SJWD ปรับทัพโลจิสติกส์ ลดคาร์บอนทั้งระบบ วางเส้นทางสู่ Net Zero ปี 2050

ท่ามกลางกระแส “คาร์บอนต่ำ” ที่กลายเป็นเงื่อนไขสำคัญของการค้าระหว่างประเทศ ภาคโลจิสติกส์ซึ่งเป็นหนึ่งในแหล่งปล่อยคาร์บอนสูงสุดของโลกกำลังเผชิญแรงกดดันอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยเฉพาะประเทศที่พึ่งพาการส่งออกอย่างไทย การปรับตัวของธุรกิจโลจิสติกส์จึงไม่ใช่เรื่องของภาพลักษณ์องค์กร แต่เป็นประเด็นเชิงยุทธศาสตร์ของความสามารถในการแข่งขันของประเทศทั้งระบบ

บริษัท เอสซีจี เจดับเบิ้ลยูดี โลจิสติกส์ จำกัด (มหาชน) หรือ SJWD หนึ่งในผู้ให้บริการโลจิสติกส์รายใหญ่ของอาเซียนที่ประกาศทิศทางชัดเจนว่า “Green Logistics” คือเส้นทางที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และเป็นปัจจัยชี้ชะตาการเติบโต ทั้งเพื่อรักษาตลาดส่งออก สร้างมาตรฐานใหม่ให้กับซัพพลายเชน และตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้าระดับโลกที่ให้ความสำคัญกับการลดคาร์บอนมากขึ้นเรื่อย ๆ

เรียกได้ว่าเป็นยุทธศาสตร์การอยู่รอดของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ไทยในระบบเศรษฐกิจโลกใบใหม่ที่กำลังเข้มงวดยิ่งกว่าเดิม และกติกาสำคัญที่สุดของเกมใหม่นี้คือ “คาร์บอน”

กรีนโลจิสติกส์ ใบผ่านทางการส่งออกไทย

นายบรรณ เกษมทรัพย์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารร่วม บริษัท เอสซีจี เจดับเบิ้ลยูดี โลจิสติกส์ จำกัด (มหาชน) หรือ SCGJWD ในเครือ SCG เริ่มเล่าถึงความเป็นจริงเชิงโครงสร้างที่ไม่อาจมองข้ามว่า ธุรกิจโลจิสติกส์วันนี้ไม่ได้แข่งขันกันด้วยราคา ความเร็ว หรือความตรงต่อเวลาเพียงอย่างเดียว แต่แข่งขันกันด้วย “มาตรฐานคาร์บอน” ซึ่งกำลังถูกใช้เป็นเกณฑ์สำคัญในการนำสินค้าเข้าสู่ประเทศพัฒนาแล้ว หากใครไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าการขนส่งสินค้าทั้งกระบวนการมีการลดคาร์บอนจริง สินค้าชิ้นนั้นอาจไม่มีสิทธิ์เข้าสู่ตลาดยุโรปหรือสหรัฐฯ ในอนาคตอันใกล้

คำว่า “อยากช่วยสิ่งแวดล้อม” ไม่ได้เป็นเหตุผลอีกต่อไป แต่กลายเป็น “ความจำเป็นทางเศรษฐกิจ” ที่จะกำหนดอนาคตของโลจิสติกส์ไทยทั้งอุตสาหกรรม

เทรนด์เรื่องกรีนโลจิสติกส์ ไม่ได้เป็นเรื่องของความตั้งใจอยากทำดีหรือทำเพื่อสิ่งแวดล้อมอีกต่อไป แต่ผมมองว่าเป็นความจำเป็นและเป็นใบเบิกทางที่จะช่วยให้ธุรกิจโลจิสติกส์ โดยเฉพาะบริษัทโลจิสติกส์ไทย เติบโตได้อย่างยั่งยืน เพราะประเทศไทยเป็นประเทศที่พึ่งพาการส่งออกสินค้า การยกระดับโลจิสติกส์ให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะในกระบวนการส่งออกไปยังประเทศพัฒนาแล้ว จำเป็นต้องมีมาตรฐานรับรองการลดการปล่อยคาร์บอน หรือแม้แต่การเป็นองค์กรที่มีการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์

ใครที่สามารถทำได้ก่อน ก็จะถูกมองว่าเป็นผู้ประกอบการที่มีศักยภาพและมีความสามารถในการแข่งขันสูงกว่า

