ปรับโฉมขนส่งเชื่อมชีบีดี ผุดระบบรางขนาดเล็กในกทม.1.4หมื่นล้าน
สภากรุงเทพมหานครบรรลุข้อตกลงพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรองด้วยระบบแทรม (Tram) ระยะแรกเชื่อม 5 ศูนย์เศรษฐกิจใจกลางกรุงเทพฯ คาดร่วมลงทุนพีพีพีกว่า 1.4 หมื่นล้านบาท มีลุ้นเสนอประมูลปีหน้าและเริ่มก่อสร้างปี 63 ก่อนเปิดใช้บริการปี 65
พล.ต.ต.ประสพโชค พร้อมมูล สมาชิกสภากรุงเทพ มหานคร (สภากทม.) เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า อยู่ระหว่างการเตรียมข้อมูลนำเสนอโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรองในพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญ(ย่านซีบีดี)ของกทม.เพื่อบรรเทาและแก้ไขปัญหาจราจร โดยได้ร่วมหารือกับนายฐาปนา บุณยประวิตร กรรมการผู้จัดการ บริษัท รีเจียนนอล ทรานซิท โคเปอร์เรชั่น จำกัด (RTC) ถึงแนวทาง รูปแบบวิธีการและรูปแบบการร่วมลงทุนโครงการดังกล่าว
ทั้งนี้เพราะสภากทม.เห็นว่าอยากเข้าไปมีส่วนร่วมในการเร่งขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาสภาพจราจรที่ต้องมีความรวดเร็วและเห็นผลชัดเจน เนื่องจากก่อปัญหารุนแรงเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องจะต้องมาบูรณาการร่วมกันโดยสภากทม.จะเป็นตัวกลางช่วยขับเคลื่อนโครงการดังกล่าว เบื้องต้นนั้นจะนำร่องใน 2 เส้นทางก่อนที่จะขยายไปสู่เส้นทางอื่นๆในระยะต่อไป
“ระบบแทรม (Tram) วิ่งบนรางสมควรจะนำมาใช้บริการในถนนเส้นทางต่างๆ ของกทม. เนื่องจากระบบสมาร์ทบัสเต็มพิกัดแล้ว อยากให้ทุกฝ่ายมาร่วมช่วยแก้ไขปัญหาจราจรให้ภาพรวมดีขึ้น โดยจะต้องหารือถึงแนวทางแก้ปัญหาสัญญาณไฟ จุดคอขวดต่างๆ จุดตัดต่างๆจัดเชื่อมรถ เรือ ราง ให้สอดคล้องกัน ซึ่งเส้นทางนำร่องเห็นว่าเป็นจุดที่น่าจะทำได้ดีแล้วจึงค่อยขยายไปสู่จุดอื่นๆ โดยเฉพาะย่านธุรกิจขนาดใหญ่ จุดท่องเที่ยว และจุดเชื่อมต่อสำคัญ ๆ โดยจะดึงสำนักการโยธาและอีกหลายฝ่ายเข้ามาร่วมกันผลักดันให้เกิดผลเป็นรูปธรรมโดยเร็วต่อไป”
ด้านนายฐาปนา บุณยประวิตร กรรมการผู้จัดการ บริษัท รีเจียนนอล ทรานซิท โคเปอร์เรชั่น จำกัด (RTC) กล่าวว่าได้ประชุมหารือกับคณะสมาชิกสภากรุงเทพมหานครนำโดย พล.ต.ต. ประสพโชค พร้อมมูล ได้ข้อสรุปร่วมกันในการวางแผนและออกแบบระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder System) เชื่อมต่อศูนย์เศรษฐกิจสำคัญจำนวน 5 ศูนย์ ได้แก่ 1.ศูนย์ประตูนํ้าราชปรารถ 2. ศูนย์ราชประสงค์ 3. ศูนย์สีลม 4. ศูนย์สีลมสารสิน และ 5. ศูนย์สยามเซ็นเตอร์
