จากคลองสุเอซ...ถึงคลองกระ

เช้าวันที่ 23 มีนาคม 2564 มีรายงานข่าวว่าเรือสินค้าขนาดยักษ์ที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ถึง 20,000 ตู้ ความยาว 400 เมตร หนักกว่า 200,000 ตัน ชื่อ “เอเวอร์ กิฟเวน” สัญชาติปานามาของญี่ปุ่น ซึ่งปฏิบัติการเดินเรือโดย บริษัท เอเวอร์ กรีนมารีน ของใต้หวัน โดนกระแสลมแรงทำให้เรือหมุนติดตื้นขวางคลองสุเอซในอียิปต์ ปิดเส้นทางเดินเรือไปมาทั้งสองฝั่ง ทำให้การเดินเรือระหว่างทวีปยุโรปและเอเชียหยุดชะงักมาจนถึงวันนี้

และเนื่องจาก คลองสุเอซ เป็นเส้นทางขนส่งทางทะเลที่แออัดที่สุดในโลก เปรียบเสมือนเส้นเลือดแดงที่เป็นทางผ่านของสินค้า 12% ของการค้าโลก รองรับการจราจรของเรือสินค้าประมาณ 30% หรือมีเรือสินค้าผ่านประมาณวันละ 51 ลำ มูลค่าประมาณ 9.6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อวัน (ประมาณ 2.98 แสนล้านบาทต่อวัน)

อุบัติเหตุครั้งนี้จึงส่งผลกระทบอย่างมากต่อวงจรการค้าโลก มีเรือที่ต้องลอยลำรอหลายสิบลำ และการวางแผนการเดินเรือต้องเปลี่ยนเส้นทางไปอ้อมทวีปแอฟริกาทั้งทวีปไปผ่านแหลมกู๊ดโฮปของแอฟริกาใต้ ซึ่งทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นเกือบ 9,000 กิโลเมตร ใช้เวลาเพิ่มขึ้นประมาณ 1-2 สัปดาห์ ทำให้การขนส่งสินค้าทางเรือล่าช้า มีต้นทุนสูง เนื่องจากขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์และต้องใช้เชื้อเพลิงรวมถึงมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้น

วงการประกันการขนส่งทางเรือต้องปั่นป่วน ทั้งยังทำให้ราคานํ้ามันดิบจากทะเลเหนือและผลิตภัณฑ์เกี่ยวเนื่อง รวมถึงราคาก๊าซธรรมชาติเหลว หรือแอลเอ็นจี (LNG) ซึ่งขนส่งทางเรือผ่านเส้นทางดังกล่าวพุ่งสูงขึ้น นอกจากนี้ นักวิเคราะห์ยังเกรงว่าเหตุการณ์นี้จะกดดันให้ค่าความเสี่ยง (risk premium) ของนํ้ามันดิบและผลิตภัณฑ์เกี่ยวเนื่องในตะวันออก กลางของกลุ่มโอเปคเพิ่มสูงขึ้นอีกด้วย 

ข่าวเกี่ยวกับคลองสุเอซ ซึ่งฝรั่งเศสได้รับสัมปทานจากอียิปต์ให้ขุดขึ้นเมื่อประมาณ 150 ปีที่แล้ว และมีอังกฤษ ฝรั่งเศสและอียิปต์เป็นผู้ควบคุมหลักในการเก็บค่าผ่านทางในปัจจุบัน โดยทำรายได้ให้กับอียิปต์ในปี 2563 ถึง 5.61 พันล้านเหรียญสหรัฐ (ประมาณ 1.74 แสนล้านบาท) ทำให้หวนนึกถึงโครงการขุดคลองลักษณะเดียวกันตัดผ่านคอคอดกระของไทยเพื่อเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ซึ่งริเริ่มในเวลาใกล้เคียงกับโครงการขุดคลองสุเอซและคลองปานามา แต่จนบัดนี้แม้เวลาจะล่วงไปกว่าศตวรรษแล้ว ก็ยังไม่สามารถหาข้อสรุปได้ว่าไทยควรจะมีคลองกระหรือไม่ 

โครงการขุดคลองกระได้ถูกหยิบ ยกขึ้นมาพูดถึงหลายครั้งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลาที่ประเทศเผชิญกับวิกฤติิเศรษฐกิจ เนื่องจากเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ หรือเมกะโปรเจกต์ ซึ่งคาดว่าจะต้องใช้งบลงทุนถึง 28 พันล้านเหรียญสหรัฐ (ประมาณ 8.68 แสนล้านบาท) ที่จะสร้างงานสร้างรายได้ให้กับคนในประเทศ และขับเคลื่อนเศรษฐกิจให้เดินหน้าออกจากความปรักหักพังได้ นอกจากนี้ ยังเป็นการสร้างอุตสาหกรรมใหม่ที่เป็นแหล่งรายได้ให้กับประเทศในระยะยาว แต่อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์ต้นทุนและผลได้ทางเศรษฐศาสตร์ของการขุดคลองลักษณะนี้ จะต้องคำนึงถึงต้นทุนในการป้องกันผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและยุทธศาสตร์การเมืองระหว่างประเทศหรือภูมิศาสตร์การเมืองโลก (geopolitics) นอกเหนือจากประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศด้วย

ในแง่ของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โชคดีว่าในวันนี้เราอาจศึกษาจากบทเรียนของประเทศแถบเมดิเตอร์เรเนียนและปานามาได้ ในปี 2558 อียิปต์มีโครงการขยายคลองสุเอซให้สามารถรองรับการเดินเรือเพิ่มขึ้นอีกเป็นสองเท่า ทำให้นักวิชาการในประเทศต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นอิสราเอล เลบานอน ตุรกี และตูนิเซีย ซึ่งได้รับผลกระทบออกมาให้ข้อมูลเกี่ยวกับผลกระทบต่อระบบนิเวศน์ทางทะเลแถบเมดิเตอร์เรเนียน โดยเฉพาะอิสราเอลที่ต้องพึ่งพานํ้าดื่มสะอาดจากแหล่งบาดาลตามแนวชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

โดยทีมวิจัยของประเทศเหล่านี้ มีความเห็นว่าการเชื่อมทะเลแดงกับทะเลเมดิเตอร์เรเนียน โดยไม่มีการป้องกันผลกระทบต่อระบบนิเวศน์ทางทะเลที่เหมาะสมได้ก่อความเสียหายที่ไม่อาจแก้ไขได้อีกต่อไป และหากอียิปต์ขยายคลองสุเอซออกไปอีก อาจจะทำให้ระบบนิเวศน์ได้รับความเสียหายจนมนุษย์ไม่สามารถอาศัยในแถบชายฝั่งเมดิเตอร์เรเนียนได้

สำหรับประเทศปานามา ซึ่งมี คลองปานามา ที่ขุดขึ้นเพื่อเป็นทางลัดในการเดินเรือระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก ก็กำลังประสบปัญหาทางสิ่งแวดล้อมหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นปัญหาด้านความหลากหลายทางชีวภาพของสิ่งมีชีวิตในทะเล ปัญหานํ้ามันที่ปนเปื้อนในทะเล ปัญหาการสูญเสียความอุดมสมบูรณ์ชายฝั่ง แต่ที่สำคัญที่สุดคือปัญหาการขาดแคลนนํ้าจืด เนื่องจากลุ่มนํ้าที่เชื่อมต่อกับคลองปานามาได้รับผลกระทบจากกระแสนํ้าในการเดินเรือเข้าออกแต่ละครั้ง ซึ่งนักวิชาการลงความเห็นว่าหากรัฐบาลขยายคลองปานามาออกไปอีก จะทำให้ปัญหายิ่งทวีความรุนแรง

เมื่อปี 2559 จีนได้ส่งทีมวิศวกรมาสำรวจความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระอีกครั้ง เพื่อเดินหน้าตามนโยบายความร่วมมือ One Belt One Road ของประธานาธิบดี สีจิ้นผิง ซึ่งมีโครงการเส้นทางสายไหมทางทะเลรวมอยู่ด้วย ทั้งนี้เพื่อเป็นทางลัดจากมหาสมุทรอินเดียและทะเลจีนใต้ ซึ่งแม้ว่าจะช่วยร่นระยะเวลาในการเดินทางอ้อม แหลมมลายูผ่านช่องแคบมะละกาได้เพียง 2-3 วันเท่านั้น

แต่ในแง่จุดยุทธศาสตร์และภูมิศาสตร์การเมืองแล้ว คลองกระจะช่วยลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกาในการขนส่งนํ้ามันทางทะเลให้กับจีน ซึ่งหากช่องแคบดังกล่าวถูกปิดหรือคับคั่งเกินไป จีนจะยังสามารถเดินเรือผ่านคลองกระได้ นอกจากนี้ การส่งเรือรบยังสามารถทำได้เร็วขึ้นด้วย ซึ่งจะเพิ่มอำนาจทางทหารของจีนในภูมิภาค

นอกจากจีนแล้ว อินเดีย ออสเตรเลีย และ สหรัฐ ก็แสดงความสนใจที่จะลงทุนในการขุดคลองกระ ด้วยเหตุผลด้านภูมิศาสตร์การเมืองเช่นเดียวกัน

สำหรับประเทศไทยเอง การมีคลองกระจะช่วยลดความแออัดของช่องแคบมะละกาลงได้ประมาณ 20-30% และจะเปลี่ยนแปลงสถานะและอำนาจต่อรองทางการเมืองระหว่างประเทศของไทยไปอย่างมาก ทั้งในภูมิภาคและกับประเทศมหาอำนาจต่างๆ โดยไทยอาจก้าวขึ้นมาเป็นคู่แข่งของสิงคโปร์ ซึ่งเป็นผู้ผูกขาดช่องแคบมะละกา และจะทำให้ดุลอำนาจในภูมิภาคนี้เปลี่ยนแปลงไป รวมถึงจะส่งผลกระทบต่อความสัมพันธ์ระหว่างประเทศด้วย

อย่างไรก็ตาม บทเรียนจากคลองสุเอซ และ คลองปานามา ทำให้เห็นว่า ทั้งอียิปต์ และ ปานามา ล้วนผ่านการต่อสู้ทางภูมิศาสตร์การเมืองอย่างหนักและผ่านวิกฤติการณ์หลายครั้ง เพื่อให้ได้มาซึ่งสิทธิ์และอำนาจในการบริหารคลองของตนเองดังกล่าว

หากจะมีนักเศรษฐศาสตร์และนักวิจัยท่านใด ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ โดยบูรณาการทั้งด้านเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และ ภูมิศาสตร์การเมือง ก็อาจช่วยให้เราตอบได้ว่าวันนี้ไทยควรมีคลองกระหรือยัง