นายบรรณอธิบายว่า ใครเริ่มก่อนย่อมได้เปรียบผู้เล่นรายอื่นทันที เพราะตลาดพัฒนาแล้วกำลังต้องการผู้ให้บริการโลจิสติกส์ที่สามารถออกใบรับรองอย่าง Carbon Reduction, Carbon Neutral ไปจนถึง Carbon Footprint by Shipment ที่น่าเชื่อถือและตรวจสอบได้จริง หากทำได้ก่อน จะเป็นผู้ที่ถูกเลือก ไม่ใช่ผู้ที่ต้องไปตามคนอื่น

การลงทุนด้านกรีนเป็นเรื่องของความเสี่ยง 

SJWD กันงบประมาณถึง 10% ของงบลงทุนทั้งหมดไปสู่โครงการด้านกรีน แต่ความจริงคือ การตัดสินใจแต่ละครั้งต้องผ่านกระบวนการกลั่นกรองอย่างเข้มข้นมากกว่าการลงทุนธรรมดา การลงทุนหนึ่งร้อยล้านบาทในธุรกิจโลจิสติกส์ไม่ใช่เพียงการซื้ออุปกรณ์ใหม่ แต่คือ การลงทุนในโครงสร้างที่ต้องรองรับการใช้งานนานนับสิบปีและต้องทนทานต่อการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยี

กรณีรถ EV ที่พูดถึง วันนี้ยังไม่ตอบโจทย์เรา โดยเฉพาะรถขนส่งขนาดใหญ่ เพราะรถพวกนี้วิ่งได้แค่ประมาณ 200–300 กิโลเมตร แต่ในความเป็นจริง รถขนส่งของวันหนึ่งออเดอร์หนึ่งรอบก็ต้องวิ่ง 400–500 กิโลเมตร หรืออย่างน้อยไปกลับก็เกิน 300 กิโลเมตรแล้ว แปลว่ารถไฟฟ้าวิ่งไปได้ร้อยกว่ากิโลเมตรก็ต้องหาที่ชาร์จอีก เลยยังไม่เหมาะกับงานของเราในตอนนี้ เลยต้องไปลงทุนด้านอื่นก่อน เช่น ถ้าต้องการลดคาร์บอนหรือทำระบบกรีนซัพพลายเชน วันนี้เราต้องเริ่มจากระบบจัดการกลุ่มรถ ระบบคลังสินค้าอัจฉริยะ การใช้โรบอติกส์ หรือระบบอัตโนมัติแบบ RPA ต่าง ๆ เพื่อทำให้กระบวนการโลจิสติกส์มีประสิทธิภาพมากขึ้น แล้วความมีประสิทธิภาพนี่แหละที่จะช่วยให้เราลดคาร์บอนได้จริง

นายบรรณเล่าว่า เคยมีหลายโครงการที่วิเคราะห์มาเป็นปี ทดลองร่วมกับบริษัทเทคโนโลยีทั้งในและต่างประเทศ แต่เมื่อทดสอบจริงกลับพบว่าเทคโนโลยีไม่เสถียร ทำให้ต้องหยุดโครงการไป แม้จะเสียเงิน เสียเวลา และเสียพลังงานของทีมงานจำนวนมาก การลงทุนใน Green Logistics จึงเป็นการทดลองที่ต้องยอมรับความผิดหวังเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการ

เขาบอกว่าเกณฑ์สำคัญที่สุดคือ “คืนทุนภายในสิบปี” หากทำได้ก็ถือว่าเหมาะสม แต่จะให้คืนทุนในสองหรือสามปีนั้นแทบเป็นไปไม่ได้ เพราะผลประโยชน์ด้านคาร์บอนส่วนใหญ่ไม่ได้สะท้อนกลับมาเป็นเงินทันที แต่สะท้อนกลับมาในรูปของความได้เปรียบเชิงการแข่งขัน การเข้าถึงตลาด การได้รับสิทธิ์ภาษี หรือมูลค่าทางคาร์บอนเครดิตมากกว่า

การจะบอกว่าคุ้มทุนหรือไม่ต้องมองสองทาง คือ คุ้มในแง่ต้นทุน กับคุ้มในแง่การลดคาร์บอน เพราะบางครั้ง การลดคาร์บอนได้ ลูกค้าก็ยอมให้มูลค่าเพิ่มในการขนส่ง อาจจะ 1–2% ก็จริง แต่ถ้าลงทุนไป เราอาจต้องการผลตอบแทนประมาณ 10% ซึ่งถ้าได้จากลูกค้าสัก 2% ก็ยังเหลืออีก 8% ที่ต้องไปหาเพิ่มจากอย่างอื่น เช่น ลดต้นทุนในระบบ ไปใช้เป็นประโยชน์ทางภาษี ขอสิทธิประโยชน์บีโอไอ หรือเอาไปทำคาร์บอนเครดิต ก็เป็นกิจกรรมเสริมที่ช่วยให้ผลตอบแทนรวมดีขึ้น วันนี้เรามองว่า ถ้าลงทุนแล้วคืนทุนได้ภายใน 10 ปี เราก็พร้อมจะลงทุนแทบทั้งหมด

