รฟท.ยันอีอีซีไม่สะดุด เร่งเคลียร์ปมไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยในงานสัมมนา Exclusive Roundtable EEC Never Stop : Infrastructure ต่อยอด ต่อเนื่อง เติบโตอย่างแข็งแกร่ง จัดโดยเนชั่นกรุ๊ปว่า สำหรับภารกิจหลักและการดำเนินงานของ รฟท. ซึ่งแบ่งออกเป็นสองส่วนสำคัญ โดยส่วนแรก คือ การส่งเสริมการใช้ระบบรางในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ซึ่งภาครัฐได้ลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานมาอย่างต่อเนื่องตลอดระยะเวลาประมาณ 20 ปีที่ผ่านมา โครงการดังกล่าวเน้นการก่อสร้างรถไฟทางคู่ในหลายเส้นทาง เช่น โครงการรไฟทางคู่ ช่วงฉะเชิงเทรา-ชุมทางคลอง 19-ชุมทางแก่งคอย เชื่อมต่อรถไฟทางคู่ ช่วงศรีราชา-ท่าเรือแหลมฉบัง

นอกจากนี้ยังรวมถึงการพัฒนาสถานีชุมทางฉะเชิงเทราเพื่อเชื่อมโยงไปยังเส้นทางสายดังกล่าวเพื่อรองรับการเดินทางของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า โดยเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าด้วยการเชื่อมโยงสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ลาดกระบัง ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญในระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ของประเทศในปัจจุบัน ขณะนี้ รฟท. ได้ดำเนินการก่อสร้างเสร็จแล้ว

เปิดทางเอกชนเดินรถ

ขณะที่ภารกิจที่สอง คือ การพัฒนาการเดินทางของผู้โดยสาร ซึ่ง รฟท. ได้รับมอบหมายให้ดำเนินโครงการเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ช่วงช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ ควบคู่ไปกับการควบรวมเข้ากับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยโครงการนี้ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีมาตั้งแต่ปี 2561 และเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนกับภาครัฐ (PPP) เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าการลงทุนสูง 

เปิดสาเหตุไฮสปีดดีเลย์

ที่ผ่านมาได้มีการลงนามสัญญาร่วมลงทุนกับเอกชนคู่สัญญาเมื่อเดือนตุลาคม ปี 2562 หลังจากมีการลงนามสัญญาแล้ว พบว่าโครงการต้องประสบกับอุปสรรคสำคัญจากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ตั้งแต่ปี 2563 เป็นต้นมา ซึ่งส่งผลกระทบให้การดำเนินงานเกิดความสะดุดและต้องเร่งแก้ไขปัญหาอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนี้โครงการดังกล่าวยังครอบคลุมการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีขนส่งมวลชน หรือ TOD (Transit Oriented Development) ใน 2 จุดสำคัญซึ่งเป็นพื้นที่ของการรถไฟฯ ได้แก่ บริเวณศรีราชาและมักกะสัน

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า ส่วนภาครัฐมีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดเตรียมและส่งมอบพื้นที่สำหรับงานก่อสร้าง การรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค ตลอดจนการเตรียมพื้นที่สำหรับเส้นทางรถไฟและพื้นที่ TOD ซึ่ง รฟท. ได้พยายามดำเนินการส่งมอบพื้นที่ให้แก่เอกชนคู่สัญญาอย่างเรียบร้อยภายในช่วง 2 ปีหลังจากการลงนามสัญญา

ขณะที่ภาคเอกชนคู่สัญญามีหน้าที่รับมอบพื้นที่ไปออกแบบและดำเนินการ ต้องประสบปัญหาด้านการลงทุนอย่างหนัก เนื่องจากสถานการณ์แพร่ระบาดของโควิด-19 ตั้งแต่ปี 2564 ประกอบกับผลกระทบจากสงครามรัสเซีย-ยูเครนที่เข้ามาซ้ำเติม ส่งผลให้เอกชนเข้าหารือกับ รฟท. เพื่อร่วมกันหาแนวทางแก้ไขปัญหาและผลักดันให้โครงการสามารถขับเคลื่อนต่อไปได้ผ่านหลายยุครัฐบาล

เร่งเจรจาเอกชน เคลียร์3 สนามบิน

ทั้งนี้ตามกระบวนการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินในยุครัฐบาลปัจจุบัน จำเป็นต้องมีการปรับปรุงและแก้ไขเงื่อนไขในสัญญา ซึ่งต้องดำเนินงานภายใต้ข้อบังคับทางกฎหมายอย่างเคร่งครัด ได้แก่ พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (พ.ร.บ. EEC) และกฎหมายว่าด้วยวินัยการเงินการคลังของรัฐ เนื่องจากเป็นโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ไม่ใช่การจัดซื้อจัดจ้างทั่วไป

