ไขข้อข้องใจ ทำไมค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงที่สุดในโลก

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยภายในการเสวนา “ชำแหละค่ารถไฟฟ้า ที่เหมาะสม” โดยระบุว่า กรมฯ ยอมรับว่าปัจจุบันค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยมีอัตราที่สูง หากเทียบกับรถไฟฟ้าของต่างประเทศ ซึ่งแนวคิดในการปรับรถค่าโดยสารรถไฟฟ้า กรมฯ มองว่าจะต้องเร่งพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ และพื้นที่การค้าภายในสถานีให้เพิ่มมากขึ้น เข้ามาสนับสนุนรายได้ และเป็นส่วนช่วยในการปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า ส่วนในต่างประเทศโครงการรถไฟฟ้าจะมีพื้นที่การค้า (คอมเมอร์เชียล) ประมาณ 30-40% ของพื้นที่โครงการ เข้ามาช่วยเป็นรายได้เพิ่มเติมนอกเหนือจากรายได้การเดินรถ ซึ่งจะทำให้เอกชนมีรายได้เพิ่มขึ้น และสามารถไปปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าได้ ส่วนนี้กรมฯ มองว่าปัจจุบันรถไฟฟ้าในไทยยังมีพื้นที่ดังกล่าวน้อย ทำให้ค่าโดยสารแพง เราคงจะต้องค่อยๆ ปรับ ค่อยเป็นค่อยไป

นอกจากนี้ กรมฯ ยังเห็นด้วยที่จะเอาโครงการรถไฟฟ้าหมดสัญญาสัมปทาน กลับมาให้รัฐบริหาร และนำรายได้จากโครงการที่ทำกำไรอยู่แล้ว มาสนับสนุนเฉลี่ยโครงการที่ยังไม่มีกำไร และเป็นโอกาสที่จะทำให้เกิดเป็นตั๋วร่วม เพราะจากการสำรวจสัญญาสัมปทานในปัจจุบัน ก็พบว่ามีเพียงโครงการเดียวที่เอกชนบริหาร ส่วนที่เหลือเป็นโครงการของรัฐ รัฐจ้างเดินรถ ดังนั้นในปี 2572 ก็เป็นโอกาสที่รัฐจะทำตั๋วร่วม เพราะทุกโครงการจะเป็นของภาครัฐทั้งหมด และหากรัฐเข้ามาบริหาร การชดเชยรายได้ก็สามารถทำได้ ค่าโดยสารก็จะกำหนดราคาเองได้ ปรับให้ถูกลง

"ปัจจุบันกรมฯ อยู่ระหว่างผลักดัน พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ซึ่งอยู่ในขั้นตอนของกฤษฎีกา ซึ่งคาดว่าจะมีการเร่งรัดเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) และนำเข้ากฤษฎีกาชุดพิเศษ ภายในเดือน ต.ค.นี้ โดยพ.ร.บ.การขนส่งทางราง จะควบคุมค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ต้องผ่านการเห็นชอบจากกระทรวงคมนาคม และกรมฯ และคณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง ดังนั้นหลังจากนี้จะไม่ได้เห็นราคาที่ไม่ผ่านการกำหนดโดยกรมรางฯ ทุกโครงการจะเป็นราคาที่ไม่เป็นภาระประชาชน"

ขณะเดียวกันพรบ.กรมราง จะดูแลรถไฟฟ้า รถไฟ และรถไฟความเร็วสูง จะพิจารณากฎระเบียบต่างๆ และมี พ.ร.บ.เกี่ยวกับการกำหนดค่าโดยสาร แนวทางใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์เพื่อมาสนับสนุนราคาค่าโดยสาร เหมือนต่างประเทศที่มีพื้นที่ 30% เอามาหนุนรายได้ ทำให้ค่าโดยสารถูกลง รวมทั้งกำหนดการหารายได้จากพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟฟ้า หรือที่เรียกว่า TOD

นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า รถไฟฟ้าเป็นโครงการที่เอกชนร่วมลงทุน การกำหนดราคาต่างๆ อ้างอิงมาจากปี 2554 ที่มีสมมติฐานการคิด สำรวจจากอัตราค่าโดยสารของรถโดยสารประจำทาง โดยในปีนั้นราคารถโดยสารปรับอากาศเริ่มต้น 8 บาท จึงมีการคำนวณราคาที่ประชาชนพร้อมจะจ่ายได้ บวกอีก 25% เป็นค่าแรกเข้า 10 บาท ปรับขึ้นตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) จนกระทั่งปัจจุบันกำหนดราคา 17 – 42 บาท หากเดินทางเชื่อมระบบสายสีน้ำเงินและม่วง จะราคาสูงสุด 70 บาท ส่วนของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นโครงการที่ลงทุนไปแล้ว ประเทศเราเลือกลงทุนด้วยการให้เอกชนร่วมลงทุน ดังนั้นก็ต้องดำเนินการตามสัญญา แต่สัญญาที่รัฐมีต่อบีทีเอสกำลังจะหมดลงในปี 2572 ดังนั้นรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะกลับมาเป็นของภาครัฐอย่างสมบูรณ์ และด้วยเส้นทางสายสีเขียวที่เป็นกระดูกสันหลังของกรุงเทพฯ มีผู้โดยสาร 8-9 แสนคนต่อวัน เป็นโครงการที่ทำกำไร เรียกได้ว่าเป็นโครงการ Brown Field มีความเป็นไปได้ที่จะนำรายได้จากโครงการ Brown Field มาสนับสนุนโครงการอื่นที่ทำใหม่ยังไม่เกิดกำไร หรือ Green Field

“หากเราเอาโครงการ Brown Field มาชดเชยรายได้ใน Green Field เอากำไรของสีเขียวมาหนุนโครงการอื่น เพื่อทำให้โครงการอื่นๆ ราคาค่าโดยสารลดลงได้ ผมคิดว่าต้องเป็นรูปแบบที่มาช่วยกันแบบนี้ และทุกโครงการที่กำลังจะหมดสัญญา ก็ควรจะทำเหมือนกัน เพื่อเอารายได้ กำไร มาเฉลี่ยโครงการที่เอกชนยังไม่ได้กำไร เป็นสิ่งที่รัฐควรทำอย่างยิ่ง”

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค กล่าวว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบันนั้น ทางสภาฯมองว่ามีราคาแพงมาก ทำให้ประชาชนไม่อยากเดินทางด้วยระบบขนส่งรถไฟฟ้า เบื้องต้นหากต้องการให้อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง ควรคิดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งระบบไม่เกิน 10 % ของค่าแรงขั้นต่ำ อีกทั้งไม่ควรกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ปรับตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) ขึ้นทุกปี แต่ควรยึดราคาค่าโดยสารจากค่าแรงขั้นต่ำมากกว่า เนื่องจากปัจจุบันไทยถูกจัดอันดับเป็นประเทศที่มีอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงที่สุดในโลก คิดเป็น 26-28% ของค่าแรงขั้นต่ำภายในประเทศ หากเพิ่มอัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 65 บาท คิดเป็น 30% ของค่าแรงขั้นต่ำภายในประเทศ

"ส่วนการดำเนินการรถไฟฟ้ามักจะขึ้นอยู่กับการต่ออายุสัมปทานโครงการนั้นๆ และยึดผลตอบแทนให้แก่รัฐเป็นหลัก แต่ไม่ได้ยึดที่ประชาชนทุกคนว่าสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้หรือไม่ ค่าโดยสารถือเป็นปัจจัยสำคัญ ที่จะทำให้ประชาชนสามารถใช้บริการได้ทุกคน ไม่ใช่ระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นแค่ทางเลือกหนึ่งเท่านั้น"

นางสาวสารี กล่าวต่อว่า ที่ผ่านมาข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมระบุไว้ว่าอัตราค่าโดยสารควรอยู่ที่ 49.83 บาท ซึ่งจะทำให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีกำไรสามารถนำรายได้ส่งให้แก่รัฐในปี 2602 อยู่ที่ 3.82 แสนล้านบาท ขณะเดียวกันที่ผ่านมากทม.กลับไม่เปิดเผยวิธีคิดคำนวณและที่มาอัตราค่าโดยสาร ถือเป็นการสร้างภาระให้แก่ประชาชน หากมีการต่ออายุสัญญาสัมปทานได้ถือเป็นโอกาสที่จะทำให้ค่าโดยสารถูกลง ถ้ามีการปรับลดอัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 25 บาท ก็ยังทำให้กทม.มีรายได้นำส่งให้แก่รัฐ อยู่ที่ 2.3 หมื่นล้านบาท ได้เช่นกัน ส่วนข้อมูลที่กทม.แจ้งนั้นระบุว่าในกรณีที่คิดอัตราค่าโดยสารที่ 65 บาท จะทำให้กทม.มีรายได้นำส่งให้รัฐ จำนวน 2.4 แสนล้านบาท

"ถ้ายังไม่ได้ข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนได้ก็ควรชะลอให้ผู้ว่ากทม.คนใหม่เป็นผู้ตัดสินใจในการต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า"