ลูกค้าต้องการได้กรีนเเต่ไม่อยากจ่ายเพิ่ม

ปัญหาที่น่าสนใจคือ ลูกค้าหลายรายต้องการบริการด้านกรีนเต็มรูปแบบ แต่ไม่อยากเพิ่มค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ค่าคลัง หรือค่าบริการอื่น ๆ โดยเฉพาะในสถานการณ์เศรษฐกิจปัจจุบันที่ทุกธุรกิจต้องลดต้นทุนลง สิ่งนี้ทำให้ SJWD ต้องหาทางออกโดยแยกแยะลูกค้าเป็นกลุ่ม ๆ บางรายเห็นคุณค่าและพร้อมจ่ายเพิ่มเพื่อได้ใบรับรองด้านคาร์บอนพร้อมสัญญายาวเจ็ดปี แต่บางรายไม่ให้ความสำคัญกับเรื่องคาร์บอนแม้แต่น้อย ซึ่งทำให้การขับเคลื่อนทั้งอุตสาหกรรมต้องเดินไปอย่างระมัดระวัง

จริงๆ ลูกค้าไม่ใช่ว่าไม่อยากลงทุนเพิ่ม แต่ไม่อยากจ่ายเพิ่มมากกว่า แต่ด้วยสภาพเศรษฐกิจตอนนี้ คนที่ไม่ยอมจ่ายเพิ่มจริง ๆ ก็แปลว่าเขายังไม่เห็นคุณค่าหรืออาจจะเอาไปใช้ประโยชน์ได้ไม่เต็มที่ บางรายก็แค่อยากได้ชื่อว่าใช้บริการโลจิสติกส์ที่เป็นกรีน ถ้าปัญหาเป็นแบบนี้ แผนต่อไปคือ วันนี้ก็ต้องทำทุกอย่าง ต้องทั้งสื่อสาร สนับสนุน ทำให้เข้าใจ ผมเองก็ต้องตีฆ้องร้องเป่า เดินไปคุยกับลูกค้า ทำแคมเปญ ทำสื่อ ทำให้คนในระบบนิเวศเข้าใจ กลุ่มที่สำคัญมากคือผู้บริหารขนส่งหรือกลุ่มผู้รับเหมารถขนส่งที่เป็นเอสเอ็มอี ซึ่งถือเป็นฟลีตของเรา กลุ่มนี้ก็ต้องให้ความรู้เหมือนกัน เพราะเป็นส่วนที่ขับเคลื่อนระบบโลจิสติกส์

อีกกลุ่มที่สำคัญมากคือ “ผู้บริหารขนส่งของเรา” หรือกลุ่มผู้รับเหมารถขนส่งที่เป็นเอสเอ็มอี ซึ่งถือเป็นฟลีตของเราเอง ก็มีตั้งแต่รายที่มีรถ 30 คัน 50 คัน 100 คัน ไปจนถึง 500 คัน กลุ่มนี้ก็ต้องให้ความรู้เหมือนกัน เพราะเขาเป็นส่วนที่ขับเคลื่อนระบบโลจิสติกส์ของเราทั้งหมด

นายบรรณบอกว่า SJWD ต้องทำหลายอย่างควบคู่ ทั้งอธิบาย สื่อสาร เสริมความรู้ และบางครั้งต้องลงทุนเองก่อนเพื่อพิสูจน์ความคุ้มค่าให้ลูกค้าเห็น การเปลี่ยนผ่านการขนส่งของทั้งประเทศไม่สามารถเกิดขึ้นได้โดยมีผู้เล่นเพียงรายเดียว แต่ต้องเกิดจากทั้งลูกค้า ผู้รับเหมาขนส่ง และผู้ให้บริการหลักร่วมมือกันในระบบนิเวศเดียวกัน

