ปัดฝุ่นรถไฟทางคู่ 1.47 แสนล้าน เสียบแทนไฮสปีด3สนามบิน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงิน 2.24 แสนล้านบาท ดีเลย์กว่า 6 ปี หลังบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด หรือกลุ่มซีพี ผู้รับสัมปทาน ซึ่งมีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นคู่สัญญา ยื่นขอแก้ไขสัญญา โดยอ้างผลกระทบ จากโควิด-19 ต่อสภาพคล่องทางการเงิน และความเสี่ยงที่สถาบันการเงินอาจไม่ปล่อยกู้ ทำให้โครงการหยุดชะงัก

ล่าสุด บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ยื่นหนังสือต่อ รฟท. ขอใช้สิทธิ์เลิกสัญญาตามข้อ 6.2 เนื่องจากไม่สามารถออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ได้ โดยสาเหตุสำคัญมาจากเอกชนยังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจาก BOI ซึ่งระบุว่า หากเดินหน้าต่อโดยไม่มี BOI จะกระทบการจัดหาเงินกู้ จึงขอแก้สัญญาก่อน แต่เมื่อตกลงกันไม่ได้ตามกำหนด จึงนำมาสู่การขอใช้สิทธิ์เลิกสัญญา และทำให้ภาครัฐมีแนวโน้มผลักดันโครงการอื่นขึ้นมาทดแทน

เปิด 4 โครงการรถไฟทางคู่ 1.47 แสนล้านบาท

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า ระหว่างรอความชัดเจนจากภาครัฐถึงแนวทางแก้ไขสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน ปัจจุบันพบว่ามี 4 โครงการที่สามารถนำมาทดแทนได้ วงเงินรวมกว่า 147,698 ล้านบาท โครงการแรก คือ โครงการเพิ่มประสิทธิภาพความจุทางรถไฟ ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา และโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงศรีราชา-มาบตาพุต ระยะทางประมาณ 157.2 กิโลเมตร วงเงิน 39,340 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้าง 32,462 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง 1,298 ล้านบาท และค่าเวนคืนที่ดินและอสังหาริมทรัพย์ 5,580 ล้านบาท ใช้เวลาก่อสร้างพร้อมติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและระบบโทรคมนาคม 51 เดือน

“ที่ผ่านมามีการศึกษาโครงการเหล่านี้ไว้แล้ว หากจะเดินหน้าโครงการฯต่ออาจจะต้องมีการทบทวนผลการศึกษาใหม่ให้สอดรับสถานการณ์ในปัจจุบัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการพิจารณาจากทางอีอีซีด้วยว่าจะดำเนินการอย่างไร ทำให้ในปัจจุบันยังไม่สามารถกำหนดขั้นตอนดำเนินงานของโครงการเหล่านี้ได้ชัดเจนจนกว่าจะได้ข้อสรุปจากอีอีซีก่อน” แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าว

ด้านรูปแบบก่อสร้างเป็นรถไฟทางคู่ระบบรางกว้าง 1 เมตร มีทางรถไฟยกระดับ 2 แห่ง ประมาณ 26 กิโลเมตร มีสถานี 25 สถานีที่หยุดรถ 8 แห่ง และสถานียกระดับ 3 แห่ง ได้แก่ พัทยา พัทยาใต้ และตลาดน้ำ 4 ภาค รวมทั้งมี CY 1 แห่ง ที่สถานีทับมาบตาพุด จากผลการศึกษาพบ FIRR อยู่ที่ 6.85% และ EIRR 14.30% ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มจาก 7,120 คนต่อวันในปี 2562 เป็น 20,507 คนต่อวันในปี 2598

ขณะที่สัดส่วนขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มจาก 25.5% ในปี 2562 เป็น 41.2% ในปี 2588 โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) ที่ ครม.เห็นชอบในหลักการเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2559 ครอบคลุมฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยรัฐบาลวางแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐานกว่า 1.5 ล้านล้านบาทใน 5 ปี ทั้งมอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง และท่าเรือ