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า รฟท. และภาคเอกชนได้ร่วมกันเจรจาปรับแผนงานก่อสร้างและแผนการจ่ายเงินเรียบร้อยแล้ว แต่กระบวนการดังกล่าวยังจำเป็นต้องเสนอเรื่องไปยังคณะรัฐมนตรีเพื่อขอทบทวนหลักการตามมติ ครม. แต่ในปัจจุบันยังไม่สามารถได้รับการอนุมัติการทบทวนมติ ครม.ได้ส่งผลให้โครงการเกิดความล่าช้า ทำให้เอกชนไม่สามารถดำเนินงานต่อได้ จนเป็นเหตุให้ภาคเอกชนยื่นหนังสือแจ้งขอสิ้นสุดสัญญาเข้ามา

ต่อสัญญาเดินรถ

สำหรับแนวทางในการดำเนินโครงการฯ นายอนันต์ ยืนยันว่า ในเรื่องของการให้บริการประชาชน รฟท. ให้ความสำคัญสูงสุดกับการบริหารจัดการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เพื่อให้สามารถเปิดให้บริการได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่หยุดชะงัก ซึ่งที่ผ่านมาได้รับการสนับสนุนและการเจรจาร่วมกับเอกชนอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2564 จนถึงปัจจุบัน

ส่วนกรณีที่เอกชนเสนอขอสิ้นสุดสัญญานั้น จำเป็นต้องเข้าสู่กระบวนการเจรจาหารือร่วมกันระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญาอย่างรอบคอบ ผ่านกลไกของคณะกรรมการกำกับดูแลตาม พ.ร.บ. EEC ซึ่งมีผู้แทนจาก รฟท., เอกชนคู่สัญญา, สำนักงาน EEC และสำนักงานอัยการสูงสุด ร่วมเป็นคณะกรรมการเพื่อพิจารณาหาข้อยุติในแต่ละประเด็นที่เกี่ยวข้อง โดย รฟท. ได้ดำเนินงานด้วยความรัดกุมรอบคอบมาโดยตลอด และยังคงต้องรอการพิจารณาอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี เพื่อหาข้อยุติที่เป็นธรรมและเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศชาติและประชาชนต่อไป

อย่างไรก็ตามการเจรจาสัญญาโครงการร่วมกับเอกชนที่เกี่ยวกับการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งเดิมทางเอกชนเสนอเงื่อนไขให้ รฟท. เป็นผู้จ้างเดินรถ แต่ทาง รฟท. เห็นว่าเอกชนยังคงมีหน้าที่ตามแผนการดำเนินงานเพื่อสนับสนุนการเดินรถ

เอกชนขอยื่นสิ้นสุดสัญญา

ล่าสุดทั้งสองฝ่ายสามารถบรรลุข้อตกลงร่วมกันในการสนับสนุนการเดินรถเรียบร้อยแล้ว นายอนันต์ กล่าวต่อว่า ส่วนการที่เอกชนยื่นหนังสือแจ้งสิ้นสุดสัญญา โดยระบุว่า ตนเองเป็นผู้ได้รับผลกระทบจากการที่โครงการยังไม่สามารถปรับแก้ไขได้ในระยะเวลาที่ผ่านมา จนก่อให้เกิดความเสี่ยง ส่งผลให้สถาบันการเงินไม่ปล่อยกู้ ประกอบกับอัตราดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้น ทำให้เอกชนไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนมาก่อสร้างโครงการฯได้จนต้องชะงักลง

"เอกชนมองว่าเขาเองเป็นผู้ได้รับผลกระทบ จากการที่ยังไม่สามารถแก้ไขโครงการได้จากความเสี่ยงต่างๆ ทำให้สถาบันการเงินไม่สามารถปล่อยแหล่งเงินให้กับเอกชนได้ ถือเป็นข้อเท็จจริงที่ทำให้ดอกเบี้ยเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ไม่สามารถกู้เงินก่อสร้างโครงการได้ ทำให้โครงการหยุดชะงัก เป็นเหตุให้เอกชนขอแจ้งสิ้นสุดสัญญามายังรฟท.ในปัจจุบัน" นายอนันต์ กล่าว