เส้นทาง Net Zero ปี 2050 ของ SJWD

จุดที่ทำให้เห็นความตั้งใจของ SJWD คือ การวางโรดแมป Net Zero ที่ บริษัทใช้ปี 2022 เป็นปีฐาน โดยประเมินว่าปล่อยคาร์บอนมากกว่าสองแสนตันต่อปี และตั้งเป้าลดลงเรื่อย ๆ ทุกช่วงสามปีต่อเนื่องจนถึงปี 2050

เพื่อให้แผนทำได้จริง รายละเอียดของการลดคาร์บอนต้องถูกติดตามผ่าน KPI ตั้งแต่ฝ่ายปฏิบัติการ คนขับรถ ฝ่ายคลังสินค้า ไปจนถึงฝ่ายแผนกลยุทธ์ เขาย้ำว่าความสำเร็จของปี 2024 ที่ลด Scope 1 และ Scope 2 ลงได้ 10 % เป็นเพียงจุดเริ่มต้น เพราะต้องลดเพิ่มอีกจำนวนมากภายในปี 2026 และ 2027 เพื่อให้เดินหน้าตามแผนใหญ่ของปี 2050

สิ่งที่จับต้องได้มากที่สุดคือ การติดตั้งโซลาร์รูฟ ซึ่งที่คลังสินค้าของ SJWD ในวันนี้แทบไม่มีหลังคาไหนเหลือให้ติดตั้งเพิ่ม เพราะแผงโซลาร์เซลล์ถูกติดจนเต็มพื้นที่ การผลิตไฟฟ้าจากหลังคาของคลังเหล่านี้ช่วยลดคาร์บอนได้ทันทีและวัดผลได้อย่างชัดเจน

ไม่ให้รถวิ่งเปล่า เป็นหัวใจสำคัญที่สุด

ห้องควบคุมฟลีทรถบรรทุกของ SJWD ทำงานแทบจะตลอดยี่สิบสี่ชั่วโมง จอแสดงผลนับสิบบอกถึงตำแหน่งรถ การทำงานของเครื่องยนต์ ความเร็ว การหยุดพัก และเส้นทางทั้งหมด ทุกข้อมูลถูกส่งตรงเข้าสู่ระบบ AI และ Machine Learning ที่ทำหน้าที่เป็น “มันสมอง” ของการลดคาร์บอน

นายบรรณเล่าว่า การป้องกันไม่ให้รถวิ่งเปล่าเป็นหัวใจสำคัญที่สุด เพราะการวิ่งเปล่าคือการปล่อยคาร์บอนทิ้งโดยไม่ก่อรายได้ ระบบ AI จึงถูกออกแบบเพื่อจับคู่เส้นทางแบบ Head Haul และ Back Haul ให้แม่นยำที่สุดเท่าที่จะทำได้โดยอาศัยข้อมูลที่ลงลึกถึงระดับคันรถ ตั้งแต่เวลาที่รถเข้าโรงงาน เวลาที่สินค้าขึ้นรถ เวลาที่ต้องออกจากโรงงาน ไปจนถึงเวลาที่ต้องถึงปลายทาง

แค่การจัดคิวผิดเพียงครั้งเดียวอาจทำให้รถสิบคันต้องรอแบบไร้ประโยชน์ ทำให้ต้นทุนเพิ่มและคาร์บอนพุ่งสูงขึ้นโดยไม่จำเป็น การนำ AI มาจัดการระบบคิวและเวลาอย่างละเอียดจึงกลายเป็นเครื่องมือสำคัญที่สุดของบริษัทในช่วงสิบปีนี้

คลังสินค้าอัตโนมัติ โครงสร้างพื้นฐานแห่งศตวรรษใหม่ของโลจิสติกส์ไทย

ระบบภายในพื้นที่คลังของ SJWD กำลังเปลี่ยนรูปแบบอย่างรวดเร็ว จากคลังเก็บสินค้าแบบดั้งเดิมสู่ระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ทั้งระบบจัดเก็บสินค้าอัตโนมัติ ASRS ระบบ Smart Warehouse และหุ่นยนต์โฟล์คลิฟต์ไร้คนขับที่วิ่งในห้องเย็นติดลบ 20 องศา

เขาเล่าว่า สาเหตุที่ต้องนำรถโฟล์คลิฟต์ไร้คนขับเข้ามาเพราะมนุษย์ทำงานในสภาพแวดล้อมนั้นได้เพียง 20 นาทีต่อรอบ ซึ่งไม่เพียงพอสำหรับงานป้อนสินค้าตลอด 24 ชั่วโมง แม้รถอัตโนมัติจะทำงานช้ากว่าคน 2-3 เท่าต่อรอบ แต่เมื่อใช้จำนวนรถมากขึ้นก็ชดเชยได้ทันที และผลที่เกิดขึ้นคือความเร็ว ความถูกต้อง และคาร์บอนที่ลดลงจากการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งหมดนี้ทำให้คลังสินค้าเปลี่ยนจากพื้นที่เก็บของเป็นระบบดิจิทัลที่ทำงานเองได้แทบทั้งหมด

