ที่ผ่านมาไม่ได้มีการระบุเรื่องบัตรโดยสาร 30 วัน (ตั๋วเดือน) บัตรโดยสารใบเดียว (ตั๋วร่วม) และอีกหลายประเด็นลงในสัญญาสัมปทาน ทำให้เกิดกรณีที่กล่าวไปข้างต้น รวมไปถึงกรณีการยกเลิกตั๋วเดือนของบีทีเอสด้วย ซึ่งรัฐไม่สามารถบังคับเอกชนให้ดำเนินการนอกเหนือสัญญาฯ ได้ ไม่เช่นนั้นจะต้องจ่ายค่าเยียวยา หรืออาจถูกบริษัทเอกชนฟ้องร้องจนต้องเสีย ‘ค่าโง่’ เหมือนในอดีต ดังนั้น ขร. จึงไม่เห็นด้วยกับการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสาบสีเขียวออกไป แต่ควรมีประมูล และเขียนสัญญาสัมปทานฉบับใหม่ขึ้น
โดยกำหนดสิ่งที่เอกชนต้องทำ 4 เรื่อง ดังนี้ 1) ต้องมีระบบตั๋วร่วม โดยเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว 2) คำนวณอัตราค่าโดยสารตามมาตรฐานของ รฟม. (MRT Assessment Standardization) และกำหนดเพดานราคาไม่เกิน 42 บาท 3) ต้องมีบัตรโดยสารแบบ 30 วัน หรือตั๋วเดือน เพื่อเป็นทางเลือกให้กับผู้บริโภคที่ใช้บริการรถไฟฟ้าเป็นประจำ และ 4) ส่วนลดสำหรับผู้มีรายได้น้อย – ผู้ด้อยโอกาส
วิธีการคิดค่าโดยสารของ กทม. ใช้สูตร 15 + 3x คือ ค่าโดยสารแรกเข้า 15 และค่าโดยสารเพิ่มสถานีละ 3 บาท โดยกำหนดเพดานราคาสูงสุดที่ 65 บาท แต่หากคำนวณตามตามมาตรฐานของ รฟม. จะใช้สูตร 12 + 2x คือ คิดค่าโดยสารแรกเข้า 12 และค่าโดยสารเพิ่มสถานีละ 2 บาท และกำหนดเพดานราคาสูงสุดที่ 42 บาท ซึ่งจะทำให้ค่าโดยสารต่อคน – ต่อเที่ยว ลดลง 14 บาท และสามารถลดค่าครองชีพให้ประชาชนได้ปีละ 15,000 ล้านบาท
ด้าน คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการ อนุกรรมการด้านขนส่งและยานพาหนะ สอบ. แสดงความเห็นด้วยกับ รองอธิบดี ขร. ในหลายประเด็น โดยคงศักดิ์ได้กล่าวถึงสาเหตุที่ต้องคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว โดยมีประเด็นที่น่าสนใจ ดังนี้ 1) สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะหมดอายุในปี 2572 หรืออีก 7 ปี มีเวลามากพอที่จะจัดประมูลใหม่ 2) อัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย ไม่มีที่มาที่ไป และไม่สามารถชี้แจงต่อสาธารณะได้ 3) ต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้า 30 ปี สร้างภาระในอนาคตให้กับทุกคน รวมไปถึงรุ่นลูกรุ่นหลาน และ 4) เราจะหมดโอกาสในการจัดการรถไฟฟ้าทั้งระบบ ทั้งเรื่องตั๋วร่วม การยกเว้นค่าแรกเข้า ค่าโดยสารสูงสุด ค่าโดยสารตารางเดียว ฯลฯ
อย่างไรก็ตาม สำหรับประเด็นเรื่องราคาค่าโดยสารนั้น คงศักดิ์ยืนยันว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทสามารถทำได้จริง โดยอ้างอิงข้อมูลต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว จาก รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ ที่ระบุว่าต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวอยู่ที่ประมาณ 15 -16 บาทเท่านั้น อีกทั้งเมื่อดูข้อมูลรายได้ของทีบีเอสและกลุ่มบริษัทย้อนหลังจากพบว่าในปี 2562 – 2563 บริษัทมีกำไรถึง 8,817 ล้านบาท ทั้งนี้ ผลกำไรดังกล่าวก็เป็นสิ่งที่บีทีเอส ควรได้รับ และบริษัทฯ ต้องได้ดำเนินกิจการต่อไปจนถึงปี 2572 ตามสัญญาสัมปทานเดิม แต่หลังจากนั้น กทม. ต้องเป็นผู้เข้าไปบริหารจัดการต่อ โดยต้องคำนึงถึงผลประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนจะได้รับ
