เจาะอนาคตยานยนต์ไทย 2569-2571 ยอดผลิตโต รับแรงหนุนเงินกู้ 2 แสนล้าน-มาตรการ EV 3.5

วิจัยกรุงศรี ธนาคารกรุงศรีอยุธยา ประเมินแนวโน้มธุรกิจ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยปี 2569 -2571 มีแนวโน้มขยายตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปที่อัตรา 0.5-1.5% ต่อปี โดยมีปัจจัยหนุนจากการขยายการลงทุนด้านการผลิตและการลดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์กลุ่มไฮบริด (HEV และ MHEV) การผลิตชดเชยรถยนต์นั่ง BEV ภายใต้มาตรการ EV 3.5 ในอัตราส่วนเพิ่มขึ้นเป็น 2-3 เท่าของยอดนำเข้ามาจำหน่ายในช่วงก่อนหน้า การสนับสนุนด้านการเงินสำหรับผู้ผลิต EV ในประเทศภายใต้วงเงิน 2 แสนล้านบาทจาก พ.ร.ก.เงินกู้เพื่อสนับสนุนโครงการด้านพลังงานสะอาด และการขยายกำลังการผลิตรถกระบะ ICE สู่การใช้พลังงานสะอาดเพิ่มขึ้น

ขณะที่ยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศมีแนวโน้มขยายตัว เฉลี่ย 2.0-3.0% ต่อปี โดยมีปัจจัยหนุนจากการเข้าสู่รอบการเปลี่ยนรถกระบะครั้งใหม่ การลงทุนภาคเอกชนที่เพิ่มขึ้น การออกโปรโมชันส่งเสริมการขายสำหรับรถยนต์นั่ง BEV ที่ผลิตชดเชยในประเทศภายใต้มาตรการ EV 3.5 และการปรับลดภาษีประจำปีสำหรับรถยนต์ HEV และ PHEV 

อย่างไรก็ตาม ยอดส่งออกรถยนต์มีแนวโน้มลดลงเฉลี่ย -1.0% ถึง -2.0% ต่อปี โดยมีปัจจัยฉุดรั้งจากมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้นในประเทศคู่ค้า การเร่งระบายอุปทานส่วนเกินของรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน และผลกระทบจากสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่ยังคงยืดเยื้อ

ผลิตรถยนต์ไทยจ่อแตะ 1.5 ล้านคัน รับแรงหนุน EV-ค่ายญี่ปุ่น

แนวโน้มอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ปี 2569-2571 ปริมาณการผลิตรถยนต์ช่วงปี 2569-2571 มีแนวโน้มขยายตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปที่อัตรา 0.5-1.5% ต่อปี อยู่ที่ 1.49-1.51 ล้านคันต่อปี โดยมีปัจจัยหนุน ได้แก่ 

• การขยายการลงทุนด้านการผลิตรถยนต์ HEV และ MHEV ของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นที่มีฐานการผลิตในไทยอยู่แล้ว จากมาตรการส่งเสริมการลงทุนอย่างต่อเนื่องของภาครัฐในด้านการผลิตในช่วงปี 2567-2570 รวมถึงการปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตในช่วงปี 2569-2575 และส่งเสริมการลงทุนในห่วงโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะชิ้นส่วนมูลค่าสูงสำหรับ HEV (อาทิ Integrated Inverter, Traction Motor, Reduction Gear) และชิ้นส่วนหรือชุดโมดูลที่สำคัญสำหรับระบบ ADAS
• การผลิตชดเชยรถยนต์นั่ง BEV ภายใต้มาตรการ EV 3.5 ในอัตราส่วนที่เพิ่มขึ้นเป็น 2-3 เท่าของยอดนำเข้ามาจำหน่ายในช่วงปี 2567-2568 และยอดผลิตชดเชยของรถยนต์นั่ง BEV บางส่วนที่ยังผลิตไม่ครบตามข้อกำหนดภายใต้มาตรการ EV 3.0 และเลื่อนมาผลิตชดเชยในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นภายใต้มาตรการ EV 3.5 แทน 
• การสนับสนุนด้านการเงินสำหรับผู้ผลิต EV ในประเทศ เพื่อขับเคลื่อนกระบวนการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้พลังงานสะอาดในภาคขนส่ง โดยการผลิต EV เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ภาครัฐเตรียมให้งบประมาณสนับสนุนภายใต้วงเงิน 2 แสนล้านบาทจาก พ.ร.ก.เงินกู้เพื่อสนับสนุนโครงการด้านพลังงานสะอาด ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการภายในปี 2569
• การขยายกำลังการผลิตรถกระบะ ICE โดยผู้ผลิตเดิมที่ตั้งฐานการผลิตในไทยมายาวนาน เพื่อปรับปรุงสิทธิภาพในการผลิต เพิ่มการใช้พลังงานสะอาดในกระบวนการผลิต และพัฒนารถกระบะโมเดลใหม่ให้สอดคล้องกับมาตรฐานการปล่อยมลพิษระดับยูโร 6 รองรับตลาดในประเทศและตลาดส่งออกที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมเข้มงวดขึ้น

อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ของไทยจะเผชิญความท้าทายจากต้นทุนชิ้นส่วนและวัตถุดิบที่ปรับตัวสูงขึ้น และความเสี่ยงที่อาจเกิดการขาดแคลนชิ้นส่วนบางประเภท เนื่องจาก 

1. สถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่มีแนวโน้มยืดเยื้อ และอาจส่งผลกระทบต่อเส้นทางขนส่งวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตรถยนต์เป็นระยะ โดยเฉพาะวัตถุดิบบางรายการที่อาจยังคงเกิดภาวะอุปทานตึงตัวต่อเนื่อง หลังจากเริ่มขาดแคลนตั้งแต่เดือน เม.ย. 2569 เมื่อโรงหลอมแร่บางแห่งในภูมิภาคได้รับความเสียหายจากสงคราม อาทิ อะลูมิเนียม (ใช้ในการผลิตล้อรถและชิ้นส่วนตัวถัง) อะลูมิเนียมอัลลอยด์ (โลหะผสม) รวมถึงโลหะผสมทุติยภูมิที่ได้จากเศษโลหะ (ใช้ในการผลิตเครื่องยนต์) พลาสติก โดยเฉพาะโพลีเอทิลีน (polyethylene) และโพลีโพรพิลีน (polypropylene) (ใช้ในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์หลากหลายประเภท) ยาง (ใช้ในการผลิตยางรถยนต์ และชิ้นส่วนอื่นๆ) และเหล็ก (ใช้ในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์หลากหลายประเภท)
2. มาตรการควบคุมการส่งออกแร่หายาก (Rare Earths) จากจีน ซึ่งอาจนำไปสู่ความเสี่ยงจากภาวะหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้องกับมอเตอร์รถยนต์สมัยใหม่ที่มีส่วนประกอบจากแร่หายากในหลายส่วน  โดยเฉพาะในรถยนต์ EV ที่ใช้แร่หายากในการผลิตมากกว่า ICE ประมาณ 2 เท่า

ยอดขายรถยนต์ไทยฟื้น คาดแตะ 6.9 แสนคัน รับแรงหนุนกระบะ-อีวี

ยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 2.0-3.0% ต่อปี อยู่ที่ 6.7 -6.9 แสนคัน  โดยมีปัจจัยหนุน ได้แก่ 

1. การฟื้นตัวของยอดขายรถกระบะ จากการเข้าสู่รอบการเปลี่ยนรถกระบะครั้งใหม่ หลังจากที่ผู้ใช้รถกระบะในไทย (ส่วนใหญ่เป็นผู้ขับขี่ที่มีรายได้ระดับกลาง-ล่าง) ยืดอายุการใช้งานรถกระบะนับตั้งแต่มีการแพร่ระบาดของโรค COVID-19 รวมถึงปัจจัยหนุนจากการลงทุนภาคเอกชนที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น จากความได้เปรียบของไทยที่อยู่ในทำเลยุทธศาสตร์ด้านการลงทุนของภูมิภาค ซึ่งจะช่วยกระตุ้นอุปสงค์ของรถยนต์ที่ใช้เพื่อการพาณิชย์เพื่อการขนส่งและเดินทาง
2. การออกโปรโมชันส่งเสริมการขายสำหรับรถยนต์นั่ง BEV ที่ผลิตในประเทศในช่วงปี 2569-2570 เพื่อเร่งระบายสต็อกภายใต้มาตรการ EV 3.5 ซึ่งให้เงินอุดหนุนสูงสุด 1 แสนบาทต่อคัน โดยกำหนดให้จำหน่าย/ส่งมอบภายในวันที่ 31 ธ.ค. 2570 แต่คาดว่าสามารถจดทะเบียนรถได้ภายในวันที่ 31 ม.ค. 2571 
3. มาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) รอบใหม่ ผ่านแผนปรับโครงสร้างพลังงานตามพระราชกำหนดให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงิน 4 แสนล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยมาตรการเพื่อขับเคลื่อนสู่การใช้พลังงานสะอาดวงเงินเป้าหมาย 2 แสนล้านบาท คาดว่าจะช่วยลดต้นทุนทางการเงินให้แก่ผู้ประกอบการและหนุนให้มีการตั้งราคาจำหน่ายที่จูงใจ ส่งผลให้รถยนต์กลุ่ม EV โดยเฉพาะ HEV และ PHEV มีระดับราคาเข้าถึงได้ง่ายขึ้น 
4. การปรับลดภาษีประจำปีสำหรับรถยนต์ HEV และ PHEV ซึ่งคาดว่าจะปรับลดลง 80% ของอัตราภาษีเดิม สำหรับรถที่จดทะเบียนในช่วงปี 2569-2571