นอกจากนี้ SJWD ยังทดลองใช้โดรนตรวจนับสินค้าภายในคลัง ซึ่งช่วยลดเวลาที่เคยต้องใช้เป็นอาทิตย์ในการตรวจสต๊อกเหลือเพียงไม่กี่นาทีต่อวัน สต๊อกไม่หาย และสินค้าถูกควบคุมอย่างแม่นยำมากขึ้น

อนาคตของโลจิสติกส์ไทยอยู่ที่การเชื่อมราง–น้ำ–รถเข้าด้วยกัน

เมื่อหันจากเทคโนโลยีดิจิทัลกลับมาที่โครงสร้างพื้นฐาน กรอบเเนวคิดของ SJWD มีความชัดเจนว่า ประเทศไทยจะไม่สามารถบรรลุเป้าหมายคาร์บอนต่ำได้หากยังใช้ถนนเป็นเส้นทางหลักในการขนส่ง เพราะถนนคือโหมดการขนส่งที่ปล่อยคาร์บอนมากที่สุดต่อหน่วยสินค้า

นายบรรณเชื่อว่า อนาคตของโลจิสติกส์ไทยต้องเป็นแบบ Multimodal ที่เชื่อมหลายโหมดเข้าด้วยกัน เขาชี้ให้เห็นว่าประเทศไทยมีแม่น้ำสำคัญจำนวนมาก แต่สามารถใช้ประโยชน์ได้จริงเพียงแม่น้ำป่าสักซึ่งวิ่งขึ้นไปถึงอยุธยาเท่านั้น แม่น้ำสายอื่น ๆ ยังไม่สามารถรองรับการเดินเรือขนส่งได้เต็มที่เพราะร่องน้ำไม่ลึกพอ

หากระบบรางสามารถลากลึกเข้าไปใกล้แม่น้ำมากขึ้น เช่น เชื่อมเข้าสู่อำเภอนครหลวง จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ก็อาจเปิดประตูให้การเชื่อม “ราง–น้ำ–รถ” เป็นไปได้จริง ซึ่งจะช่วยลดคาร์บอนได้มหาศาลและทำให้ประเทศไทยมีโครงสร้าง Multimodal ที่สมบูรณ์เทียบเท่าประเทศพัฒนาแล้ว

เขาเล่าว่าในอีกหนึ่งถึงสองปี ระบบรางของประเทศไทยซึ่งกำลังถูกพัฒนาภายใต้โครงการรถไฟรางคู่ จะสามารถรองรับการขนส่งได้ถึง 70-80% ของแผนที่วางไว้ ซึ่งจะเป็นตัวเปลี่ยนเกมของระบบโลจิสติกส์ไทยทั้งประเทศ

ทำไม EV ยังไม่เหมาะกับไทย และไฮโดรเจนยังต้องรอเวลา

ในช่วงที่โลกกำลังพูดถึงรถไฟฟ้าเป็นกระแสหลัก SJWD ไม่เชื่อว่าพลังงานแบบใดแบบหนึ่งจะเป็นคำตอบทั้งหมดของประเทศที่มีรถบรรทุกดีเซลกว่า 80% ของประเทศและมีอายุใช้งานเฉลี่ย 20 ปี

เขาเล่าว่า SJWD ได้ทดลองรถไฮโดรเจนจากโตโยต้ามาใช้หนึ่งเดือนเต็ม แต่พบว่าไม่คุ้มค่าทั้งระยะทางต่อการชาร์จ พลังงานที่ใช้ และโครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่รองรับ ทำให้ต้องหยุดโครงการทันที ขณะที่รถ EV แม้ดีในด้านลดมลพิษ แต่ระยะวิ่งรอบละ 300 กิโลเมตรยังไม่ตอบโจทย์งานขนส่งหนักระยะไกล

