ประกาศ 5 มาตรฐาน มอก. ใหม่ ยกระดับไทยรองรับรถยนต์ขับอัตโนมัติ-ไร้คนขับ

ราชกิจจานุเบกษาเผยแพร่ประกาศกระทรวงอุตสาหกรรมรวด 5 ฉบับเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม 2569 ลงนามโดยนายวราวุธ ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2569 กำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) กลุ่ม "ระบบขนส่งอัจฉริยะ" ที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีช่วยเหลือผู้ขับขี่และระบบขับขี่อัตโนมัติในรถยนต์ โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันถัดจากวันประกาศในราชกิจจานุเบกษาเป็นต้นไป

ทั้งหมดนี้จัดทำโดยสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ผ่านการพิจารณาของคณะอนุกรรมการวิชาการรายสาขา คณะที่ 46/6 ด้านระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่และระบบอัตโนมัติ ซึ่งถือเป็นการวางกรอบมาตรฐานเชิงเทคนิคให้ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้พัฒนาเทคโนโลยี และผู้ให้บริการที่เกี่ยวข้องต้องปฏิบัติตาม ก่อนที่รถยนต์ซึ่งมีระบบช่วยขับขี่อัตโนมัติในระดับต่างๆ จะเข้าสู่ตลาดไทยมากขึ้นในอนาคตอันใกล้

ที่ผ่านมาประเทศไทยยังไม่มีมาตรฐานเฉพาะสำหรับเทคโนโลยีกลุ่มนี้มากนัก ทั้งที่ในต่างประเทศ ทั้งยุโรป สหรัฐฯ และญี่ปุ่น ต่างมีการพัฒนากติกาด้านความปลอดภัยของรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติมาอย่างต่อเนื่อง การออกมาตรฐานชุดนี้จึงถือเป็นก้าวสำคัญที่ทำให้ไทยมีกรอบอ้างอิงของตัวเองที่สอดรับกับมาตรฐานสากลอย่าง ISO และ ISO/TS มาดูรายละเอียดของแต่ละฉบับกัน

ระบบหยุดฉุกเฉินเมื่อรถขับเองมีปัญหา

มาตรฐานฉบับแรก มอก. 4653 เล่ม 1-2568 ว่าด้วย "ระบบควบคุมการขับขี่เพื่อลดความเสี่ยงสำหรับการขับขี่อัตโนมัติ" หรือที่เรียกกันในวงการว่า MRM (Minimal Risk Manoeuvre) ซึ่งเป็นกลไกสำคัญที่จะทำงานเมื่อระบบขับขี่อัตโนมัติเกิดข้อผิดพลาด หรือไม่สามารถขับต่อไปตามปกติได้ ไม่ว่าจะเป็นเซ็นเซอร์ขัดข้อง สภาพอากาศแปรปรวนจนระบบประมวลผลไม่ทัน หรือเหตุสุดวิสัยอื่นๆ

เมื่อเกิดสถานการณ์เช่นนี้ ระบบจะเข้าควบคุมรถโดยอัตโนมัติเพื่อพารถเข้าสู่ "สภาวะความเสี่ยงขั้นต่ำ" หรือ MRC (Minimal Risk Condition) ซึ่งมาตรฐานนี้กำหนดรูปแบบการทำงานไว้ 2 ประเภทที่ถือว่าเป็นพื้นฐานที่สุด ได้แก่ การหยุดรถแนวตรง (Straight stop) และการหยุดรถในช่องทางเดินรถเดิมโดยไม่ออกนอกเลน (In-lane stop)

ที่น่าสนใจคือมาตรฐานนี้ไม่ได้ลงลึกไปถึงวิธีตรวจจับความผิดพลาดของระบบ หรือกระบวนการตัดสินใจว่าเมื่อไหร่ควรเริ่มใช้ MRM เนื่องจากในภาคอุตสาหกรรมทั่วโลกยังไม่มีข้อตกลงร่วมกันในเรื่องนี้ แต่จะเน้นไปที่ข้อกำหนดขั้นต่ำด้านสมรรถนะของระบบตั้งแต่เริ่มจนสิ้นสุดกระบวนการ

ทั้งนี้มาตรฐานออกแบบมาสำหรับรถยนต์ขนาดเล็กที่ติดตั้งระบบขับขี่อัตโนมัติระดับ 3-5 ตามเกณฑ์ของ SAE เท่านั้น ซึ่งหมายถึงรถที่สามารถขับเคลื่อนได้เองในระดับสูงจนถึงขั้นไม่ต้องมีคนขับเลย

