กางบทวิเคราะห์ 'โครงการรถเก่าแลกใหม่' 3 ปัจจัยที่รัฐต้องแก้โจทย์

ท่ามกลางสถานการณ์ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับภาวะการผลิตที่ชะลอตัว ประกอบกับปัญหามลพิษทางอากาศที่ทวีความรุนแรงขึ้นทุกปี แนวคิด “โครงการรถเก่าแลกใหม่” จึงถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นอาวุธสำคัญของรัฐบาลเพื่อยิงปืนนัดเดียวให้ได้นกสองตัว

แต่ในความจริงที่รายล้อมไปด้วยรถยนต์อายุเกิน 20 ปี กว่า 4.5 ล้านคัน บนท้องถนนไทยนั้น ข้อมูลจาก "ศูนย์วิจัยกสิกรไทย" มองว่า เส้นทางนี้ไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบและมีปัจจัยที่ต้องพิจารณาอย่างถี่ถ้วน

จุดตายอยู่ที่ “รถปิกอัพ” หัวใจหลักของชิ้นส่วนไทย

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย เปิดเผยอินโฟรกราฟิก"รถเก่าแลกใหม่ในไทย มีหลายปัจจัยต้องพิจารณาเพื่อส่งเสริมการผลิตในประเทศ" โดยมีเนื้อหาที่น่าสนใจ

หากเจาะลึกไปยังกลุ่มรถยนต์เก่าอายุเกิน 20 ปี พบว่า 45% คือรถเก๋ง หรือรถยนต์นั่ง แต่กว่า 55% คือ "รถปิกอัพ" ซึ่งถือเป็นเส้นเลือดใหญ่ของอุตสาหกรรมไทยที่มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงถึง 90%

ทว่าความท้าทายอยู่ที่รถกลุ่มนี้ยังมีการผลิตในรูปแบบ "รถยนต์ไฟฟ้า (xEV)" น้อยมาก

หากรัฐต้องการสนับสนุนการผลิตในประเทศ การหารือร่วมกับเอกชนเพื่อพัฒนาปิกอัพที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมให้สอดรับกับโครงการจึงเป็นเรื่องเร่งด่วนที่มองข้ามไม่ได้

ถอดบทเรียนโลก: ส่วนลดน้อยแต่ยาวนาน หรือ อัดฉีดหนักแต่จบไว?

งบประมาณที่มีจำกัดคือโจทย์ใหญ่ที่รัฐบาลต้องแก้ หากดูตัวอย่างช่วงปี ค.ศ. 2009-2010 จากต่างประเทศจะเห็นความต่างที่น่าสนใจ

ญี่ปุ่น ให้ส่วนลดต่อคันไม่สูงนัก ราว 4.2-8.5 หมื่นบาท/คัน สำหรับรถที่มีอายุไม่เกิน 13 ปี แต่เน้นระยะเวลาโครงการที่ยาวนานถึง 17 เดือน จนสามารถดึงรถเก่าเข้าร่วมได้ถึง 730,000 คัน

ขณะที่ สหรัฐอเมริกา อัดฉีดเงินก้อนโต ราว 1.2-1.5 แสนบาท/คัน สำหรับรถอายุไม่เกิน 1 ปี ในช่วงสั้นๆของโครงการคือ เพียง 2 เดือน แต่ได้จำนวนรถเก่าที่นำมาแลก 6.8 แสนคัน

สำหรับประเทศไทย ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า การวางกรอบระยะเวลาโครงการให้นานขึ้น อาจเป็นทางออกที่มีประสิทธิภาพมากกว่าในภาวะงบประมาณจำกัด เพื่อจูงใจให้ผู้บริโภคเข้าร่วมโครงการได้ในปริมาณที่มากพอจะกระตุ้นการผลิตและลดมลพิษ

ทางตันตลาดส่งออกมือสอง สู่ความจำเป็นของ “โรงงานกำจัดซาก”

เรามักมองว่ารถเก่าสามารถส่งออกไปขายต่างประเทศได้ แต่ความเป็นจริงกลับไม่ได้ง่ายอย่างที่คิด เพราะตลาดส่งออกรถเก่ามือสองมีจำกัด โดยเฉพาะตลาดรถยนต์พวงมาลัยขวามีจำกัดเพียง 75 ประเทศ จาก 240 ประเทศทั่วโลก 

ตลาดหลักอย่างแอฟริกาหรือโอเชียเนียเริ่มมีมาตรการเข้มงวด ทั้งการตรวจสภาพรถและภาษีที่สูงขึ้น ดังนั้น การส่งออกจึงไม่ใช่ทางออกหลัก

รัฐบาลจำเป็นต้องพิจารณา “โครงการกำจัดซากรถยนต์” ควบคู่กันไปอย่างเป็นระบบ เพื่อให้เกิดวงจรการจัดการซากที่ถูกต้องตามหลักสิ่งแวดล้อมและยั่งยืน

เรียบเรียงข้อมูลจาก - ศูนย์วิจัยกสิกรไทย