบุรี เขตลาดกระบัง)  และกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตก (เขตบางกอกน้อย) แล้ว ยังเป็นเส้นทางที่มีการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางที่ก าลัง ให้บริการอยู่และก าลังก่อสร้างในปัจจุบัน เช่น รถไฟฟ้าสายสีน ้าเงินที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยและสถานี บางขุนนนท์, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่สถานีราชปรารภ, รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สถานีราชเทวี, รถไฟฟ้าสายสีชมพู ที่สถานีมีนบุรี, รถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่สถานีลำ สาลี เป็นต้น ซึ่งการเชื่อมต่อดังกล่าวนอกจากจะเป็นการขยายโครงข่าย รถไฟฟ้าเพื่อดึงดูดจำนวนผู้โดยสารในภาพรวมให้มากขึ้นแล้ว ยังเป็นการเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร (traffic) ที่ต้องมาเปลี่ยน เส้นทางบริเวณสถานีรถไฟฟ้าที่เป็นจุดตัด (intersection) อีกด้วย

 

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มส่วนตะวันตกถือเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน (Public Private Partnership : PPP) ซึ่งเอกชนผู้ชนะประมูลจะรับผิดชอบในงานโยธาส่วน ตะวันตก ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมดราว 1.28 แสนล้านบาท เพื่อแลกกับสิทธิสัมปทานเดิน รถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดสาย (ทั้งฝั่งตะวันออกและตะวันตก) เป็นระยะเวลา 30 ปี โดยภาครัฐ จะรับผิดชอบการเวนคืนที่ดินและการสนับสนุน (subsidy) ไม่เกินค่างานโยธาราว 9.6 หมื่นล้านบาท โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มประกอบไปด้วยเส้นทาง 2 ฝั่ง ได้แก่ ฝั่งตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี) และฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) โดยโครงการฝั่งตะวันออกเป็นระบบรถไฟฟ้าแบบใต้ดิน และยกระดับ ระยะทางรวมประมาณ 22.5 กิโลเมตร ประกอบด้วยสถานีใต้ดิน 10 สถานีและสถานียกระดับ 7 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.13 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 9,625 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางาน โยธาราว 82,900 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 20,750 ล้านบาท) และได้เริ่ม การก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปี 2017 โดยมีภาครัฐเป็นผู้ลงทุนในส่วนค่าเวนคืนที่ดินและค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธา ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก เป็นโครงสร้างทางวิ่งใต้ดินทั้งหมดระยะทางประมาณ 13.4 กิโลเมตรและมีสถานีใต้ดิน 11 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.2 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 14,660 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่า ที่ปรึกษางานโยธาราว 96,000 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 11,370 ล้าน บาท) ซึ่งรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกจะมีการยื่นประมูลในวันที่ 9 พฤศจิกายน 2020 (พ.ศ.2563) โดยหลังจาก ประกาศเอกชนผู้ชนะประมูลแล้ว เม็ดเงินลงทุนกว่า 1.28 แสนล้านบาทจะไหลเข้าสู่ธุรกิจที่ปรึกษาการลงทุน ธุรกิจ ที่ปรึกษาการก่อสร้าง ธุรกิจก่อสร้าง ธุรกิจวัสดุก่อสร้าง ธุรกิจระบบรถไฟฟ้า ธุรกิจขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งจะก่อให้เกิด เม็ดเงินหมุนเวียนในการซื้อขายสินค้าและบริการ การจ้างงานในธุรกิจเหล่านี้ รวมถึงผลบวก (spillover effect)  ต่อธุรกิจอื่น ๆ ก่อนที่จะท าการเริ่มเดินรถส่วนตะวันออกในปี 2024 (พ.ศ.2567) และท าการเดินรถทั้งส่วนตะวันออกและ ตะวันตกในปี 2027 (พ.ศ. 2570) อย่างไรก็ดี  EIC ประเมินว่า ภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ควรมีการ พิจารณา 3 ประเด็นส าคัญเพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาโครงการ ได้แก่ 1.การพัฒนา การเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่น ๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่น ๆ   2.การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ และ 3.การ ควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ

 

 การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่น ๆ และระบบขนส่งคมนาคม ในรูปแบบอื่น ๆ ด้วยลักษณะโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีจุดตัดมากมายจึงมีแนวโน้มที่จะมีปริมาณ ผู้โดยสารมาใช้บริการเป็นจ านวนมาก การพัฒนาโครงการจึงต้องมีการออกแบบเพื่อรองรับการเปลี่ยนเส้นทาง โดยสารให้มีความสะดวก ไม่สร้างความสับสนให้แก่ผู้โดยสาร และการวางระบบการเชื่อมต่อกับการขนส่ง รูปแบบอื่น

 

เช่น รถประจำทาง เรือ ควรมีการสอดประสานกันทั้งในด้านจุดขึ้น/ลงพาหนะและตารางเวลาเดินรถ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง อีกทั้งการวางแผนระบบตั๋วร่วม (common ticket) ในอนาคตที่ภาครัฐ และผู้รับสัมปทานควรมีการวางแผนเพื่อใช้ตั๋วโดยสารใบเดียวในการเดินทาง ทั้งกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางและการ ขนส่งรูปแบบอื่น ๆ รวมถึงยังต้องเตรียมพร้อมในการก าหนดอัตราค่าโดยสารร่วม (common fare) ที่เหมาะสม ซึ่งในปัจจุบันโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร (fare structure) ของรถไฟฟ้าประกอบด้วย 2 ส่วน