“ตอนนี้สิ่งที่ประชาชนต้องการคืออยากได้ตัวเลขที่ชัดเจน ซึ่งราคา 25 บาทที่ทาง สอบ. เสนอ มาจากข้อมูลเรื่องต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว ข้อมูลเรื่องกำไรของบีทีเอส ประกอบกับเรื่องภาระหนี้ของกทม. โดยยึดหลักการสำคัญคือ ค่าเดินทางต่อวันไม่ควรเกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งจริงๆ ค่าโดยสารเที่ยวละ 25 บาทถ้าไปกลับก็เท่ากับ 50 บาท เกินร้อยละ 10 มานิดหน่อย แต่จากการสอบถามผู้ใช้บริการจริงก็ถือว่ายังอยู่ในเกณฑ์ที่พอจะรับได้” คงศักดิ์กล่าว
นพปฎล รัตนพันธ์ รองเลขาธิการสภาการสื่อมวลชนแห่งชาติ กล่าวว่า ข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในปัจจุบันอาจยังดูไม่ครบถ้วนนักเนื่องจากเกี่ยวพันกับหลายหน่วยงาน ส่งผลให้ไม่สามารถนำข่าวทุกสายและทุกช่องทางมานำเสนอได้อย่างครบถ้วน ทำให้สื่อต้องขวนขวายเพื่อให้ได้ข้อมูลที่ลึก แต่เมื่อเหตุการณ์เข้าไปสู่เกมการเมืองทำให้ยากในการเข้าถึงข้อมูลยิ่งขึ้น จากข้อมูลที่หลายฝ่ายนำเสนอ โดยส่วนตัวค่อนข้างเห็นด้วยกับข้อมูลที่ สอบ. ได้นำเสนอคือค่าเดินทางควรอยู่ที่ไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าครองชีพ เพราะส่วนใหญ่ผู้ที่ใช้บริการรถสาธารณะคือผู้ที่ไม่มีรถส่วนตัว คำถามคือ เราจะลดเงื่อนไขข้อกฎหมายที่เกี่ยวพันกับหน่วยงานต่างๆ ได้อย่างไร เพื่อให้เกิดประโยชน์แก่ประชาชนจริงๆ เพราะเชื่อว่าสิ่งที่ประชาชนอยากทราบคือสรุปแล้วต้องขึ้นรถไฟฟ้าด้วยอัตราค่าโดยสารเท่าไร รูปแบบตั๋วจะเป็นอย่างไร ซึ่งอยากให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสร้างความชัดเจนให้เกิดขึ้น
ด้าน สุปัน รักเชื้อ ประธานสภาวิชาชีพข่าววิทยุโทรทัศน์ไทย ระบุว่า เนื่องจากโครงสร้างของระบบรถไฟฟ้าในไทยเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ทั้ง กทม. มหาดไทย รัฐบาล พรรคการเมือง ซึ่งในอนาคตอาจขยายไปถึงจังหวัดและการรถไฟในบางสายที่ปัจจุบันได้ขยายไปยังจังหวัดอื่นๆ นอกเหนือจาก กทม. เช่น สมุทรปราการ และปทุมธานี ดังนั้น โครงสร้างข่าวจึงไม่ได้อยู่แค่มิติด้านคมนาคมเพียงอย่างเดียว โดยสื่อเองก็ต้องนำเสนอให้ครบทุกมิติให้เป็นประโยชน์แก่ผู้บริโภคเพื่อประกอบการตัดสินใจ สิ่งที่ตั้งข้อสังเกตคือทำไมถึงไม่เป็นไปตาม พ.ร.บ. ร่วมทุนฯ พ.ศ. 2562 หรือหากทำไม่ได้เกิดจากเหตุผลใด และความน่าจะเป็นในการดำเนินการคืออะไร
"หากพิจารณาเรื่องต้นทุนซึ่งอาจจะมีข้อมูลที่แตกต่างระหว่าง ขร. และกระทรวงคมนาคมที่ได้ไปหยิบข้อมูลของ กทม. มาวิเคราะห์เพื่อนำเสนอต่อสาธารณะ ซึ่งแตกต่างจาก สอบ. และสภา กทม. ที่ได้นำเสนอข้อมูลที่ใกล้คียงกันที่ 25 – 30 บาทโดยประมาณ ในฐานะสื่อก็ต้องนำข้อมูลของทุกฝ่ายมาเปรียบเทียบเพื่อชี้ให้เห็นว่าต้นทุนที่ กทม. นำเสนอนั้นถูกต้องหรือไม่ มีส่วนใดที่แตกต่างกันที่สำคัญเงื่อนไขใดจะได้ประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน หรือแม้แต่ฐานข้อมูลล่าสุดที่ กทม. เสนอให้ ครม. พิจารณาอยู่ที่ 36 บาท ซึ่งก็ยังเป็นประเด็นปัญหากันอยู่ หรือเรื่องการเก็บค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อน ทำอย่างไรจะทำให้เหลือแค่ค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว"