สิ่งที่ตอบโจทย์กลับเป็นไบโอดีเซลร้อยเปอร์เซ็นต์ หรือ B100 ซึ่งสามารถแปลงเครื่องดีเซลเดิมให้ใช้ได้ทันทีโดยไม่ต้องซื้อรถใหม่ และลดคาร์บอนได้อย่างรวดเร็ว เขาย้ำว่าเส้นทางที่ถูกต้องของประเทศไทยคือ Multi-Pathway ที่ทดลองทุกพลังงานและเลือกใช้ตามประเภทงาน ทั้งงานหนัก งานระยะสั้น งานวิ่งเมือง หรือวิ่งข้ามจังหวัด

กรีนต้องกลายเป็นธุรกิจที่ลูกค้าต้องการ ไม่ใช่ต้นทุน

นายบรรณสรุปภาพอนาคตของ Green Logistics ว่า หากต้องการให้การลดคาร์บอนเกิดขึ้นจริงในโลจิสติกส์ไทย จะต้องทำให้ “กรีนกลายเป็นธุรกิจ” และ “กรีนกลายเป็นคุณค่าที่ลูกค้าต้องการจ่ายเงินเพื่อแลก”

โดยยกตัวอย่างการสร้างระบบ Carbon Footprint ระดับ Shipment หากใบรับรองนี้สามารถใช้ลดภาษี ช่วยให้สินค้าส่งออกได้ง่ายขึ้น และนำไปขายเป็นคาร์บอนเครดิตได้จริง ลูกค้าจะใช้โดยสมัครใจ ไม่ใช่ถูกบังคับ ตัวอย่างเช่นบริษัทใหญ่หลายแห่งในอุตสาหกรรมส่งออกมีความจำเป็นต้องมีข้อมูลคาร์บอนต่อรายการขนส่งเพื่อรายงานต่อซัพพลายเชนระดับโลก หาก SJWD สามารถออกใบรับรองที่ทั่วโลกรับรองได้ บริษัทจะเป็นที่ต้องการทันที

เขาเล่าว่า ขณะนี้ SJWD กำลังอยู่ในช่วงเจรจากับพันธมิตรระดับโลกเพื่อสร้างศูนย์กลาง Green Logistics มาตรฐานสากลในประเทศไทย ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้เร็วตั้งแต่ปีหน้าเป็นต้นไป และมีโอกาสผลักดันให้ประเทศไทยกลายเป็นผู้นำด้าน Green Logistics ของอาเซียน

หากไม่มีคนเริ่ม ประเทศจะล้าหลังไปเรื่อย ๆ

ท้ายสุด นายบรรณทิ้งท้ายด้วยความเชื่อว่า การเปลี่ยนผ่านนี้จะสำเร็จได้ก็ต่อเมื่อเกิดการลงมือทำ โดยย้ำว่าหากรอให้ทุกคนพร้อมก่อน ทุกสิ่งจะไม่เกิดขึ้น และประเทศไทยจะถอยหลังไปเรื่อย ๆ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในภูมิภาค

ผมเชื่อว่าประเทศไทยมีศักยภาพที่จะเป็นผู้นำด้านกรีนโลจิสติกส์ในอาเซียนได้ มองในภาพรวมของภูมิภาค เราไม่ได้ด้อยกว่าประเทศไหนเลย แต่ถ้ามองในแง่แรงกดดันว่าใครเป็นคนผลักให้เราเปลี่ยน คำตอบคือลูกค้าต้องการให้บริการโลจิสติกส์เป็นกรีน เพราะลูกค้าของลูกค้าอีกทีมีมาตรฐานสูง ถ้าไม่กรีน เขาก็ไม่ใช้ และถ้าเขาไม่ใช้เรา เราก็ถูกตัดออกจากสมการซัพพลายเชนของธุรกิจนั้นทันที

เพราะฉะนั้นเรื่องนี้มันไม่ใช่เรื่องอยากทำหรือไม่อยากทำแล้ว แต่เป็นความจำเป็นที่ต้องทำ
เพียงแต่เราไม่ได้ทำแบบก้าวกระโดดจากศูนย์ไปหนึ่งร้อยเปอร์เซ็นต์ภายในปีเดียว มันต้องเดินตามโรดแมป ค่อย ๆ ไต่ระดับจาก 5% ไป 10% 15% 20% และเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ตามศักยภาพและความพร้อม

เขาบอกว่า SJWD พร้อมเริ่ม พร้อมทดลอง พร้อมลงทุน แม้จะเสี่ยงก็ตาม เพราะหากองค์กรหนึ่งสามารถพิสูจน์ให้เห็นได้ว่าทำได้จริง ผู้เล่นรายอื่นก็จะมีความมั่นใจ และประเทศไทยทั้งประเทศก็จะเดินหน้าไปพร้อมกันได้