โดยการวางโครงข่ายรถไฟฟ้ารางเบาขนาดเล็ก (Tram) ซึ่งวางรางบนผิวถนนแบ่งเป็น 2 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางแรก สายสีชมพู เชื่อมต่อศูนย์สีลมผ่านถนนพระราม 4 ผ่านจามจุรีสแคว์ สยามสแควร์วัน สะพานหัวช้าง ถนนเพชรบุรี ผ่านศูนย์การค้าแพลททินั่ม เลี้ยวขวาเข้าถนนราชดำริ ผ่านย่านราชประสงค์และมุ่งตรงสู่ย่านสีลม เส้นทางที่ 2 สายสีเหลือง เชื่อมต่อศูนย์ราชประสงค์กับย่านสีลม ย่านลุมพินี ถนนสารสิน ถนนหลังสวน ผ่านย่านชิดลม ตรงเข้าซอยเพชรบุรี 31 เลี้ยวซ้ายเข้าย่านราชปรารถประตูนํ้า เข้ามายังย่านราชประสงค์โดยกำหนดให้ย่านราชประสงค์และถนนราชดำริเป็นพื้นที่การเชื่อมต่อ multimodal streets ซึ่งมีสายสีชมพูและสีเหลืองซ้อนทับกัน
“เบื้องต้นจะเสนอให้กรุงเทพมหานครลงทุนโครงข่ายรางและป้ายจอดรถแบบยกระดับทางลาดตามการออกแบบถนนสมบูรณ์ (Complete Streets) ส่วนผู้ประกอบการเดินรถจะลงทุนตัวรถ ระบบควบคุม และระบบบัตรโดยสาร คาดว่าจะใช้งบประมาณลงทุนในระยะแรกรวม 2 เส้นทางประมาณ 1.4 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็นงานก่อสร้างรางและป้าย 4 พันล้านบาทที่เหลือเป็นการลงทุนตัวรถ ระบบควบคุม บัตรโดยสารและศูนย์ซ่อมบำรุง โดยกำหนดความถี่การออกรถต่อคันที่ 5 นาที”
นอกจากนั้น ยังมีข้อเสนอให้ผู้บริหารกรุงเทพมหานครและสภากรุงเทพมหานครออกข้อกำหนด road pricing เพื่อจำกัดปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคล และข้อกำหนดลดพื้นที่จอดรถในอาคารตามแผน parking require ment เพื่อสนับสนุนการเพิ่มจำนวนคนเดินเท้าระหว่างอาคารจอดรถแล้วจรกับศูนย์การค้า พร้อมข้อกำหนดรูปแบบควบคุมสภาพด้านหน้าอาคาร (facade) และกิจกรรมชั้น 1 และ 2 ของพื้นที่ 2ข้างทางของ tram (shopfront control) ให้สนับสนุนการพัฒนาย่านการค้าปลีก (retail neighborhood) และย่านเศรษฐกิจ 2 ข้างทางย่อย (sub economic corridor)
“กำหนดการของโครงการคาดว่าจะสามารถขออนุมัติโครงการได้ภายในเดือนมีนาคม 2563 ใช้เวลาออกแบบรายละเอียดพร้อมการจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม(อีไอเอ) อีก 12 เดือนหรือในต้นปี 2564 โดยการก่อสร้างโครงข่ายรางจะเสร็จสิ้นในช่วงปลายปี 2564 ดังนั้นต้นปี 2565 จะสามารถเปิดให้บริการได้”
นายฐาปนากล่าวอีกว่า ทั้งนี้ จากการประมาณการจะมีผู้ใช้บริการทั้ง 2 เส้นทางในปีแรกจำนวน 3 หมื่นคน และมีอัตราเพิ่มขึ้นไม่น้อยกว่า 15% ต่อปี โดยโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนรองระยะแรกจะช่วยสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจแก่ศูนย์เศรษฐกิจทั้ง 5 รวมทั้งพื้นที่ 2 ข้างทางไม่น้อยกว่าปีละ 2,000 ล้านบาท โดยสามารถเพิ่มปริมาณผู้เดินทางเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กับโครงข่ายขนส่งมวลชนหลักได้แก่ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของ รฟม.(MRT) รถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS) และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ (ARL) ได้ไม่น้อยกว่า 20% ต่อปี
ส่วนข้อกังวลประเด็นปัญหาติดขัดการจราจรในเวลาเร่งด่วน เนื่องจากการใช้ทางร่วมกันของ Tram กับรถขนส่งสาธารณะอื่นๆ และรถยนต์ส่วนบุคคลนั้น นายฐาปนากล่าวว่า อาจแบ่งช่วงเวลาบริหารจัดการพื้นที่ออกเป็น 3 ช่วง โดยช่วง 6 เดือนแรกของการเปิดบริการ จะเป็นช่วงวิกฤติการจราจร เนื่องจากเป็นช่วงการปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางการทดสอบระบบสัญลักษณ์จราจรและการส่งเสริมการมีส่วนร่วมด้านการตลาด
“เงื่อนไขเดียวกับที่ กทม.ให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) จ้าง BTS ส่วนศูนย์ซ่อมอาจขอใช้ที่ดินการรถไฟแห่งประเทศไทยในพื้นที่มักกะสัน ช่วงนี้กรุงเทพมหานครกับผู้ประกอบการจะต้องทำความเข้าใจกับรถขนส่งสาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลที่ใช้ทางร่วมกัน เพื่อจำแนกทางวิ่งในช่วงเวลาเร่งรัด และการบริหารจัดการ road pricing ซึ่งระยะการมาถึงต่อคัน (headway) ของรถอาจจะไม่ตรงตามเวลาที่กำหนด แต่จะไม่เกิน 7 นาทีต่อคัน”
ส่วนในช่วงที่ 2 หรือช่วง 6 เดือนต่อมา ประชาชนผู้สัญจรผ่านพื้นที่ประมาณ 30% จะหันมาใช้ tram ส่วนผู้สัญจรที่เหลือจะสามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ถนนร่วมกับ tram ได้มากขึ้น ผู้ประกอบการ 2 ข้างทางจะเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารเป็นต้น
หน้า 12 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่38ฉบับที่ 3,409 วันที่ 14 - 17 ตุลาคม พ.ศ. 2561
พล.ต.ต.ประสพโชค พร้อมมูล สมาชิกสภากรุงเทพ มหานคร (สภากทม.) เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า อยู่ระหว่างการเตรียมข้อมูลนำเสนอโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรองในพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญ(ย่านซีบีดี)ของกทม.เพื่อบรรเทาและแก้ไขปัญหาจราจร โดยได้ร่วมหารือกับนายฐาปนา บุณยประวิตร กรรมการผู้จัดการ บริษัท รีเจียนนอล ทรานซิท โคเปอร์เรชั่น จำกัด (RTC) ถึงแนวทาง รูปแบบวิธีการและรูปแบบการร่วมลงทุนโครงการดังกล่าว
ทั้งนี้เพราะสภากทม.เห็นว่าอยากเข้าไปมีส่วนร่วมในการเร่งขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาสภาพจราจรที่ต้องมีความรวดเร็วและเห็นผลชัดเจน เนื่องจากก่อปัญหารุนแรงเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องจะต้องมาบูรณาการร่วมกันโดยสภากทม.จะเป็นตัวกลางช่วยขับเคลื่อนโครงการดังกล่าว เบื้องต้นนั้นจะนำร่องใน 2 เส้นทางก่อนที่จะขยายไปสู่เส้นทางอื่นๆในระยะต่อไป
