ดร.สามารถ จี้คณะกรรมการแลนด์บริดจ์ เคลียร์ปมร้อน คุ้มทุนหรือขายฝัน

โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) มูลค่ามหาศาลกว่าล้านล้านบาท กลับมาเป็นที่สนใจอีกครั้ง หลังรัฐบาลแต่งตั้ง “คณะกรรมการแลนด์บริดจ์” เพื่อเร่งผลักดันการเชื่อมต่ออ่าวไทยและอันดามัน  ซึ่งโจทย์ใหญ่ที่สุดคือการพิสูจน์ความคุ้มค่าทางการเงินท่ามกลางข้อสงสัยของสังคมและนักลงทุนทั่วโลก

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวว่า การตั้งคณะกรรมการแลนด์บริดจ์ สะท้อนว่ารัฐบาลน่าจะต้องการเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์อย่างจริงจัง มากกว่าการตั้งคณะกรรมการเพื่อประวิงเวลา หรือหาทางยุติโครงการแบบเงียบๆ แต่รัฐบาลก็รู้ดีว่า ยังมีคนจำนวนมากไม่เชื่อว่าแลนด์บริดจ์จะสามารถดึงเรือสินค้าออกจากช่องแคบมะละกาให้มาใช้บริการได้

ข้อสงสัยสำคัญคือ เส้นทางนี้ประหยัดเวลาได้จริงหรือไม่? ต้นทุนขนส่งจะถูกลงจริงไหม? จะมีเรือมาใช้บริการมากพอหรือเปล่า? และสุดท้าย นักลงทุนจะเห็นโอกาสทำกำไรหรือไม่? หากตอบคำถามเหล่านี้ไม่ได้ โครงการนี้ก็อาจจบลงเพียงภาพฝันบนกระดาษ

• ปัญหาใหญ่คือผลการศึกษาสวนทางกัน

สิ่งที่ทำให้สังคมสับสนที่สุด คือผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการจาก 2 หน่วยงานรัฐ กลับออกมาตรงข้ามกันอย่างชัดเจน ประกอบด้วยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)

ผลศึกษาของ สนข.ระบุว่า เอกชนที่ลงทุนจะได้รับผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) 8.62% มูลค่าสุทธิในปัจจุบัน (NPV) 759,985 ล้านบาท และระยะเวลาคืนทุน (Payback Period) 24 ปี แปลเป็นภาษาง่ายๆ คือ FIRR 8.62% หมายถึง โครงการมีผลตอบแทนเฉลี่ยประมาณ 8.62% ต่อปี ถือว่าไม่เลวสำหรับเมกะโปรเจกต์

NPV เป็นบวก 759,985 ล้านบาท หมายความว่า การนำรายได้และต้นทุนทั้งหมดในอนาคต มาคิดกลับเป็นมูลค่าเงินในปัจจุบัน แล้วพบว่าโครงการนี้จะเหลือผลตอบแทนสุทธิประมาณ 7.6 แสนล้านบาท คืนทุนใน 24 ปี หมายถึง นักลงทุนต้องรอประมาณ 24 ปี จึงจะได้เงินลงทุนกลับคืนครบ พูดง่ายๆ คือ สนข.เชื่อว่า “ลงทุนแล้วคุ้ม”

แต่ผลศึกษาของ สศช.กลับตรงกันข้าม โดยประเมินว่า FIRR เท่ากับ -4.37% และ NPV เท่ากับ -189,522 ล้านบาท ความหมายคือ FIRR ติดลบ 4.37% หมายถึง ลงทุนแล้วผลตอบแทนไม่พอชดเชยต้นทุน

NPV ติดลบกว่า 1.89 แสนล้านบาท หมายถึง เมื่อคำนวณรายได้และต้นทุนทั้งหมดตลอดอายุโครงการ แล้วคิดกลับเป็นมูลค่าเงินในปัจจุบัน โครงการนี้จะมีผลตอบแทนต่ำกว่าต้นทุนอยู่ประมาณ 1.89 แสนล้านบาท

พูดง่ายๆ คือ สศช.มองว่า โครงการนี้อาจไม่ใช่แค่ไม่คุ้มทุน แต่ยังเสี่ยงขาดทุนหนักอีกด้วย

• คณะกรรมการแลนด์บริดจ์กำลังเผชิญภารกิจที่ยากที่สุด

ภายในเวลาเพียง 90 วัน คณะกรรมการแลนด์บริดจ์คงไม่สามารถศึกษาทุกอย่างใหม่ได้ทั้งหมด สิ่งที่ทำได้ คือการนำผลศึกษาที่มีอยู่มาตรวจสอบ เปรียบเทียบ และหาข้อสรุป

แต่ปัญหาคือ… ผลศึกษาของ 2 หน่วยงาน ต่างกันคนละโลก ฝ่ายหนึ่งบอก “คุ้มทุนมหาศาล” อีกฝ่ายบอก “ขาดทุนหนัก”

ดังนั้น หากคณะกรรมการแลนด์บริดจ์จะสรุปว่า “โครงการคุ้มทุน” ก็จำเป็นต้องอธิบายให้ได้ว่า เหตุใดตัวเลขจึงต่างกันมาก สมมติฐานใดใกล้ความจริงมากกว่า ปริมาณเรือและสินค้าที่คาดการณ์ไว้สมเหตุสมผลหรือไม่ เพราะไม่ใช่แค่ประชาชนคนไทยที่กำลังจับตามอง แต่นักลงทุนทั่วโลกก็กำลังดูอยู่เช่นกัน

• คำถามสุดท้ายเอกชนจะกล้าลงทุนจริงหรือ?

เป้าหมายหลักของเอกชนคือ “ทำกำไรให้ได้มากที่สุด” ต่างจากภาครัฐที่บางครั้งยอมลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน แม้ผลตอบแทนทางการเงินไม่สูง เพราะต้องคำนึงถึงประโยชน์ทางเศรษฐกิจ การจ้างงาน การกระจายความเจริญ ซึ่งเป็นผลประโยชน์ต่อประเทศชาติและประชาชนในระยะยาว

แต่เอกชนไม่ได้คิดแบบนั้น เอกชนจะลงทุนก็ต่อเมื่อมั่นใจว่า มีลูกค้าเพียงพอ มีรายได้มั่นคง ความเสี่ยงต่ำ และมีโอกาสได้ผลตอบแทนที่คุ้มค่า

ดังนั้น การจะดึงเอกชนให้ลงทุนโครงการระดับกว่า 1 ล้านล้านบาท จึงไม่ใช่เรื่องง่ายเลย หากคำถามเรื่อง “ความคุ้มทุน” ยังไม่มีคำตอบที่น่าเชื่อถือ

วันนี้ โจทย์สำคัญของคณะกรรมการแลนด์บริดจ์ อาจไม่ใช่การออกแบบท่าเรือ มอเตอร์เวย์ หรือรถไฟทางคู่ แต่คือการพิสูจน์ให้สังคมเชื่อว่า โครงการนี้จะมีเรือมาใช้จริง และสามารถสร้างรายได้คุ้มค่ากับเงินลงทุนมหาศาล

เพราะหากตอบไม่ได้ “แลนด์บริดจ์” อาจกลายเป็นเพียงเมกะโปรเจกต์ในฝัน...แค่ภาพฝันบนกระดาษ ที่ไม่มีใครกล้าลงทุนจริง