เบรกอัตโนมัติตอนถอยหลัง-เข้าจอด กันชนแบบเงียบๆ

ฉบับต่อมา มอก. 4654-2568 เจาะจงไปที่ "ระบบเบรกอัตโนมัติระหว่างการขับที่ความเร็วต่ำ" หรือ ABLS (Automated Braking during Low-Speed manoeuvring) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่หลายคนอาจคุ้นเคยในชื่อทางการตลาดว่าระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติความเร็วต่ำ หรือระบบช่วยเบรกตอนถอยจอด

ตามมาตรฐานนี้ ระบบจะทำงานเมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วต่ำกว่า 2.8 เมตรต่อวินาที หรือประมาณ 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อป้องกันหรือลดความรุนแรงจากการชนคนเดินถนน รถยนต์คันอื่น หรือสิ่งกีดขวางต่างๆ เช่น กำแพง เสา ฟุตบาท ซึ่งสถิติที่ผ่านมาชี้ว่าอุบัติเหตุลักษณะนี้ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นขณะถอยรถเข้าจอด แต่ทางมาตรฐานก็ยังครอบคลุมการชนในทิศทางอื่นๆ ด้วยเช่นกัน ไม่ได้จำกัดเฉพาะตอนถอยหลังเท่านั้น

หลักการทำงานคือระบบจะประมวลผลข้อมูลตำแหน่งและการเคลื่อนที่ของวัตถุรอบข้าง ร่วมกับการเคลื่อนที่ของตัวรถเองและพฤติกรรมของผู้ขับขี่ หากประเมินแล้วว่ามีความเสี่ยงจะเกิดการชน ระบบจะเบรกให้อัตโนมัติทันที ส่วนเรื่องอุปกรณ์ทดสอบนั้น มาตรฐานฉบับนี้ไม่ได้กำหนดเองแต่อ้างอิงไปยังมาตรฐานสากล ISO 19206 series แทน

ข้อสำคัญที่ต้องย้ำคือ ระบบ ABLS นี้ใช้ได้เฉพาะรถที่มีระดับการขับขี่อัตโนมัติ SAE 0-2 เท่านั้น หมายความว่าผู้ขับขี่ยังคงต้องเป็นผู้ควบคุมและกำกับดูแลการเคลื่อนที่ของรถตลอดเวลา ระบบนี้เป็นเพียงตัวช่วยเบรกเสริมความปลอดภัย ไม่ได้ควบคุมพวงมาลัยเพื่อหลบหลีกแต่อย่างใด และยังใช้ได้เฉพาะรถยนต์ขนาดเล็ก ไม่รวมยานพาหนะที่มีการติดตั้งส่วนพ่วง

มาตรฐานหนุนบริการรถขับเองความเร็วต่ำ

ต่อมาคือ มอก. 4655 เล่ม 2-2568 มาตรฐานฉบับนี้มีความแตกต่างจากฉบับอื่นตรงที่ไม่ได้กำหนดตัวระบบทางเทคนิคในรถโดยตรง แต่เป็นการตรวจสอบและวิเคราะห์ "ช่องว่าง" ด้านความปลอดภัยสำหรับบริการที่ใช้ "ระบบขับขี่อัตโนมัติที่ความเร็วต่ำ" หรือ LSADS (Low-Speed Automated Driving System) ซึ่งเป็นรูปแบบบริการที่กำลังได้รับความนิยมในหลายประเทศ เช่น รถรับส่งอัตโนมัติในพื้นที่จำกัดความเร็ว สนามบิน หรือย่านธุรกิจ

เนื้อหาหลักของมาตรฐานนี้คือการต่อยอดจากมาตรฐานสากล ISO/TS 5255-1 โดยระบุบทบาทด้านความปลอดภัยเพิ่มเติมที่ยังไม่ครอบคลุมในมาตรฐานเดิม ทั้งจุดเสี่ยงเพิ่มเติมของระบบ LSADS และบทบาทของแอปพลิเคชันที่ให้บริการ ซึ่งปัจจุบันการเรียกใช้บริการรถอัตโนมัติมักผ่านแอปฯ บนมือถือ จึงจำเป็นต้องมีมาตรฐานรองรับความปลอดภัยในมิตินี้ด้วย ไม่ใช่แค่ตัวรถอย่างเดียว

ที่น่าสังเกตคือมาตรฐานนี้ใช้เฉพาะกับบริการที่ใช้ระบบ LSADS ซึ่งติดตั้งในยานยนต์เท่านั้น ส่วนระบบควบคุมภายในตัวรถเองไม่ได้อยู่ในขอบข่ายนี้ เพราะมีมาตรฐานอื่นดูแลแยกไปแล้ว ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมมองว่ามาตรฐานลักษณะนี้จะเป็นประโยชน์อย่างมากต่อผู้ประกอบการที่ต้องการเปิดให้บริการรถรับส่งไร้คนขับในพื้นที่ควบคุมของไทยในอนาคต