อย่างไรก็ตาม นายอนันต์ ยืนยันว่าการขอสิ้นสุดสัญญายังไม่มีผลในทันที เนื่องจาก รฟท. ต้องพิจารณาเงื่อนไขสัญญา ข้อกฎหมาย และนำเสนอข้อมูลข้อเท็จจริงเพื่อทำการเจรจาร่วมกันก่อน โดย รฟท. มีแนวทางที่จะโต้แย้งในประเด็นดังกล่าว พร้อมทั้งเน้นย้ำถึงกระบวนการทางสัญญา

ถก 60 หาข้อสรุป

"รฟท.ต้องดูในเรื่องของข้อกฎหมาย เงื่อนไขของสัญญา ทำให้รฟท.ยังไม่สามารถแจ้งสิ้นสุดสัญญาได้ในทันที เพราะจำเป็นต้องนำเสนอข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับข้อเท็จจริงเพื่อนำมาเจรจาร่วมกัน" นายอนันต์ กล่าว

ทั้งนี้ตามกระบวนการเจรจาระบุให้มีกรอบเวลาเจรจาให้แล้วเสร็จภายใน 60 วัน นับตั้งแต่วันที่เอกชนยื่นหนังสือเข้ามาเมื่อวันที่ 30 กันยายนที่ผ่านมา ซึ่งปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างกระบวนการเจรจา ซึ่งได้มีการนัดเจรจากับเอกชนคู่สัญญาไปแล้ว 1 ครั้ง เพื่อเร่งหาข้อสรุปให้จบภายในระยะเวลาที่กำหนด คาดว่าจะได้ข้อสรุปก่อนปีใหม่ ว่าโครงการฯจะเดินหน้ารูปแบบใด

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า การเจรจาดังกล่าวไม่ได้หมายความว่า รฟท. จะต้องยอมรับข้อเสนอของเอกชนทั้งหมด แต่ต้องพิจารณาจากข้อเท็จจริงและรายละเอียดต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องเป็นสำคัญ โดยปัจจุบัน รฟท. ได้แจ้งเงื่อนไขให้เอกชนรับทราบไปแล้ว 1 ครั้ง และเอกชนอยู่ระหว่างการเตรียมทำหนังสือตอบกลับ 

อย่างไรก็ดีการหารือร่วมกันจะสามารถหาข้อสรุปได้หรือไม่ได้นั้นขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริง เนื่องจากโครงการนี้ไม่มีการตั้งอนุญาโตตุลาการ รฟท. จึงต้องรายงานผลไปยังคณะกรรมการกำกับโครงการฯ และคณะกรรมการนโยบายฯ ซึ่งมีสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) เป็นผู้กำกับดูแล เพื่อพิจารณาการดำเนินงานตามข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องต่อไป โดย รฟท. ยังคงยืนยันหลักการทำสัญญาและยึดถือประโยชน์ของประเทศชาติเป็นสำคัญที่สุด

ขณะเดียวกันการเจรจาในครั้งนี้ จะไม่มีการนำเงื่อนไขเดิมมาหารือ เนื่องจากภาคเอกชนได้แจ้งขอสิ้นสุดสัญญาเข้ามา ทำให้การเจรจาต้องพิจารณาในประเด็นที่เอกชนขอสิ้นสุดสัญญาว่ามีเหตุผลและข้อเท็จจริงอันสมควรหรือไม่

ลุ้นศาลตัดสิน

อย่างไรก็ตาม รฟท. ยังคงยึดหลักตามสัญญาเดิมซึ่งเป็นสัญญาทางปกครอง โดยระบุว่าเอกชนมีหน้าที่ต้องดำเนินโครงการต่อไปให้เสร็จสิ้น ซึ่งการพิจารณาในเรื่องการขอสิ้นสุดสัญญานี้เป็นประเด็นที่ต้องดำเนินการให้เสร็จสิ้นภายในกรอบเวลา 60 วัน

"หากท้ายที่สุดแล้วเอกชนยืนยันขอสิ้นสุดสัญญาเนื่องจากไม่สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้จริง ๆ จะต้องนำเรื่องเข้าสู่กระบวนการทางกฎหมายและกระบวนการยุติธรรม เนื่องจากในสัญญาเดิมไม่ได้มีข้อกำหนดหรือเงื่อนไขเกี่ยวกับการใช้อนุญาโตตุลาการเอาไว้ ดังนั้น การรถไฟฯ และภาคเอกชนผู้เป็นคู่สัญญาจะต้องยื่นเรื่องต่อศาลเพื่อให้ศาลพิจารณาตัดสินชี้ขาด" นายอนันต์ กล่าว