“สิ่งที่สื่อตั้งข้อสังเกตคือ การให้สัมปทานนั้นประกอบด้วยเรื่องใดบ้าง สัมปทานการเดินรถนั้นรวมถึงการได้สิทธิในการบริหารการจัดการอสังหาริมทรัพย์ระหว่างที่มีการผ่านทางหรือในสถานีด้วยหรือไม่ และรายได้ต่างๆ เหล่านี้คิดรวมไปเป็นต้นทุนในการประมูลหรือไม่ หรือหากไม่ได้คิดรวมเป็นต้นทุนในการประมูล ส่วนต่างดังกล่าวจะเป็นของใคร ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องกำหนดไว้ในสัญญาสัมปทาน เนื่องจากเป็นเรื่องผลประโยชน์แฝงที่อาจจะเกิดปัญหาข้อพิพาทขึ้นในอนาคต โดยด้านประเด็นเรื่องค่าโดยสารนั้น โดยปกติแล้วราคาที่ต่ำสุดคือราคาที่ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด”
ส่วน ระวี ตะวันธรงค์ นายกสมาคมผู้ผลิตข่าวออนไลน์ (SONP) กล่าวว่า โดยส่วนตัวเห็นว่าแต่ละหน่วยงานต้องนำเสนอข้อมูลที่ตนเองได้วิเคราะห์และทำขึ้น เพื่อส่งผ่านสู่กระบวนการวิเคราะห์ของสื่อส่งต่อสู่ประชาชน แต่เรื่องดังกล่าวต้องใช้เวลา ทำให้แต่ละหน่วยงานสานต่อการทำงานร่วมกันได้ยาก เหมือนต่อจิ๊กซอว์คนละกระดาน โดยเฉพาะเมื่อมีเรื่องการเมืองมาเกี่ยวข้องค่อนข้างมาก เป็นเรื่องที่ส่งผลกระทบต่อสังคม เศรษฐกิจ และการเมือง อีกทั้งเป็นเรื่องที่ยังไม่มีข้อสรุป เมื่อนำเสนอข้อมูลคนละชุดในช่วงเวลาที่ต่างกันจึงทำให้ประชาชนเกิดความสับสน เชื่อว่าประชาชนอยากรู้เพียงว่าค่าโดยสารปัจจุบันนั้นแพงหรือถูก แต่สิ่งที่แต่ละหน่วยงานพยามยามนำเสนอเป็นเวลานานนั้นยังไม่ตอบคำถามดังกล่าว จึงเป็นโจทย์ว่าจะถึงวันที่ข้อมูลชัดเจนเมื่อไร
"ที่ผ่านมาภาครัฐดำเนินการโดยไม่ยึดผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งซึ่งเชื่อว่าประชาชนส่วนใหญ่คิดว่าเมื่อไรที่รัฐจะวางระบบสาธารณูปโภคต่างๆ ให้เกิดประโยชน์ต่อผู้บริโภคอย่างแท้จริง ปัจจุบันหากค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าจะพบว่าแต่ละหน่วยงานจะออกมาให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์ของตนเอง แต่ไม่มีข้อสรุปและทางออก ไม่รู้ว่าเมื่อไรจะมีทางออกแบบนี้เกิดขึ้นจริงๆ เพื่อให้เกิดความคุ้มค่ากับภาษีที่ประชาชนได้จ่ายออกไป ไม่ใช้เกิดปัญหาระหว่างทางที่ผู้บริโภคไม่ได้ก่อขึ้น อยากฝากให้ สอบ.ช่วยเป็นหูเป็นตาให้แก่ประชาชนในเรื่องดังกล่าวด้วย"
ทางด้าน พีระวัฒน์ โชติธรรมโม นายกสมาคมนักข่าววิทยุและโทรทัศน์ไทย กล่าวว่า ปัจจุบัน ชุดข้อมูลเกี่ยวกับสัมปทานรถไฟฟ้านั้นมีเป็นจำนวนมาก แล้วชุดใดเป็นชุดที่เป็นประโยชน์สูงสุดสำหรับประชาชน สำหรับบริการสาธารณะนั้นเป็นที่ทราบกันดีว่ากำไรหรือผลประโยชน์ต่างๆ ไม่ได้มาจากค่าโดยสารโดยตรงเพราะหากจะให้เป็นเช่นนั้นรัฐต้องเข้ามาสนับสนุนค่าใช้จ่ายส่วนต่างดังกล่าวให้แก่ประชาชน รวมถึงต้องให้งบสนับสนุนด้านการก่อสร้าง แต่หากรัฐให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมดอัตราค่าโดยสารต่างๆนั้นจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนเพียงใด หากเป็นผลเสียต่อประชาชนรัฐก็ควรจะเข้ามาดำเนินการส่วนตัวมั่นใจว่ารัฐมีความสามารถในการลงทุนเพียงแค่สร้างความชัดเจนว่าการพัฒนาระบบรถไฟฟ้านั้นต้องการทำขึ้นภายใต้วัตถุประสงค์ใด
