สถานีชาร์จขาดแคลน-ค่าไฟฟ้าสูง ไม่จูงใจใช้รถอีวี

จากผลสำรวจล่าสุดโดย เอบีม คอนซัลติ้ง (ประเทศไทย) เผยว่า ประมาณ 3% ของโครงการคอนโดมิเนียมในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล มีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) นอกจากนี้ คอนโดมิเนียมประมาณ 74% ที่มีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า มีจุดที่สามารถรองรับการชาร์จได้เพียง 1 หรือ 2 คันพร้อมกันเท่านั้น โดยรวมแล้วมีพื้นที่สำหรับชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ประมาณ 400 คันเท่านั้น

ปัจจุบัน คอนโดมิเนียมใช้รูปแบบการกำหนดราคาชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่หลากหลาย โดยการกำหนดราคาตามเวลา (64%) เป็นรูปแบบที่พบบ่อยที่สุด รองลงมาคือ การชำระค่าไฟฟ้าที่ใช้ไป (31%) มีเพียง 1% ที่ใช้รูปแบบการคิดราคาคงที่ซึ่งไม่ได้ขึ้นอยู่กับเวลาหรือหน่วยไฟฟ้า และอีก 4% มีบริการแท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แบบไม่คิดค่าใช้จ่าย

ส่วนใหญ่แล้วการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในอาคารหรือคอนโดมิเนียมนั้นไม่ได้ถูกอย่างที่คิด เนื่องจากค่าไฟฟ้าที่มากกว่า 50% ของโครงการคอนโดมิเนียมที่คิดค่าไฟฟ้าตามหน่วยคือ 10 บาทต่อกิโลวัตต์ ซึ่งมากกว่า 2 เท่าของค่าไฟฟ้าสูงสุดที่การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) กำหนดที่ 4.7 บาทต่อหน่วย ซึ่งทำให้ผู้บริโภคที่คิดจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) เพื่อลดค่าน้ำมันจำเป็นต้องกลับไปทบทวนการตัดสินใจอีกครั้งเพราะการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในคอนโดส่วนใหญ่จำเป็นต้องเสียค่าชาร์จไฟฟ้าที่เทียบเท่ากับการเติมน้ำมันในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE: Internal Combustion Engine) ที่ประหยัดน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์ไฮบริด

การวิจัยพบว่า 90% ของคอนโดมิเนียมมีที่ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าขนาด 22 กิโลวัตต์ ซึ่งมากเกินความจำเป็นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ณ ปัจจุบันที่ส่วนใหญ่ยังรองรับการชาร์จแบบธรรมดาด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ (AC Charging) ได้ไม่เกิน 7 กิโลวัตต์ อีกทั้งที่ชาร์จขนาด 22 กิโลวัตต์มีราคาที่สูงกว่าที่ชาร์จขนาด 7 กิโลวัตต์ ถึง 20%

ขณะนี้ รัฐบาลทั่วภูมิภาคเอเชียเริ่มมีการออกกฎระเบียบใหม่เพื่อรองรับกระแสรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่กำลังเติบโต ยกตัวอย่างเช่น ในประเทศสิงค์โปร์ 8 เมืองที่อยู่ภายใต้คณะกรรมการพัฒนาการเคหะ (HBD: Housing and Development Board) ที่รองรับถึง 20% ของประชากรในประเทศสิงค์โปร์ จะต้องมีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) 3-12 จุดต่ออาคาร ภายในปี พ.ศ.2568 หรือประมาณ 12,000 จุดโดยรวม

มากไปกว่านั้น นโยบายดังกล่าวจะถูกบังคับใช้กับเมืองที่อยู่ภายใต้คณะกรรมการพัฒนาการเคหะทั้งหมดภายในปีพ.ศ.2573 นอกจากนี้รัฐบาลสิงค์โปร์ยังมีการสนับสนุนเงินทุนสูงสุดถึง 50% สำหรับเครื่องชาร์จอัจฉริยะ (Smart Chargers) ทั้งหมด อีกทั้งสิงค์โปร์ยังมีแผนที่จะออกกฎหมายใหม่เพื่อบังคับให้ 15% ของที่จอดรถทั้งหมดเป็นจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า 7.4 กิโลวัตต์และอย่างน้อย 1% ของที่จอดรถต้องมีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV)

ด้านประเทศจีน มีเมืองใหญ่หลายเมืองที่ได้ออกกฎหมายบังคับให้อาคารใหม่ติดตั้งจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เพื่อให้เพียงพอต่อความต้องการของประชากร ในขณะที่ฮ่องกงกำลังสนับสนุนการอัพเกรดอาคารปัจจุบันโดยให้เงินทุนสูงถึง 4,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อพื้นที่จอดรถเพื่อการติดตั้งโครงสร้างที่รองรับจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) สำหรับที่จอดรถ 140,000 แห่งภายในปีพ.ศ. 2571 คิดเป็นมูลค่ารวม 450 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

สถานการณ์ปัจจุบันเป็นอุปสรรคสำหรับรัฐบาลไทยในการบรรลุเป้าหมายด้านการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) และสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่มุ่งส่งเสริมให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) เนื่องจากอาคารและอพาร์ตเมนต์มีสัดส่วนมากกว่าหนึ่งในสามของหน่วยจดทะเบียนทั้งหมดภายในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อเร่งความคืบหน้าในการเปลี่ยนให้คนไทยหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) โครงสร้างพื้นฐานของจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในพื้นที่สาธารณะและพื้นที่ส่วนตัวจำเป็นต้องรองรับให้เพียงพอต่อความต้องการของผู้บริโภค

นอกจากนี้ ผลการสำรวจในปีพ.ศ.2564 โดย เอบีม คอนซัลติ้ง (ประเทศไทย) เกี่ยวกับความสนใจของผู้บริโภคในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า พบว่าข้อกังวลหลักคือ เวลาในการชาร์จที่ยาวนาน (50%) ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งจุดชาร์จที่บ้าน (40%) และปัญหาที่พบในการติดตั้งจุดชาร์จที่บ้าน (20%)

“เพื่อการพัฒนาแบบยั่งยืนในอนาคต ประเทศไทยควรปรับใช้กฎระเบียบเพื่อกำหนดให้อาคารใหม่ติดตั้งแท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) และดูแลให้มีโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าที่เหมาะสมเพื่อให้แน่ใจว่าการเติบโตของการปรับใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะดำเนินต่อไปตามที่คาดไว้ การชาร์จที่บ้านมักจะเป็นวิธีการชาร์จทั่วไปสำหรับเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV)ดังนั้นสิ่งสำคัญคือการอำนวยความสะดวกให้ผู้บริโภคสามารถชาร์จรถยนต์ได้แบบไร้ข้อกังวล”