ระบบหักหลบฉุกเฉินเมื่อเบรกไม่ทัน

สำหรับมาตรฐานต่อไปคือ มอก. 4656-2568 ว่าด้วย "ระบบหลีกเลี่ยงการชนโดยการเปลี่ยนทิศทางออกด้านข้าง" หรือ CELM (Collision Evasive Lateral Manoeuvre systems) ถือเป็นระบบความปลอดภัยขั้นสูงที่ทำงานควบคู่ไปกับระบบเบรกอัตโนมัติทั่วไป โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่เบรกอย่างเดียวอาจไม่ทันการณ์

หลักการทำงานคือ ระบบจะคอยตรวจสอบวัตถุที่อยู่ในเส้นทางการเคลื่อนที่ของรถด้านหน้าตลอดเวลา เมื่อมีการคาดการณ์ว่าจะเกิดการชนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ระบบ CELM จะเข้าควบคุมรถให้เลี้ยวหลบออกด้านข้างโดยการสร้างแรงบิดรอบแกนแนวดิ่ง หรือที่เรียกว่า Yaw moment ซึ่งการเปลี่ยนทิศทางนี้อาจเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติทั้งหมด หรือเป็นการเสริมแรงเมื่อผู้ขับขี่เริ่มหักพวงมาลัยหลบเองอยู่แล้วก็ได้

มาตรฐานฉบับนี้ระบุชัดว่าไม่ครอบคลุมเรื่องเทคโนโลยีตรวจจับวัตถุหรือการรับรู้สภาพแวดล้อม เพราะมุ่งเน้นเฉพาะกลยุทธ์การควบคุมพื้นฐาน ข้อกำหนดขั้นต่ำของการทำงาน และวิธีทดสอบเท่านั้น ส่วนเรื่องขอบเขตการใช้งานถือว่ากว้างกว่ามาตรฐานอื่นในชุดนี้ เพราะใช้ได้ทั้งรถยนต์ขนาดเล็กและรถบรรทุกขนาดใหญ่ ยกเว้นเพียงรถที่มีการติดตั้งส่วนพ่วงเท่านั้นที่ไม่อยู่ในขอบข่าย

จอดรถกึ่งอัตโนมัติ ปิดท้ายด้วยความปลอดภัย

มาตรฐานสุดท้าย มอก. 4657-2568 ในชุดนี้ว่าด้วย "ระบบจอดรถกึ่งอัตโนมัติ" หรือ PAPS (Partially-Automated Parking Systems) ซึ่งเป็นฟีเจอร์ที่หลายคนน่าจะคุ้นเคยกันดีอยู่แล้วในรถรุ่นใหม่ๆ ที่วางขายในตลาดปัจจุบัน ใช้ได้กับรถยนต์ขนาดเล็ก ทั้งรถยนต์นั่ง รถกระบะ รถบรรทุกขนาดเล็ก และรถอเนกประสงค์

มาตรฐานนี้กำหนดรูปแบบการทำงานของระบบ PAPS ไว้ 2 แบบ แบบแรกคือระบบที่อยู่ภายใต้การควบคุมของผู้ขับขี่ซึ่งนั่งอยู่ในตำแหน่งเบาะคนขับตามปกติ เหมือนฟีเจอร์ช่วยจอดอัตโนมัติที่มีในรถหลายรุ่นทุกวันนี้ ส่วนแบบที่สองคือระบบที่ควบคุมโดยผู้ควบคุมการขับขี่จากระยะไกล หรือ Remote driver ซึ่งอาจอยู่ภายในหรือภายนอกตัวรถก็ได้ แต่มีเงื่อนไขสำคัญคือรถต้องอยู่ในระยะที่ผู้ควบคุมมองเห็นได้ตลอดเวลา ลักษณะนี้มักพบในบริการจอดรถอัตโนมัติแบบไร้คนขับเลยตามลานจอดของห้างสรรพสินค้าหรือสนามบินในต่างประเทศ

นอกจากข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสมรรถนะของระบบแล้ว มาตรฐานนี้ยังให้ความสำคัญกับส่วนติดต่อระหว่างผู้ขับขี่หรือผู้ควบคุมกับตัวรถ หรือที่เรียกว่า Human-Machine Interface (HMI) รวมถึงการแสดงสถานการณ์ทำงานของระบบให้ผู้ใช้งานเข้าใจง่าย เพราะไม่ว่าจะเป็นระบบอัตโนมัติแบบไหน ผู้ขับขี่หรือผู้ควบคุมก็ยังต้องดูแลความปลอดภัยตลอดกระบวนการทำงานของระบบอยู่ดี

ที่มา - ราชกิจจานุเบกษา