ดันรถไฟทางคู่เสียบแทน

ส่วนทางออกการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในกรณีที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น นายอนันต์ ระบุว่า ข้อแตกต่างหลักระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟทางไกลของ รฟท. มี 2 ประการ ได้แก่ ขนาดความกว้างของทางรางรถไฟ ซึ่ง รฟท. ใช้ทางมาตรฐานความกว้าง 1 เมตร (Meter Gauge) เพื่อเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มาเลเซีย และกลุ่มประเทศอาเซียนทั้งหมด รวมถึงโครงการรถไฟสายสีแดงและรถไฟทางคู่ในเฟสต่าง ๆ โดยทางรถไฟขนาด 1 เมตร มีความเร็วสูงสุดในการออกแบบเดินรถอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและมีความเร็วสูงสุดในการให้บริการจริงอยู่ที่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งปัจจุบันเปิดให้บริการในเส้นทางรถไฟสายสีแดง

เมื่อพิจารณาระยะทางในพื้นที่ EEC ประมาณ 250 กิโลเมตร เช่น ช่วงกรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา ระยะทางประมาณ 50 กิโลเมตร ความแตกต่างระหว่างการใช้ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงของรถไฟความเร็วสูง กับความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงของ รฟท. จะทำให้ระยะเวลาเดินทางแตกต่างกันเพียงประมาณ 10-15 นาที เท่านั้น ซึ่งถือว่ายังสามารถรองรับการให้บริการได้อย่างเหมาะสม

นอกจากนี้แม้โครงการรถไฟความเร็วสูงฯจะเดินหน้าต่อได้ แต่ระยะเวลาการก่อสร้างประมาณ 5 ปี อาจจะช้าเกินไป รฟท. จึงได้หารือกับ EEC ถึงความพร้อมที่จะเพิ่มบริการรถโดยสารเข้าไปในเส้นทางของ รฟท. ที่มีอยู่แล้ว โดยปัจจุบันขาดเพียงเส้นทางรถไฟทางเดียว คือช่วงศรีราชา-อู่ตะเภา หรือส่วน Missing Link ซึ่งเส้นทางรถไฟทางเดียวนี้สามารถรองรับการเดินรถและให้บริการได้เช่นกัน

หนุนพ.ร.บ.ราง เปิดทางเดินรถ

นอกจากนี้แผนดังกล่าวยังสอดคล้องกับนโยบายรัฐบาลในการนำโครงสร้างพื้นฐานที่ลงทุนไว้มาใช้ประโยชน์ และสอดรับกับ พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ที่เปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาร่วมเดินรถในระบบ Open Access ซึ่งไม่ใช่รูปแบบ PPP โดย รฟท. จะประกาศโครงข่ายรถไฟเพื่อเปิดให้เอกชนที่สนใจเข้าร่วมเดินรถในบางช่วง

ขณะเดียวกัน รฟท. จะปรับบทบาทมาเป็นผู้บริหารโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Manager) และลดบทบาทการเดินรถของตนเองลง เพื่อส่งเสริมการมีส่วนร่วมของภาคเอกชน ซึ่งรฟท. เชื่อมั่นในประสิทธิภาพของเอกชนที่สามารถลงทุนในโครงการขนาดกลางหรือขนาดเล็กในเส้นทางเฉพาะ เช่น พื้นที่ EEC ซึ่งมีระยะทางไม่ยาวมาก และมีความเป็นไปได้สูง โดย รฟท. เตรียมนำแผนดังกล่าวมาให้บริการ ทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับทางท่าเรือ

อย่างไรก็ตามในเส้นทางช่วงชลบุรี-พัทยา ยังคงมีชุมชนหนาแน่นและจุดตัดถนนเป็นจำนวนมาก เบื้องต้น รฟท. จึงต้องดำเนินการแก้ไขปัญหาเพื่อความปลอดภัยของประชาชน โดยอาจพิจารณาปรับเปลี่ยนเป็นทางยกระดับในบางจุด หรือปรับปรุงพื้นที่เพื่อให้ทางรถไฟที่มีอยู่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

สำหรับโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อ 3 สนามบิน มีระยะทางรวมประมาณ 250 กิโลเมตร ซึ่งหากตัดช่วงในเมืองออกจะเหลือช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ระยะทางประมาณ 180 กิโลเมตร ซึ่งมีขนาดรางกว้างราว 1 เมตร โดยตลอดเส้นทางดังกล่าวมีเส้นทางรถไฟและสถานีรถไฟก่อสร้างไว้อย่างครบถ้วนเรียบร้อยแล้ว