 

ได้แก่ 1. ค่าแรกเข้า ระบบรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทาง และ 2. ค่าโดยสารที่ผันแปรตามระยะทาง ซึ่งการมีจุดเชื่อมต่อกับรถฟ้าเส้นทาง อื่น ๆ เป็นจ านวนมาก ท าให้การก าหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้าของรถไฟฟ้าสายสีส้มควรมีการร่วมพิจารณากับ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพื่อก าหนดราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้โดยสาร 2. การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ โดยในช่วง การเดินรถนอกจากค่าโดยสาร (farebox revenue) ที่เป็นรายได้หลักของเอกชนผู้รับสัมปทานแล้ว ผู้ประกอบการควรเน้นการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชยกรรมเพื่อสร้างรายได้เพิ่มเติม ยกตัวอย่างเช่น 1. การให้เช่า พื้นที่เพื่อขายสินค้า เพื่อรับฝากกระเป๋าเดินทางและพัสดุบริเวณสถานีรถไฟฟ้า โดยเฉพาะสถานีที่เป็นจุดตัด 

 

 

 

มีโอกาสที่จะพัฒนาเป็นฮับ (hub) คมนาคมที่มีผู้โดยสารหนาแน่น 2. การหารายได้จากการโฆษณาบริเวณ สถานีและขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งการสร้างรายได้เหล่านี้ถือเป็นส่วนส าคัญที่จะเพิ่มเติมรายได้ให้กับเอกชนผู้รับ สัมปทานรถไฟฟ้า นอกจากนี้แล้ว 3. การสร้างพันธมิตรเพื่อเตรียมพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่ ๆ ถือเป็นอีก ปัจจัยสำคัญในการสร้างความยั่งยืนของธุรกิจในอนาคต

 

เช่น กรณีของสถานีรถไฟ Birmingham New Street ในอังกฤษที่มีการสร้างพันธมิตรกับ Vodafone หนึ่งในผู้ให้บริการด้านโทรคมนาคมของโลก ในการเปิดใช้ เทคโนโลยี 5G เพื่อใช้สนับสนุนการวางรากฐานในระบบบริหารการจัดการยานพาหนะอัจฉริยะ( Smart transport) ที่เป็นองค์ประกอบหนึ่งของการพัฒนาเมืองอัจฉริยะ (Smart city) และต่อยอดสู่การนำเทคโนโลยี เช่น  Artificial Intelligence (A.I.), Internet of Things (IOT) และ Robotics ไปพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่ อีกด้วย

 

 การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ โดยในช่วงการก่อสร้าง ถึงแม้ว่าเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนในงานโยธา ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้า แต่ภาครัฐยังมีการช่วยเหลือให้เงินสนับสนุนตามจำนวนที่เอกชนยื่นขอ ในการประมูลแต่ไม่เกินค่างานโยธา (ราว 9.6 หมื่นล้านบาท) เริ่มตั้งแต่ปีที่ 2 ซึ่งการให้เงินสนับสนุนดังกล่าว เอกชนผู้รับสัมปทานจะได้รับกระแสเงินเข้ามาแบ่งเบาภาระรายจ่ายระหว่างการก่อสร้างได้บางส่วน

 

 

 

 ขณะที่ในช่วงการให้บริการ เนื่องจากลักษณะโครงการของรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีใต้ดิน 21 สถานีจากสถานี ทั้งหมด 28 สถานี  ทำให้เอกชนผู้รับสัมปทานต้องมีการบ ารุงรักษาระบบต่าง ๆ  มากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่ง ยกระดับ ยกตัวอย่างเช่น ระบบระบายอากาศ ระบบปรับอากาศ รวมถึงการบ ารุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น อุโมงค์ทางวิ่ง สถานีใต้ดิน ส่งผลให้ค่าดำเนินการและค่าบำรุงรักษาของรถไฟฟ้าใต้ดินมากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทาง วิ่งยกระดับตามไปด้วยซึ่งเป็นความท้าทายในการบริหารโครงการในอนาคตที่ไม่ควรมองข้าม

 

ในเบื้องต้น เอกชนผู้รับสัมปทานควรพิจารณาการศึกษาวิธีประหยัดพลังงานบริเวณสถานีและศึกษา ความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานทางเลือก เช่น โซลาร์เซลล์ ซึ่งเริ่มมีแนวคิดในการติดตั้งตามสถานีรถไฟฟ้าใน หลายประเทศ เช่น อังกฤษ นอร์เวย์ อินเดีย เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานในอนาคต

 

การพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มถือเป็นอีกหนึ่งโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่เป็น เส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญที่มีผลกระทบต่อระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล  การเตรียมความพร้อมและศึกษาผลกระทบจากการพัฒนาโครงการอย่างถี่ถ้วนจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดทั้งกับภาครัฐผู้รับสัมปทานและประชาชนทั่วไปในอนาคต

 

 

 

 

แท็กที่เกี่ยวข้อง