“ระบบแทรม (Tram) วิ่งบนรางสมควรจะนำมาใช้บริการในถนนเส้นทางต่างๆ ของกทม. เนื่องจากระบบสมาร์ทบัสเต็มพิกัดแล้ว อยากให้ทุกฝ่ายมาร่วมช่วยแก้ไขปัญหาจราจรให้ภาพรวมดีขึ้น โดยจะต้องหารือถึงแนวทางแก้ปัญหาสัญญาณไฟ จุดคอขวดต่างๆ จุดตัดต่างๆจัดเชื่อมรถ เรือ ราง ให้สอดคล้องกัน ซึ่งเส้นทางนำร่องเห็นว่าเป็นจุดที่น่าจะทำได้ดีแล้วจึงค่อยขยายไปสู่จุดอื่นๆ โดยเฉพาะย่านธุรกิจขนาดใหญ่ จุดท่องเที่ยว และจุดเชื่อมต่อสำคัญ ๆ โดยจะดึงสำนักการโยธาและอีกหลายฝ่ายเข้ามาร่วมกันผลักดันให้เกิดผลเป็นรูปธรรมโดยเร็วต่อไป”
ด้านนายฐาปนา บุณยประวิตร กรรมการผู้จัดการ บริษัท รีเจียนนอล ทรานซิท โคเปอร์เรชั่น จำกัด (RTC) กล่าวว่าได้ประชุมหารือกับคณะสมาชิกสภากรุงเทพมหานครนำโดย พล.ต.ต. ประสพโชค พร้อมมูล ได้ข้อสรุปร่วมกันในการวางแผนและออกแบบระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder System) เชื่อมต่อศูนย์เศรษฐกิจสำคัญจำนวน 5 ศูนย์ ได้แก่ 1.ศูนย์ประตูนํ้าราชปรารถ 2. ศูนย์ราชประสงค์ 3. ศูนย์สีลม 4. ศูนย์สีลมสารสิน และ 5. ศูนย์สยามเซ็นเตอร์
โดยการวางโครงข่ายรถไฟฟ้ารางเบาขนาดเล็ก (Tram) ซึ่งวางรางบนผิวถนนแบ่งเป็น 2 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางแรก สายสีชมพู เชื่อมต่อศูนย์สีลมผ่านถนนพระราม 4 ผ่านจามจุรีสแคว์ สยามสแควร์วัน สะพานหัวช้าง ถนนเพชรบุรี ผ่านศูนย์การค้าแพลททินั่ม เลี้ยวขวาเข้าถนนราชดำริ ผ่านย่านราชประสงค์และมุ่งตรงสู่ย่านสีลม เส้นทางที่ 2 สายสีเหลือง เชื่อมต่อศูนย์ราชประสงค์กับย่านสีลม ย่านลุมพินี ถนนสารสิน ถนนหลังสวน ผ่านย่านชิดลม ตรงเข้าซอยเพชรบุรี 31 เลี้ยวซ้ายเข้าย่านราชปรารถประตูนํ้า เข้ามายังย่านราชประสงค์โดยกำหนดให้ย่านราชประสงค์และถนนราชดำริเป็นพื้นที่การเชื่อมต่อ multimodal streets ซึ่งมีสายสีชมพูและสีเหลืองซ้อนทับกัน
“เบื้องต้นจะเสนอให้กรุงเทพมหานครลงทุนโครงข่ายรางและป้ายจอดรถแบบยกระดับทางลาดตามการออกแบบถนนสมบูรณ์ (Complete Streets) ส่วนผู้ประกอบการเดินรถจะลงทุนตัวรถ ระบบควบคุม และระบบบัตรโดยสาร คาดว่าจะใช้งบประมาณลงทุนในระยะแรกรวม 2 เส้นทางประมาณ 1.4 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็นงานก่อสร้างรางและป้าย 4 พันล้านบาทที่เหลือเป็นการลงทุนตัวรถ ระบบควบคุม บัตรโดยสารและศูนย์ซ่อมบำรุง โดยกำหนดความถี่การออกรถต่อคันที่ 5 นาที”
นอกจากนั้น ยังมีข้อเสนอให้ผู้บริหารกรุงเทพมหานครและสภากรุงเทพมหานครออกข้อกำหนด road pricing เพื่อจำกัดปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคล และข้อกำหนดลดพื้นที่จอดรถในอาคารตามแผน parking require ment เพื่อสนับสนุนการเพิ่มจำนวนคนเดินเท้าระหว่างอาคารจอดรถแล้วจรกับศูนย์การค้า พร้อมข้อกำหนดรูปแบบควบคุมสภาพด้านหน้าอาคาร (facade) และกิจกรรมชั้น 1 และ 2 ของพื้นที่ 2ข้างทางของ tram (shopfront control) ให้สนับสนุนการพัฒนาย่านการค้าปลีก (retail neighborhood) และย่านเศรษฐกิจ 2 ข้างทางย่อย (sub economic corridor)