อย่างไรก็ตาม ยอดขายรถยนต์ในภาพรวมยังคงเผชิญปัจจัยฉุดรั้งจากค่าครองชีพที่ปรับเพิ่มขึ้น หนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง และภาคการท่องเที่ยวที่ยังฟื้นตัวช้า ส่งผลต่อกำลังซื้อของผู้บริโภคโดยรวม โดยเฉพาะกลุ่มที่มีรายได้ระดับกลาง-ล่าง และกลุ่มเกษตรกรที่ต้องเผชิญปัจจัยท้าทายจากการเข้าสู่ภาวะเอลนีโญรุนแรงและรวดเร็วขึ้น ซึ่งจะลดทอนผลผลิตในภาคเกษตร รวมถึงธุรกิจ SMEs บางส่วนที่มีแนวโน้มชะลอการซื้อรถกระบะสำหรับขนส่งสินค้าและวัตถุดิบออกไปก่อน เพื่อรักษาสภาพคล่องทางการเงินท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจในประเทศที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่ ขณะที่ยอดขายในกลุ่มรถยนต์นั่ง ICE คาดว่าจะยังคงหดตัวต่อเนื่อง สวนทางกับกระแสตอบรับในเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นของผู้บริโภคชาวไทย และมาตรการส่งเสริมการใช้ EV อย่างต่อเนื่องของภาครัฐ

ส่งออกรถยนต์ไทยสะดุด มาตรฐานโลกเข้ม-จีนรุกตลาด

ยอดส่งออกรถยนต์มีแนวโน้มลดลงเฉลี่ย -1.0% ถึง -2.0% ต่อปี อยู่ที่ 8.9 -9 แสนคัน จากปัจจัยฉุดรั้ง ได้แก่ 

1. มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้น ในประเทศคู่ค้าที่สำคัญของไทย อาทิ ออสเตรเลีย ญี่ปุ่น และยุโรป ทำให้ไทยไม่สามารถส่งออกรถยนต์ ICE บางรุ่นที่ปล่อย CO2 เกินข้อกำหนดของประเทศคู่ค้าได้ 
2. การเร่งระบายอุปทานส่วนเกินของรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกสัญชาติจีน เนื่องจากการคุมเข้มการแข่งขันด้านราคาของรัฐบาลจีนตั้งแต่เดือน มิ.ย. 68 เป็นต้นมา ส่งผลให้ไทยมีแนวโน้มเสียส่วนแบ่งตลาดในกลุ่มประเทศคู่ค้ามากขึ้น โดยเฉพาะออสเตรเลียซึ่งเป็นตลาดส่งออกรถยนต์นั่งอันดับ 1 ของไทย ที่ผู้บริโภคเริ่มปรับเปลี่ยนพฤติกรรมหันไปซื้อ EV สัญชาติจีนมากขึ้นขณะที่การส่งออกรถยนต์นั่งจากไทยไปออสเตรเลียมากกว่า 80% ยังเป็นรถยนต์นั่ง ICE 
3. สถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่ยืดเยื้อ ส่งผลกระทบโดยตรงต่อช่องทางการขนส่งสินค้าและกำลังซื้อของผู้บริโภคในตะวันออกกลาง ซึ่งเป็นหนึ่งในฐานลูกค้าสำคัญของไทย รวมถึงสร้างผลกระทบทางอ้อมที่ทำให้ผู้บริโภคทั่วโลกมีแนวโน้มชะลอการตัดสินใจซื้อรถยนต์คันใหม่ ท่ามกลางภาวะค่าครองชีพที่สูงและเศรษฐกิจโลกที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่

อย่างไรก็ตาม การส่งออกรถยนต์นั่งไฟฟ้าของไทยจะได้รับอานิสงส์ ทั้งทางด้านอุปสงค์จากกระแสความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าที่ยังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทั่วโลก และด้านอุปทานจากการส่งเสริมการลงทุนในช่วงที่ผ่านมา โดยเฉพาะกลุ่มรถยนต์ไฮบริด (HEV และ MHEV) สัญชาติญี่ปุ่นที่ได้เร่งพัฒนาเพื่อยกระดับมาตรฐานผลิตภัณฑ์ด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยตามเงื่อนไขของภาครัฐ ทำให้ HEV และ MHEV รุ่นใหม่ที่ผลิตจากไทยมีปริมาณการปล่อย CO2 ต่ำลง และมีการติดระบบความปลอดภัยขั้นสูง (ADAS) ตามข้อกำหนดของประเทศคู่ค้ามากขึ้น 

นอกจากนี้ มาตรการผลิตชดเชยรถยนต์นั่งเพื่อส่งออก BEV 1 คันสามารถนับเป็นยอดผลิตชดเชยได้ 1.5 คัน จะช่วยกระตุ้นให้ผู้ผลิต EV รายใหม่ที่เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยเร่งขยายตลาดส่งออกมากขึ้น เพื่อผลิตชดเชยให้ทันตามกรอบเวลาที่ภาครัฐกำหนด

ที่มาข้อมูล-ภาพ

• วิจัยกรุงศรี แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมรถยนต์