ท้องถิ่นอุดรฯจี้ ‘คมนาคม’ สั่งรฟท.แก้แบบยกระดับรถไฟทางคู่ข้ามเขตเมือง

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เมื่อวันที่ 2 ต.ค. 2565 ภาคีเครือข่ายผู้คัดค้านแบบก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ บริเวณสี่แยกบ้านจั่น อ.เมืองอุดรธานี นอกจาก ผู้บริหารสถาบันภาคเอกชนในพื้นที่ ทั้งหอการค้าจังหวัดอุดรธานี สภาอุตสาหกรรมจังหวัดอุดรธานีแล้ว 

ยังมีนายวิเชียร ขาวขำ นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) อุดรธานี และนายธนดร พุทธรักษ์ นายกเทศมนตรีเทศบาลนครอุดรธานี ร่วมยื่นหนังสือคัดค้านถึงรัฐมนตรีคมนาคม ผ่านนายจักรพรรดิ ไชยสาส์น ส.ส.เขต 6 อุดรธานี ในฐานะตัวแทนนายศักดิ์สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีคมนาคม

นายชัยฤทธิ์ เขาวงศ์ทอง สมาชิก อบจ.อุดรธานี ในนามของตัวแทนภาคปะชาชนจังหวัดอุดรธานี เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่าปัญหาการออกแบบทางรถไฟทางคู่ที่จุดตัด ทางแยกบ้านจั่นนั้น องค์กรเอกชนและชาวจังหวัดอุดรธานี ได้คัดค้านแบบโครงการฯ มาตั้งแต่ปี 2564 ในหลายช่องทาง 

แต่รฟท.ยังไม่ยอมแก้ไข และได้เสนอเรื่องขออนุมัติโครงการฯ ขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาอนุมัติของกระทรวงคมนาคม โดยอ้างว่า หากมีการเปลี่ยนแปลงจะกระทบต่อแผน งาน และระยะเวลาการดำเนินโครงการดังกล่าว

การยื่นหนังสือครั้งนี้เพื่อขอให้รัฐมนตรีคมนาคม สั่งการรฟท. ให้แก้ไขแบบก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ ที่ผ่านบริเวณจุดตัดทางแยกบ้านจั่นดังกล่าว ให้เป็นการก่อสร้างยกระดับก่อนที่จะผ่านเข้าเขตตัวเมืองอุดรธานี และเขตเทศบาลนครอุดรธานี คู่ไปกับโครงการทางรถไฟความ เร็วสูง ที่มีแผนจะก่อสร้างถัดไป แล้วไปลงสู่ระดับพื้นดินที่บริเวณสถานีท่าตูม ต.กุดสระ แทน 

เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดในการสัญจรของประชาชนในพื้นที่ ความคุ้มค่าและปลอดภัยการคมนาคมขนส่ง เนื่องจากเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ของอีสานตอนบนที่จะเชื่อมโยงกับภูมิภาค ส่งเสริมการเจริญเติบโตของ เมืองอุดรธานี ซึ่งเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจสำคัญ

นายชัยฤทธิ์ กล่าวอีกว่า หากการก่อสร้างโครงการฯเสร็จตามแบบเป็นระดับดิน จะสร้างผลกระทบกับการสัญจรของประชาชนและกับยานพาหนะต่างๆ ที่จะต้องสัญจรผ่าน เพราะติดทางรถไฟรางคู่ดังกล่าว ที่มีจำนวนมากถึงวันละกว่า 30,000 คัน ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจ สังคม การขนส่งของภาคอีสานตอนบน และเทศบาลนครอุดรธานี เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจที่สำคัญของภาคอีสานตอนบนที่สำคัญเป็นวงกว้าง

แม้ว่ากรมทางหลวงแจ้งว่าได้ออกแบบก่อสร้างสะพานยกระดับข้ามทางรถไฟทางคู่ที่ผ่านจุดตัดดังกล่าว แต่พื้นที่มีข้อจำกัดทำให้สะพานยกระดับดังกล่าวยาว 980 เมตร ทำให้เกิดความเสี่ยงกับรถเล็ก และสิ้นเปลืองพลังงานสำหรับรถ ใหญ่ เพิ่มมลภาวะและอาจเกิดอันตรายจากอุบัติเหตุได้ ทั้งนี้กรมทางหลวงพร้อมปรับรูปแบบสะพานยกระดับ โดยออกเแบบสำรองไว้รองรับการปรับรูปแบบสอดคล้องกับโครงการของรฟท.หากมีการเปลี่ยนแปลง

นายชัยฤทธิ์กล่าวต่ออีกว่า  รฟท.ได้มีหนังสือเมื่อ 6 ก.ย. 2565 ถึงผู้ว่าฯอุดรธานี อ้างเหตุขัดข้องว่า หากสร้างเป็นทางยกระดับตั้งแต่ก่อนเข้าตัวเมือง คู่ขนานไปกับทางรถไฟความเร็วสูง จะกระทบการจัดการเดินรถ ทั้งในส่วนของการบริการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า เนื่องจากต้องสร้างทางลดลงระดับดินเพิ่ม 1 แห่ง เพื่อให้สามารถขนส่งปูนซิเมนต์ให้ศูนย์จ่ายซิเมนต์ของ บมจ.ทีพีไอฯตามเดิม และสร้างสถานีหนองขอนกว้างใหม่ งบก่อสร้างเพิ่มไม่น้อยกว่า 2,000 ล้านบาท ทั้งต้องทำอีไอเอ.ใหม่ ขณะที่เสนอโครงการฯให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาแล้ว ทำให้กระทบแผนงานก่อสร้างและระยะเวลาดำเนินโครงการ

“เหตุผลของรฟท.หลายประเด็นฟังไม่ขึ้น เช่น อ้างการขนส่งปูนซิเมนต์ให้เอกชน มีทางออกคือ พักปูนซิเมนต์ไว้ที่สถานี หนองตะไก้ ต.โนนสูง ซึ่งเป็นสถานีขนถ่ายสินค้าอยู่แล้ว แล้วให้หัวรถจักรลากจูงของเอกชน มาลากจูงไปที่ศูนย์ขนถ่ายของตนเองได้ โดยเก็บรางช่วงดังกล่าวไว้”

จึงขอให้รัฐมนตรีคมนาคม ได้พิจารณาสั่งการให้รฟท. ทบทวนแก้ไขแบบรถไฟทางคู่ จากเดิมเป็นทางระดับพื้น ให้เปลี่ยนเป็นทางยกระดับ ตั้งแต่ก่อนเข้าเมืองอุดรธานี และขอเชิญทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มาหารือแนวทางแก้ไขปัญหาร่วมกันต่อไป นายชัยฤทธิ์กล่าว 

ยงยุทธ ขาวโกมล/รายงาน

หน้า 10 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่42 ฉบับที่ 3,827 วันที่ 16-19 ตุลาคม พ.ศ. 2565