ผ่าทางตัน “ไฮสปีด 3 สนามบิน” ดร.สามารถ เบรกรัฐหั่นสเปกทางคู่-มิสซิ่งลิงก์

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน  (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลลค่า 2.24 แสนล้านบาท ที่มีคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) สัญญาสัมปทาน 50 ปี หนึ่งในเมกะโปรเจ็กต์ที่ยืดเยื้อมานานหลายปี จนปัจจุบันยังไม่สามารถหาทางออกได้ว่าจะเดินหน้าอย่างไรต่อ

เอกชนใช้สิทธิ์ตามกฎหมาย ชี้อำนาจตัดสินใจอยู่ที่ รฟท. 

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงมุมมองวิกฤตโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน  (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ว่า กรณีที่เอกชนขอใช้สิทธิสิ้นสุดสัญญาโครงการฯ ในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 นั้นในทางกฎหมายเอกชนผู้รับสัมปทาน หรือบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) มีสิทธิ์ดำเนินการตามข้อตกลงและกลไกทางกฎหมายในสัญญา ข้อ 6.2 เพื่อขอสิ้นสุดสัญญาได้ ทั้งนี้การจะยินยอมให้สัญญาเลิกกันได้หรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับการพิจารณาของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 

ส่วนกรณีที่รฟท.มีการส่งมอบพื้นที่แล้ว แต่ยังไม่สามารถออกหนังสือแจ้งเริ่มงาน (NTP) ได้เพราะติดปัญหาไม่สามารถแก้ไขสัญญาได้ โดยเอกชนคู่สัญญามีสิทธิอ้างขอสิ้นสุดสัญญาจากการไม่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) นั้น เรื่องนี้เอกชนมีสิทธิที่สามารถดำเนินการได้ เพราะที่ผ่านมาเอกชนได้มีการขอยื่นสิทธิในส่วนนี้ไปแล้วตามกลไกสัญญา  
 

ขณะเดียวกันเอกชนได้ยื่นใช้สิทธิแล้ว โดยอ้างถึงปัจจัยผลกระทบหลายด้าน ไม่เพียงแค่สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 เท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัญหาข้อติดขัดด้านสิทธิประโยชน์จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) รวมถึงภาครัฐมีแผนผลักดันโครงการขยายขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารของสนามบินสุวรรณภูมิ  ส่งผลต่อการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารที่จะมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภาลดลงจากแผนเดิม  ซึ่งทางเอกชนระบุว่าไม่ได้ต้องการยกเลิกสัญญาตั้งแต่แรก แต่เป็นการใช้สิทธิ์ตามกฎหมายในสัญญายินยอมให้กระทำได้ 

หวั่นบานปลายศาลปกครอง ส่อดีเลย์ยาว

ดร.สามารถ กล่าวต่อว่า หากการเจรจาระหว่าง รฟท. และเอกชนไม่สามารถหาข้อตกลงร่วมกันได้ คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายอาจต้องใช้สิทธิ์ทางกฎหมายเข้าสู่กระบวนการยุติธรรม โดยสัญญาโครงการนี้ในข้อ 39.12 ไม่ได้ระบุให้ใช้ระบบอนุญาโตตุลาการในการระงับข้อพิพาท ดังนั้นหากตกลงกันไม่ได้จะต้องนำเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของศาลปกครองเท่านั้น 

“หากเรื่องต้องไปถึงขั้นศาลปกครอง กระบวนการพิจารณาจะต้องใช้เวลานานหลายปี ซึ่งจะส่งผลให้โครงการทั้งหมดต้องหยุดชะงักและไม่สามารถเดินต่อได้เลย เราไม่อยากให้เป็นแบบนั้น อยากให้รฟท. ควรเร่งเจรจาหาข้อสรุปให้ได้โดยเร็วที่สุดเพื่อไม่ให้โครงการต้องหยุดชะงักเป็นเวลานาน เพราะโครงการนี้เป็นประโยชน์ต่อภาครัฐควรหาวิธิที่สามารถดำเนินการได้เร็วที่สุด” ดร.สามารถ กล่าว 
 

ล้มสัญญา-เปิดประมูลใหม่ แนะรัฐลงทุนเพิ่ม

ดร.สามารถ ระบุอีกว่า หากท้ายที่สุดรัฐบาลไม่สามารถเจรจาแก้ไขสัญญากับผู้รับสัมปทานรายเดิมได้ ดันนั้นทางออกที่เหมาะสมคือภาครัฐต้องยกเลิกสัญญาเพื่อเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาดำเนินการแทน ทั้งนี้หากมีการเปิดประมูลรอบใหม่ รัฐบาลจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนเงื่อนไขการร่วมลงทุน (TOR) โดยรัฐจะต้องเข้าร่วมลงทุนในสัดส่วนที่มากกว่าเดิม ซึ่งปัจจุบันรัฐกำหนดกรอบร่วมลงทุนไว้ที่ราว 120,000 ล้านบาท จากมูลค่าโครงการกว่า 2.24 แสนล้านบาท 

เมื่อสอบถามถึงแนวทางที่สามารถดำเนินการให้โครงการไปต่อได้เร็วที่สุด ดร.สามารถ ระบุว่า เรื่องนี้ขึ้นอยู่กับการเจรจาระหว่างรฟท.และเอกชน ซึ่งไม่สามารถตอบได้ อย่างไรก็ดีหากต้องการให้โครงการเดินหน้าต่อได้แต่ยังคงใช้เงื่อนไข TOR เดิม มองว่าเอกชนรายใหม่จะไม่สามารถดำเนินโครงการให้มีกำไรได้ ส่งผลให้ไม่มีเอกชนรายใดสนใจเข้าร่วมประมูล 

“หากรัฐบาลเลือกวิธีแก้ไขสัญญากับเอกชนรายเดิม รัฐบาลยังต้องระวังประเด็นความเสี่ยงทางกฎหมายที่เอกชนรายอื่นที่เคยเข้าร่วมประมูลอาจใช้สิทธิ์ยื่นฟ้องร้อง เนื่องจากมองว่าเป็นการแก้ไขสัญญาที่ไม่เป็นธรรมต่อผู้แข่งขันรายอื่นในการประมูลครั้งแรก” ดร.สามารถ กล่าว 

ค้านหั่นสเปก รถไฟทางคู่-มิสซิ่งลิงก์

ส่วนแนวคิดหรือแผนสำรองของรฟท.ในการผลักดันเส้นทางรถไฟส่วนต่อขยาย (Missing Link) หรือปรับลดรูปแบบโครงการให้เหลือเพียงรถไฟความเร็วปานกลาง วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดไม่เกิน 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือรถไฟทางคู่ เชื่อมไปยังสนามบินอู่ตะเภานั้น ดร.สามารถ ระบุว่า ไม่เห็นด้วย เพราะมองว่าการผลักดันเป็นรถไฟความเร็วสูงยังตอบโจทย์ทางเศรษฐกิจมากกว่า  

ดร.สามารถ ย้ำว่า โครงการนี้ถูกบรรจุอยู่ในแผนแม่บท (Master Plan) รถไฟความเร็วสูง 5 เส้นทางหลักของประเทศ ประกอบด้วย 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 2.เส้นทางกรุงเทพ-หนองคาย 3.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์

ทั้งนี้การปรับลดขอบเขตงานของโครงการฯเป็นรถไฟทางคู่หรือรถไฟความเร็วปานกลาง จะลดทอนความสะดวกในการเดินทาง เนื่องจากผู้โดยสารต้องเปลี่ยนขบวนรถหลายต่อ เช่น จากดอนเมือง-บางซื่อ-ยมราช และมักกะสัน  ซึ่งจะทำให้การเดินทางล่าช้าและความไม่สะดวกในการเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร ส่งผลกระทบโดยตรงต่อการลดลงของศักยภาพและขีดความสามารถในการแข่งขันของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ในการดึงดูดนักลงทุนต่างชาติ 

กระทบพื้นที่ทับซ้อน "ไฮสปีดไทย-จีน" สัญญา 4-1 

ดร.สามารถ กล่าวต่อว่า ความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน จะส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน โดยเฉพาะสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งเป็นช่วงที่มีโครงสร้างพื้นฐานทับซ้อนกัน ตามข้อตกลงเดิม เอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน จะต้องเป็นผู้ร่วมรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อนนี้เป็นเงินประมาณ 9,000 กว่าล้านบาท 

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วเชื่อม 3 สนามบินล่าช้า จึงเกิดคำถามว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน จะสามารถสำรองจ่ายเงินส่วนนี้ไปก่อน แล้วค่อยให้ผู้รับสัมปทานรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน มาจ่ายคืนในภายหลังได้หรือไม่ ซึ่งรัฐบาลต้องเร่งหาแนวทางแก้ไขปัญหานี้เพื่อไม่ให้โครงการไทย-จีนได้รับผลกระทบตามไปด้วย 

ย้ำรัฐเร่งเจรจา ลดความเสียหายทางเศรษฐกิจ 7 ปี

ดร.สามารถ เน้นย้ำให้รัฐบาลและ รฟท. บริหารสัญญาด้วยความโปร่งใสและเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย  หากรัฐมีความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ เอกชนก็มีสิทธิ์เรียกร้องค่าชดเชย ในทางกลับกันหากเอกชนเป็นฝ่ายผิดสัญญา รัฐก็ต้องเรียกร้องค่าเสียหายตามหลักการ 

นอกจากนี้ ปัจจุบันการบริหารเดินรถไฟไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ได้มีการขยายเวลาให้เอกชนคู่สัญญาเดินรถต่ออีก 4 เดือน จนถึงเดือนมกราคม 2570 ซึ่งการตัดสินใจของรัฐบาลจึงต้องตัดสินใจให้เร็วที่สุด แม้จะไม่สามารถประเมินความเสียหายออกมาเป็นตัวเลขการเงินที่แน่นอนได้ 

สำหรับระยะเวลาที่สูญเสียไปกว่า 7 ปี นับเป็นมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจมหาศาล ทั้งในมิติการเสียโอกาสประหยัดเวลา การประหยัดพลังงานเชื้อเพลิง การลดมลพิษสิ่งแวดล้อม และความเชื่อมั่นของนักลงทุนในพื้นที่ EEC ดังนั้น รัฐบาลจึงต้องเลือกแนวทางที่ใช้เวลาน้อยที่สุดเพื่อขับเคลื่อนโครงการให้เดินหน้าต่อไปได้โดยเร็ว