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า ส่วนเส้นทางรถไฟสายตะวันออก ซึ่งถือเป็นเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างเมืองที่มีความสำคัญทั้งในเชิงพาณิชย์ การขนส่งสินค้า และการขนส่งผู้โดยสาร ปัจจุบันเส้นทางรถไฟสายตะวันออก ถือเป็นเส้นทางที่มีความหนาแน่นในการเดินรถสูง ประกอบกับแนวโน้มปริมาณการขนส่งสินค้าที่คาดว่าจะเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต ทำให้ทั้งขบวนรถไฟขนส่งสินค้าและขบวนรถโดยสารมีจำนวนเพิ่มขึ้นตามไปด้วย จนอาจส่งผลกระทบต่อความสะดวกในการเดินทางของผู้โดยสาร ปัจจัยดังกล่าวจึงเป็นสาเหตุสำคัญและเป็นที่มาของแนวคิดที่จำเป็นต้องแยกโครงสร้างและระบบการเดินรถออกจากกันอย่างชัดเจน

ปักหมุดลงทุน 30 ล้าน

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า สำหรับแนวทางการดำเนินงานของ รฟท. ได้แบ่งออกเป็น 2 ส่วน โดยแผนแรกเป็นการแก้ปัญหาในช่วงระยะเวลา 5 ปี ซึ่งอยู่ระหว่างการตัดสินใจและการก่อสร้างโครงการส่วนที่ยังไม่แล้วเสร็จ โดย รฟท. จะพิจารณาจัดสรรงบประมาณลงไปเพื่อเสริมศักยภาพการให้บริการในระบบเดิมไปก่อน

ส่วนแผนที่สอง คือ การลงทุนในระบบรถไฟฟ้า ซึ่งจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนค่อนข้างสูงที่ครอบคลุมทั้งการติดตั้งระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว การปรับปรุงระบบความปลอดภัย ระบบสายดิน ตลอดจนการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนนที่มีอยู่หลายแห่งตลอดเส้นทาง

ทั้งนี้รฟท. ประเมินเบื้องต้นคาดว่าค่าใช้จ่ายในการลงทุนระบบไฟฟ้ารวมโรงไฟฟ้าย่อย เฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 1 ล้านยูโร หรือราว 30 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ซึ่งเมื่อพิจารณาจากระยะทางโครงข่ายรวมประมาณ 180 กิโลเมตร จะต้องใช้เงินลงทุนรวม ในปริมาณที่สูงพอสมควร

แม้จะต้องใช้เงินลงทุนสูง แต่สิ่งที่ได้รับกลับคืนมาคือความคล่องตัว ประสิทธิภาพ และความสมบูรณ์ในการบริหารจัดการเดินรถของระบบรถไฟฟ้าที่จะดีขึ้น

อย่างไรก็ดีโครงการพัฒนาระบบรางมีความสำคัญอย่างยิ่งในพื้นที่อีอีซี เนื่องจากเป็นเส้นทางที่รัฐบาลได้ลงทุนในส่วนโครงสร้างพื้นฐานเอาไว้แล้วบางส่วน โดยการเติมเต็มด้วยระบบรถไฟความเร็วสูงถือเป็นความคาดหวังของรัฐบาลและกระทรวงคมนาคม ในการจัดรูปแบบการให้บริการเพื่อเชื่อมต่อระหว่างเมือง ซึ่งพื้นที่ดังกล่าวมียุทธศาสตร์ที่พร้อม ทั้งในแง่ของความหนาแน่น ความพร้อมของพื้นที่ และศักยภาพโดยรอบอย่างครบครัน

ทั้งนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยมีความพร้อมอย่างเต็มที่ในการรับนโยบายรัฐบาลมาขับเคลื่อน เพื่อผลักดันให้เกิดการพัฒนาระบบรางอย่างยั่งยืน สำหรับวัตถุประสงค์สำคัญของการดำเนินงาน คือ การมุ่งลดอุบัติเหตุบนท้องถนน เนื่องจากปัจจุบันสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยยังคงอยู่ในระดับที่ค่อนข้างสูง ซึ่งระบบรางถือเป็นระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพในการรองรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารได้ครั้งละจำนวนมาก อีกทั้งยังช่วยลดผลกระทบต่าง ๆ ลง ซึ่งนับเป็นเป้าหมายสำคัญของรฟท.และกระทรวงคมนาคม