เมื่อจีนเชื่อม“หางไก่”ออกสู่ทะเล

เมื่อไม่นานมานี้ ผมชวนท่านผู้อ่านพูดคุยเกี่ยวกับเขตปกครองตนเองกวางสีจ้วง บริเวณ “ท้องไก่” ของจีน และแชร์ข้อมูลเกี่ยวกับการทุ่มทุนกว่า 72,000 ล้านหยวนในโครงการ “คลองขุดผิงลู่” ซึ่งเพิ่งเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2026

คลองขุดผิงลู่นี้ทำหน้าที่ในการเชื่อมพื้นที่ตอนในด้านซีกตะวันตกของจีนกับทะเลทางตอนใต้ ซึ่งจะช่วยย่นระยะทางการขนส่งได้ถึง 560 กิโลเมตร ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ได้ 18-30% และประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่งได้ถึง 5,200 ล้านหยวนต่อปี ซึ่งจะยกระดับมาตรฐานการครองชีพให้กับผู้คนหลายร้อยล้านคนในจีนและภูมิภาคอาเซียน

แต่จีนก็ยังคงมุ่งมั่นเดินหน้าโครงการพัฒนาด้านโลจิสติกส์อย่าง “สร้างสรรค์” และ “ทะเยอทะยาน” อยู่ต่อไป เพราะเมื่อปลายเดือนสิงหาคม 2026 จีนก็ได้ประกาศต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรก ถึงการบรรลุกรอบความร่วมมือกับ คาซัคสถาน และ รัสเซีย ในการพัฒนาเส้นทางขนส่งทางน้ำเชื่อมจีน ผ่านเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ ด้านซีกตะวันตกสุดของจีน ตรงบริเวณ “หางไก่” สู่มหาสมุทรอาร์กติก เราไปคุยรายละเอียดกันครับ ... 

เส้นทางขนส่งทางน้ำที่ผมกำลังพูดถึงนี้อาศัย แม่น้ำเออร์ติช (Irtysh) ที่มีต้นกำเนิดจากเทือกเขาอัลไตทางด้านตะวันตกของซินเจียง ซึ่งเป็นดินแดนตอนในของจีนที่ไม่ติดทะเล (Land-Locked)

แม่น้ำสายนี้มีความยาวรวม 4,248 กิโลเมตร ไหลไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ออกจากจีนผ่านพื้นที่ภายในของยูเรเซียผ่านคาซัคสถาน ตรงเข้าสู่ระบบน้ำของรัสเซีย หลังจากนั้น แม่น้ำสายนี้ก็ไหลลงสู่แม่น้ำโอบ (Ob) ที่มีขนาดใหญ่ก่อนออกสู่อ่าวอ็อบทางตอนเหนือ ทำให้สามารถเข้าถึงมหาสมุทรอาร์กติกได้ 

ในทางปฏิบัติ สินค้าจีนจะถูกขนส่งมาถึงชายแดนระหว่างจีน และ คาซัคสถาน ผ่านทางถนนหรือทางรถไฟ หลังจากนั้นจะเคลื่อนย้ายเข้าสู่ท่าเรือในคาซัคสถาน กระบวนการขนส่งจากต้นทางสู่ปลายทาง จะใช้การขนส่งหลายรูปแบบ ไม่ใช่การที่เรือบรรทุกหนึ่งลำ จะแล่นจากซินเจียงไปยังมหาสมุทรอาร์กติก ซึ่งสินค้าบางส่วนก็จะถูกเปลี่ยนเป็นขนถ่ายลงเรือทะเลอีกครั้ง คาซัคสถาน จึงเรียกโครงการนี้ว่า เป็น “ระเบียงการขนส่งหลายรูปแบบ” (Multimodal Trasport Corridor) 

ทั้งนี้ แหล่งข่าวระบุว่า ได้มีการทดลองเดินเรือในเส้นทางนี้ครั้งแรก เมื่อปี 2025 โดยการขนส่งจากจีนตะวันตกไปยุโรปเหนือ ใช้เวลา 20 วัน เทียบกับ 37 วัน ในเส้นทางสู่ทะเลเหนือผ่านคลองสุเอซ หรือ ช่องแคบแบริง  