รถไฟสายใหม่ มาบตาพุด-ตราด 6.37 หมื่นล้าน

โครงการทางรถไฟสายใหม่ ช่วงมาบตาพุด-ระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทางประมาณ 279 กิโลเมตร วงเงิน 63,785 ล้านบาท ศึกษาความเหมาะสมแล้วเสร็จเมื่อปี 2562 โดย รฟท.เตรียมขอรับจัดสรรงบประมาณปี 2571วงเงิน 190 ล้านบาท เพื่อออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงาน EIA ก่อนเสนอ ครม.อนุมัติในปี 2572 เวนคืนที่ดินปี 2573-2575 และก่อสร้างปี 2575-2578 คาดเปิดให้บริการปี 2578 

ทั้งนี้โครงการมีรูปแบบการก่อสร้างทางรถไฟทางเดี่ยว ขนาดกว้าง 1 เมตร โดยระยะที่ 1 ช่วงบ้านฉาง-ระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทาง 218 กิโลเมตร วงเงิน 39,247 ล้านบาท

ส่วนระยะที่ 2 ช่วงศรีราชา-ระยอง ระยะทาง 61 กิโลเมตร และปรับปรุงช่วงบ้านฉาง-ระยอง-จันทบุรี-ตราด เป็นรถไฟทางคู่ วงเงิน 24,538 ล้านบาท มีสถานีทั้งหมด 21 แห่งมี CY 2 แห่ง ที่สถานีทุ่งเบญจา จันทบุรี และสถานีท่ากุ่ม ตราดรวมทั้ง Depot 1 แห่ง ที่อำเภอเมือง จังหวัดตราด ส่วนแนวเส้นทางมีจุดตัดทางรถไฟ 257 แห่ง โดยยกเลิกจุดตัดเดิมและก่อสร้างถนนเชื่อมจุดตัดใกล้เคียง 98 แห่ง มีทางรถไฟยกระดับ 45 แห่ง สะพานกลับรถ 54 แห่ง และถนนยกระดับข้ามทางรถไฟ 47 แห่ง

ด้านการเวนคืนที่ดินระยะที่ 1 ประมาณ 8,463 ไร่ และระยะที่ 2 ประมาณ 2,249 ไร่ ผลการศึกษาพบ EIRR 11.96% โดยปริมาณผู้โดยสารเพิ่มจาก 16,669 คนต่อวัน ในปี 2574 เป็น 43,224 คนต่อวัน ในปี 2604 ขณะที่ปริมาณขนส่งสินค้าเพิ่มจาก 0.58 ล้านตันต่อปี เป็น 3.25 ล้านตันต่อปี

ขณะเดียวกัน กระทรวงคมนาคมมีแผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางเชื่อมการเดินทาง 3 สนามบิน โดยเร่งโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) ระยะทาง 25.9 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 44,573 ล้านบาท ปัจจุบัน รฟท.อยู่ระหว่างขอรับจัดสรรงบประมาณปี 2570-2571 เพื่อทบทวนผลการศึกษาเดิมให้สอดรับสถานการณ์ปัจจุบัน

นอกจากนี้รวมถึงโครงการพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ติดไฟฟ้า ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา-อู่ตะเภา ระยะทางรวม 187 กิโลเมตร ทำความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งอยู่ระหว่างประเมินเงินลงทุน คาดว่าจะถูกกว่าการลงทุนไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน แผนพัฒนา Missing Link และขยายเส้นทางจากหัวหมากไปฉะเชิงเทราและอู่ตะเภา จะเป็นรถไฟทางคู่ที่รองรับระบบไฟฟ้า ทำความเร็วได้ถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพียงพอต่อการให้บริการเดินทางเชื่อมสนามบิน