“กำหนดการของโครงการคาดว่าจะสามารถขออนุมัติโครงการได้ภายในเดือนมีนาคม 2563 ใช้เวลาออกแบบรายละเอียดพร้อมการจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม(อีไอเอ) อีก 12 เดือนหรือในต้นปี 2564 โดยการก่อสร้างโครงข่ายรางจะเสร็จสิ้นในช่วงปลายปี 2564 ดังนั้นต้นปี 2565 จะสามารถเปิดให้บริการได้”
นายฐาปนากล่าวอีกว่า ทั้งนี้ จากการประมาณการจะมีผู้ใช้บริการทั้ง 2 เส้นทางในปีแรกจำนวน 3 หมื่นคน และมีอัตราเพิ่มขึ้นไม่น้อยกว่า 15% ต่อปี โดยโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนรองระยะแรกจะช่วยสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจแก่ศูนย์เศรษฐกิจทั้ง 5 รวมทั้งพื้นที่ 2 ข้างทางไม่น้อยกว่าปีละ 2,000 ล้านบาท โดยสามารถเพิ่มปริมาณผู้เดินทางเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กับโครงข่ายขนส่งมวลชนหลักได้แก่ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของ รฟม.(MRT) รถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS) และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ (ARL) ได้ไม่น้อยกว่า 20% ต่อปี
ส่วนข้อกังวลประเด็นปัญหาติดขัดการจราจรในเวลาเร่งด่วน เนื่องจากการใช้ทางร่วมกันของ Tram กับรถขนส่งสาธารณะอื่นๆ และรถยนต์ส่วนบุคคลนั้น นายฐาปนากล่าวว่า อาจแบ่งช่วงเวลาบริหารจัดการพื้นที่ออกเป็น 3 ช่วง โดยช่วง 6 เดือนแรกของการเปิดบริการ จะเป็นช่วงวิกฤติการจราจร เนื่องจากเป็นช่วงการปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางการทดสอบระบบสัญลักษณ์จราจรและการส่งเสริมการมีส่วนร่วมด้านการตลาด
“เงื่อนไขเดียวกับที่ กทม.ให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) จ้าง BTS ส่วนศูนย์ซ่อมอาจขอใช้ที่ดินการรถไฟแห่งประเทศไทยในพื้นที่มักกะสัน ช่วงนี้กรุงเทพมหานครกับผู้ประกอบการจะต้องทำความเข้าใจกับรถขนส่งสาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลที่ใช้ทางร่วมกัน เพื่อจำแนกทางวิ่งในช่วงเวลาเร่งรัด และการบริหารจัดการ road pricing ซึ่งระยะการมาถึงต่อคัน (headway) ของรถอาจจะไม่ตรงตามเวลาที่กำหนด แต่จะไม่เกิน 7 นาทีต่อคัน”
ส่วนในช่วงที่ 2 หรือช่วง 6 เดือนต่อมา ประชาชนผู้สัญจรผ่านพื้นที่ประมาณ 30% จะหันมาใช้ tram ส่วนผู้สัญจรที่เหลือจะสามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ถนนร่วมกับ tram ได้มากขึ้น ผู้ประกอบการ 2 ข้างทางจะเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารเป็นต้น
หน้า 12 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่38ฉบับที่ 3,409 วันที่ 14 - 17 ตุลาคม พ.ศ. 2561