การให้บริการยกระดับขึ้นอย่างชัดเจนเมื่อปลายเดือนสิงหาคม 2026 โดยสายเรือ Sea Legend Shipping ของจีน ซึ่งได้รับใบอนุญาตให้เรือขนาดเล็กและขนาดกลางจำนวน 7 ลำ ได้เริ่มให้บริการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ในความถี่ 8 เที่ยวต่อสัปดาห์ 

เมื่อเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ เส้นทางนี้อาจจะกลายเป็น “ทางเลือกใหม่” สำหรับการเดินเรือในย่านขั้วโลกเหนือ ที่มี “คุณค่าทางยุทธศาสตร์” ชนิดไม่อาจประเมินค่าได้ เพราะนอกจากจะช่วยลดระยะเวลาและค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าแล้ว เส้นทางน้ำใหม่นี้ ยังจะช่วยให้จีนหลีกเลี่ยงการปิดล้อมของชาติตะวันตก ผ่านจุดคับขันทางภูมิรัฐศาสตร์ 

อาทิ ช่องแคบมะละกา ทะเลจีนใต้ หรือ ช่องแคบแบริง (Bering Strait) ระหว่างแหลมเดจเนฟของรัสเซีย จุดตะวันออกสุดของทวีปเอเซีย กับ แหลมพรินซ์ออฟเวลล์ด้านตะวันตกสุดของทวีปอเมริกาเหนือ และยังเปิดพื้นที่การเข้าออกระหว่างพื้นที่ด้านซีกตะวันตกของจีน กับนานาประเทศในอาร์กติก และยุโรปเหนือได้อีกด้วย 

หรืออาจกล่าวได้ว่า เมื่อเปิดใช้เส้นทางขนส่งทางน้ำสายนี้ จีนจะสามารถลดระดับการพึ่งพาเส้นทางขนส่งเดิม ที่มีความเปราะบางได้ในระดับหนึ่ง และท่ามกลางความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์จากสงครามรัสเซีย-ยูเครน วิกฤติช่องแคบฮอร์มุซ และ การมีกองกำลังของสหรัฐฯ และชาติพันธมิตรที่เพิ่มขึ้นในอาร์กติก ก็ทำให้เห็นว่า จีนดูจะให้ความสนใจในข้อเสนอ “ทางเลือกใหม่” เหล่านี้มากขึ้น 

นี่อาจเป็นเหตุผลคล้ายคลึงกับที่หลายคนเคยตั้งคำถามสงสัย เมื่อจีนประกาศโครงการพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางรถไฟซินเจียง-ยุโรป เมื่อเกือบ 15 ปีก่อน ซึ่งพอเวลาผ่านไปเส้นทางรถไฟสายนี้ กลายเป็น “ทางเลือก” ที่มีประสิทธิภาพอย่างแท้จริง  

นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญยังประเมินว่า ปริมาณการขนส่งทางทะเลในอาร์กติก มีศักยภาพที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต โดยปริมาณการค้าทวิภาคีระหว่าง จีน และ รัสเซีย ทางน้ำ คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและแตะระดับ 20 ล้านตัน ภายในปี 2030 ยิ่งความต้องการใช้บริการของสินค้ามีจำนวนมากขึ้นเพียงใด คุณค่าของเส้นทางนี้ก็จะยิ่งทวีความสำคัญขึ้นเป็นเงาตามตัว

ขณะเดียวกัน ด้วยความสัมพันธ์ที่แนบแน่นของ 3 ประเทศดังกล่าว ก็ทำให้หลายฝ่ายประเมินว่า กรอบความร่วมมือนี้จะดำเนินไปอย่างราบรื่น โดยประเทศเหล่านี้จะอาศัยช่องทางการทูตในการเจรจา เพื่อสร้างความสมดุลระหว่างสิทธิทางน้ำและอธิปไตยด้านความมั่นคงข้ามพรมแดนได้อย่างไม่มีปัญหา ผมจึงเชื่อมั่นว่า จีนจะแสดงบทบาทนำในการพัฒนาเส้นทางการขนส่งนี้ได้อย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ดี การใช้ประโยชน์จากเส้นทางน้ำนี้ก็มีข้อจำกัดในหลายมิติ ในด้านกายภาพ บางช่วงบางตอนของแม่น้ำ อาจมีการสะสมของตะกอนอยู่มาก กอปรกับการที่จีนผันน้ำจากแม่น้ำเออร์ติชส่วนหนึ่ง ไปหล่อเลี้ยงภาคการเกษตรและอุตสาหกรรมในซินเจียง ทำให้สายน้ำนี้ มีระดับน้ำต่ำกว่าที่ควรจะเป็นและจำกัดของปริมาณการไหลของสายน้ำนี้ไปยังปลายน้ำ เพื่อให้สามารถรองรับการขนส่งทางเรือเชิงพาณิชย์ได้ จีนจำเป็นบริหารจัดการน้ำอย่างมีประสิทธิภาพ และต้องขุดลอกร่องน้ำอย่างกว้างขวาง 