ดันรถไฟทางคู่ฉะเชิงเทรา-มาบตาพุด

กรณีโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินเตรียมเสนอแนวทางสิ้นสุดสัญญาร่วมทุนให้คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) พิจารณา กระทรวงคมนาคมยืนยันว่า หากเป็นไปในแนวทางดังกล่าวจะไม่กระทบต่อการให้บริการประชาชน แหล่งข่าวจาก รฟท. กล่าวว่า หากมีการล้มสัญญาโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ส่วนจะผลักดันโครงการรถไฟทางคู่ช่วงฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-มาบตาพุดขึ้นมาทดแทนหรือไม่นั้น ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาให้ได้ข้อสรุปรูปแบบโครงการ คาดว่าจะเป็นการปรับปรุงทางรถไฟเดิมร่วมกับก่อสร้างทางเพิ่มเติมในเส้นทางสายตะวันออก เพื่อเชื่อมพื้นที่อุตสาหกรรมมาบตาพุด รฟท.เคยศึกษาโครงการไว้ในช่วงปี 2562-2563 ปัจจุบันอยู่ระหว่างพิจารณารายงาน EIA ซึ่งอาจต้องทบทวนเพื่ออัปเดตผลการศึกษาให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน

ที่ผ่านมา รฟท.เคยของบประมาณเพื่อเตรียมประกวดราคา แต่ไม่สามารถใช้งบฯ ได้ทันปีงบประมาณเดิม จึงจำเป็นต้องตั้งงบประมาณใหม่ในปี 2570 หรือ 2571 โดยขั้นตอนเสนอโครงการต้องผ่านบอร์ด รฟท. กระทรวงคมนาคม และ ครม. คาดใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 1 ปีครึ่ง และใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี ส่วนรูปแบบลงทุน หากไม่มีนโยบายที่ชัดเจนในการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) คาดว่ารัฐบาลอาจเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเอง เช่นเดียวกับโครงการรถไฟทางคู่ระยะที่ 2

“หากโครงการรถไฟทางคู่ช่วงฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-มาบตาพุด ก่อสร้างแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการจะช่วยตอบโจทย์การขนส่งสินค้าจากท่าเรือได้มากขึ้น ส่วนการขนส่งผู้โดยสารจะเป็นผลพลอยได้ตามมา” แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าว

อีอีซี ชูรถไฟ 160 กม./ชม. แทนไฮสปีด 250 กม./ชม.

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ EECO เคยระบุว่า หากโครงการไฮสปีด 3 สนามบินไม่สามารถดำเนินการต่อ และสัญญาร่วมลงทุนระหว่าง รฟท.กับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด หรือกลุ่ม ซี.พี.ต้องสิ้นสุดลงจะต้องมีโครงการอื่นมาทดแทน ที่ผ่านมาเคยหารือกับรฟท.ถึงการปรับรูปแบบเชื่อม3 สนามบิน จากรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ทั้งนี้ รฟท.ต้องปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟสายตะวันออกขนาด 1 เมตร และอาจยกระดับบางช่วงเพื่อแก้ปัญหาจุดตัดกับถนน รองรับความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รวมถึงติดระบบไฟฟ้าไปถึงอู่ตะเภา

สำหรับขบวนรถระบบไฟฟ้า แผนก่อสร้างคาดใช้เวลาประมาณ 4 ปี ใกล้เคียงกับการเปิดให้บริการสนามบินอู่ตะเภา ใช้เงินลงทุนไม่เกิน 120,000 ล้านบาท ต่ำกว่าวงเงิน 149,650 ล้านบาทที่ภาครัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยวงเงินดังกล่าวคาดว่าจะใช้ปรับปรุงเส้นทางหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา-อู่ตะเภา และยังสามารถขยายทางรถไฟไปถึงระยองในอนาคต

นายจุฬา ระบุว่า สถานะโครงการยังต้องรอความชัดเจนจากการประชุม กพอ. ซึ่งเป็นผู้มีอำนาจตัดสินใจตามกระบวนการ ปัจจุบันยังไม่มีการกำหนดวันประชุมที่แน่นอน ประเด็นสำคัญคือการตัดสินใจว่าจะดำเนินโครงการต่อหรือไม่ โดยเอกชนระบุว่า หากไม่มีการแก้ไขสัญญาตามที่เสนอจะไม่สามารถดำเนินโครงการต่อได้ ทำให้มี 2 ทางเลือกหลัก คือ แก้ไขสัญญาเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อ หรือเลิกสัญญาหากไม่สามารถตกลงกันได้