พาณิชย์ ถกแผนรับมือ สายเรือปรับเส้นทางหนี “ทะเลแดง” กระทบการค้า

วันนี้ (21 ธันวาคม 2566) นายกีรติ รัชโน ปลัดกระทรวงพาณิชย์ พร้อมทั้ง นายภูสิต รัตนกุล เสรีเรืองฤทธิ์ อธิบดีกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ และ ดร.ชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ร่วมด้วย ภาคเอกชนที่เกี่ยวข้อง ได้ประชุมหารือถึงผลกระทบและแนวทางการรับมือจากเหตุการณ์ความไม่สงบในทะเลแดง หลังกลุ่มกบฏฮูตีโจมตีเรือขนส่งสินค้า จนส่งผลกระทบต่อการค้าโลก

ทั้งนี้ได้รับทราบสถานการณ์ว่า หลังจากกลุ่มกบฏฮูตีโจมตีเรือขนส่งสินค้าซึ่งมุ่งสู่ท่าเรือของประเทศอิสราเอลและเดินเรือผ่านช่องแคบ Bab al-Mandab ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างทะเลแดง และทะเลเอเดน ในช่วงระหว่างเดือนพฤศจิกายน-ธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา ส่งผลให้สายเรือขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางระหว่าง เอเชียและยุโรป ดังนี้

1. ยกเลิกการเดินเรือผ่านคลองสุเอซและทะเลแดง และปรับเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทวีปแอฟริกา 
2. ประกาศยกเลิกการรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือ Sokhna และท่าเรือ Jeddah รวมถึงท่าเรือในทะเลแดง เป็นการชั่วคราว เพื่อป้องกันความเสี่ยงภัยต่อเรือและลูกเรือ 

ส่งผลให้ระยะเวลาการเดินเรือในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรป เพิ่มขึ้น 10-15 วัน เนื่องจากมีระยะทางในการเดินเรือไกลมากขึ้น และคาดว่าสายเรือจะต้องเพิ่มจำนวนเรือเข้ามาให้บริการเพิ่มเติมในเส้นทางเพื่อรักษาความถี่ในการเดินเรือไม่ให้น้อยลงจากเดิม ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ค่าระวางการขนส่งสินค้าใน เส้นทางระหว่าง ตะวันออกไกล–ตะวันออกกลาง–เมดิเตอร์เรเนียน–ยุโรป มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นเช่นกัน

นายกีรติ กล่าวว่า ที่ประชุมได้ประเมินผลกระทบที่สำคัญต่อผู้ส่งออกไทยจากการปรับเส้นทางการเดินเรือข้างต้น รวมถึงแนวทางแก้ไขปัญหา เบื้องต้นประกอบไปด้วยด้านต่าง ๆ ดังนี้ 

1.ระยะเวลาการเดินเรือที่เพิ่มขึ้น 

ทำให้ผู้ส่งออกต้องเจรจากับคู่ค้าเพื่อปรับเพิ่มระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าจากเงื่อนไขการส่งมอบสินค้าที่กำหนดไว้ในสัญญาซื้อขายสินค้า เพื่อไม่ให้ถูกปรับเนื่องจากผิดเงื่อนไขในสัญญาฯ ขณะที่การส่งมอบล่าช้าจะนำไปสู่การชำระเงินค่าสินค้าล่าช้าจากปกติ ทำให้ผู้ส่งออกจำเป็นต้องสำรองเงินทุนหมุนเวียนเพิ่มเติม 

โดยผู้นำเข้าต้องเร่งเจรจากับผู้ขายให้ส่งมอบสินค้าเร็วขึ้น หรือสั่งซื้อวัตถุดิบจากแหล่งอื่นทดแทน เพื่อให้สามารถนำวัตถุดิบเข้าสู่กระบวนการผลิตได้ทันความต้องการ

2.ค่าใช้จ่ายการเดินเรือที่สูงขึ้นตามระยะทางที่เพิ่มขึ้น 

ถือเป็นต้นทุนในการกำหนดค่าระวาง (Freight Cost) หรือการเรียกเก็บ ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharge) จากผู้ส่งออก-นำเข้าซึ่งมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายตามสัญญาซื้อขายสินค้า จึงจำเป็นต้อง  เร่งเจรจากับคู่ค้าเพื่อตกลงกำหนดผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมนั้น

3. ความล่าช้าของเรือในระยะแรก

คาดว่า จะก่อให้เกิดปัญหาความแออัดของตู้สินค้าในลานตู้สินค้าของท่าเรือจากระยะเวลาการกองเก็บที่ยาวนานมากขึ้น จะมีผลต่อเรื่องต่าง ๆ ดังนี้ 

เรื่องแรก คือ การเรียกเก็บค่ากองเก็บส่วนเกินจาก Free Time ที่สายเรือกำหนดไว้ จากผู้ส่งออก      

เรื่องต่อมา คือ ปริมาณสินค้าจำนวนมากจะทำให้การปฏิบัติงานในท่าเรือทำได้อย่างยากลำบาก และจะมีผลให้การเคลื่อนย้ายสินค้าทาง บกเข้า-ออกท่าเรือมีการติดขัดในเวลาที่เรือเดินทางมาถึง และมีผลให้ผู้ส่งออก-นำเข้า ผู้ประกอบการรถขนส่งสินค้าทางบก เสียเวลาและต้นทุนการขนส่งในประเทศเพิ่มขึ้นอีกทางหนึ่ง 

จึงจำเป็นต้องจัดเตรียมพื้นที่รองรับยานพาหนะที่เข้ารับ-ส่งตู้สินค้า ให้มีเพียงพอ รวมถึงต้องประสานงานรายละเอียดเที่ยวเรือระหว่างผู้เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถดำเนินงานได้อย่างรวดเร็ว

“ท้ายที่สุด แม้จะเชื่อว่าสถานการณ์ในช่องแคบ Bab al-Mandab น่าจะสามารถยุติลงได้อย่างรวดเร็ว แต่เนื่องจากปัญหาเกิดจากปัจจัยภายนอกที่อาจก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงไปได้ในหลายทิศทางและยากจะคาดเดาได้อย่างแน่ชัด จึงจำเป็นต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด เพื่อให้สามารถวางแผนรับมือได้อย่างทันท่วงที” ปลัดกระทรวงพาณิชย์ ระบุ

ทั้งนี้จากข้อมูลระหว่างวันที่ 12-19 ธันวาคม 2566 พบว่ามีการเดินเรือสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ เรือสินค้าเทกองแห้ง เรือสินค้าเทกองเหลว และเรือประเภทอื่นๆ ผ่านพื้นที่ดังกล่าวระหว่าง 106-124 ลำ โดยในวันที่ 19 ธันวาคม 2566 ยังมีเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านพื้นที่จำนวน 9 ลำ แต่หากสถานการณ์ยืดเยื้อและสายเรือปรับเส้นทางไปยังแหลม Good Hope จะส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกของไทย และ Supply Chain ของโลกด้วย