นอกจากนี้ การใช้ประโยชน์ของเส้นทางน้ำนี้ ยังต้องเผชิญกับปัญหาความไม่สมดุลของการค้าสองทาง ซึ่งอาจทำให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสูงกว่าที่ควรจะเป็น และความท้าทายทางฤดูกาลที่ในช่วงฤดูหนาว แม่น้ำทางตอนเหนือจะกลายเป็นน้ำแข็งยาวนานถึง 6 เดือน ทำให้เส้นทางน้ำใหม่นี้อาจเป็น “ทางเลือก” การขนส่งที่จำกัด 

นี่ยังไม่นับรวมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ที่เชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่าของแม่น้ำเออร์ติซในด้านซีกตะวันออกของจีน ที่มีประชากรหนาแน่น และเป็นฐานการผลิตขนาดใหญ่ ขณะเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานของแม่น้ำโอบในรัสเซีย อาทิ ท่าเรือ และ ประตูน้ำที่ตกทอดมาจากยุคสหภาพโซเวียต ก็มีสภาพเก่า ทรุดโทรม และไม่เพียงพอ รวมทั้งสะพานที่อาจมีระดับต่ำเกินกว่าที่เรือขนาดใหญ่จะลอดผ่านได้ 

การก่อสร้างท่าเรือที่ทันสมัย และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม ก็จำเป็นต้องอาศัยเงินลงทุนจำนวนมาก นั่นหมายความว่า เพื่อให้เส้นทางน้ำนี้ สามารถให้บริการแก่เรือพาณิชย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ก็จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนในการพัฒนาโดยรวมในมูลค่าหลายพันล้านเหรียญสหรัฐฯ และการบำรุงรักษาอีกส่วนหนึ่งในแต่ละปี

แม้ว่าจะต้องเผชิญกับปัญหาอุปสรรคนานาประการ แต่ผมเชื่อมั่นว่า จีน คาซัคสถาน และ รัสเซีย จะเดินหน้าพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน สิ่งอำนวยความสะดวก และระบบเอกสารและพิธีการศุลกากรที่เกี่ยวข้องอย่างสร้างสรรค์ เพื่อลดระยะเวลาและค่าใช้จ่าย และเพิ่มความสะดวก ความสามารถในการรองรับเรือพาณิชย์ และปริมาณสินค้าที่เพิ่มมากขึ้นในอนาคต

สินค้าหลักจากซินเจียงและภูมิภาคอื่น สินค้าจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของคาซัคสถาน และ สินค้าภาคตะวันตกของไซบีเรียของรัสเซีย ไม่ว่าจะเป็นสินค้าพื้นฐานอย่าง ถ่านหิน โลหะ อุปกรณ์ขนาดใหญ่ และ สินค้าอุปโภคบริโภค จะมีเส้นทางการส่งออกตามฤดูกาลเพิ่มเติมได้อีกทางหนึ่งซะแล้ว ...

คอลัมน์มังกรกระพือปีก โดย...ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร อุปนายกและเลขาธิการสมาคมส่งเสริมการลงทุนและการค้าไทย-จีน หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับ 4242 

เกี่ยวกับผู้เขียน : ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร อุปนายกและเลขาธิการสมาคมส่งเสริมการลงทุนและการค้าไทย-จีน ผู้เชี่ยวชาญที่สั่งสมความรู้และประสบการณ์เกี่ยวกับตลาดจีน มุ่งหวังนำข้อมูลและมุมมอง ความคิดเห็นเกี่ยวกับความเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจ ธุรกิจ การตลาดและอื่น ๆ  ที่อยู่ในกระแสของจีนมาแลกเปลี่ยนกับผู้อ่าน เพื่อเราจะไม่ตกขบวน “รถไฟความเร็วสูง” ของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของจีน