ผ่าทางตัน “ไฮสปีดซีพี” อีอีซีย้ำสร้างเสร็จ เปิดเดินรถก่อน 1 ปี ค่อยเจรจาใหม่

โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) แม่เหล็กสำคัญ ดึงนักลงทุนข้ามชาติ เข้าพื้นที่ แต่ปัจจุบันการเจรจาเพื่อนำไปสู่การเข้าพื้นที่ก่อสร้างยังไม่ข้อยุตินับตั้งแต่รัฐบาลชุดที่ผ่านมา

ทั้งนี้ตามข้อเท็จจริง ภายในวันที่ 26 ตุลาคม 2564 หรือ 2 ปี นับจากลงนามในสัญญาสัมปทานปี2562 ซึ่งเดิมทีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จะต้องได้รับโอนเงินจำนวน 10,671 ล้านบาท ก้อนเดียวจบจากบริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด (ซี.พี.) คู่สัญญา แลกกับการเข้าบริหาร โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการไฮสปีด แต่เนื่องจากเกิดสถานการณ์โควิดในปี 2563 ส่งผลให้ทุกอย่างต้องหยุดชะงักเอกชนได้รับผลกระทบรุนแรงจากวิกฤตในครั้งนี้ส่งผลให้เอกชนยื่นเงื่อนไขขอผ่อนชำระเป็นรายงวดนำมาสู่การแก้ไขสัญญาใหม่ท่ามกลางเสียงคัดค้านจากสังคมว่ายังไม่ทันลงมือสร้างก็แก้สัญญาเสียแล้ว

 อย่างไรก็ตามรฟท.ฐานะคู่สัญญารวมถึงรัฐบาลชุดที่ผ่านมาจนถึงปัจจุบันต้องยืดหยุ่น และยื่นมือช่วยเหลือเพื่อให้โครงการเดินต่อได้ เพราะหากสะดุดล้มกลางครัน อาจส่งผลเสียในหลายโครงการโดยเฉพาะเมืองการบินอู่ตะเภาและที่สำคัญยิ่งกว่าคือการขาดความเชื่อมั่นของนักลงทุนแต่ปัญหาใหญ่คือสภาพคล่องที่เอกชนต้องการ ให้รัฐหาแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยตํ่า แต่ในทางปฏิบัติ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ยืนยันว่าไม่สามารถดำเนินการให้ได้ เพราะเป็นเรื่องที่ เอกชนต้องเจรจากับสถาบันการเงินเองหรือเป็นหน้าที่ของกระทรวงการคลังที่จะให้การช่วยเหลือ

อีกปมปัญหาที่ยังแก้ไม่ตกและรัฐต้องเจรจากับเอกชนให้ก่อสร้างพื้นที่ทับซ้อนแต่เอกชนต้องการให้รฟท.เป็นฝ่ายก่อสร้างเพราะไม่ต้องการให้เกิดงบประมาณที่บานปลายและหากให้เอกชนเป็นฝ่ายสร้างได้มีข้อเสนอ “สร้างไปจ่ายไป” บนพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างร่วมกับไฮสปีด ไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง แต่ในทางปฏิบัติ ไม่สามารถทำได้เพราะเกรงว่าจะเกิดการทิ้งงาน

ดังนั้นสกพอ.ได้หาทางออกใหม่ โดยยอมให้ก่อสร้างแล้วเสร็จเป็นช่วงๆและเปิดเดินรถ รัฐจึงจ่ายเงินค่างวดในลักษณะ “เดินรถไปจ่ายไป” ตามช่วงดังกล่าวทั้งนี้มองว่าหากจะต้องเปลี่ยนแปลงแก้ไขสัญญาเพิ่มเติมจะต้องเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ใหม่อีกครั้ง

ชงครม.แก้สัญญา

สำหรับโครงไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ระยะทาง 220 กิโลเมตรวงเงิน 224,544 ล้านบาท ปัจจุบันอยู่ระหว่างเตรียมเสนอการแก้ไขร่างสัญญาฯ ต่อคณะกรรมการกำกับแก้ไขสัญญาฯ ซึ่งตามไทม์ไลน์ จะมีการประชุมภายในวันที่12 มกราคมนี้ หลังจากนั้นจะส่งร่างแก้ไขสัญญาฯให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบภายในสัปดาห์หน้า ใช้ระยะเวลาประมาณ 1 เดือน คาดว่าสำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบแล้วเสร็จประมาณกลางเดือนกุมภาพันธ์นี้ และเสนอต่อคณะกรรมการอีอีซี หลังจากนั้นจะเสนอต่อครม.พิจารณาเห็นชอบ คาดว่าจะลงนามสัญญาแก้ไขร่างสัญญาฯได้ภายในกลางเดือนมีนาคม 2567

แหล่งข่าวจากสกพอ.ระบุว่า สำหรับความคืบหน้าสำหรับรายละเอียดการแก้ไขร่างสัญญาไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ในครั้งนี้เป็นเรื่องการชำระค่าสิทธิ์แอร์พอร์ต ลิงก์ โดยเป็นการผ่อนชำระ 7 งวด รวมถึงการแก้ปัญหาผลกระทบทางการเงินในอนาคต หากเกิดสถานการณ์เหมือนช่วงโควิดซึ่งคณะกรรมการอีอีซีและครม.ได้มีมติอนุมัติเห็นชอบในประเด็นดังกล่าวแล้วเมื่อเดือนมีนาคม 2566

เจรจาพื้นที่ทับซ้อน

แหล่งข่าวจากสกพอ.กล่าวอีกว่าส่วนกรณีที่ยังเจรจากับเอกชนไม่ได้ข้อยุติในเรื่องพื้นที่ทับซ้อนช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองกับไฮสปีดไทย-จีนเฟส 1 นั้น ที่ผ่านมาภาครัฐให้เอกชนเป็นผู้ดำเนิน การก่อสร้างเองและปรับวิธีการชำระเงิน ซึ่งจะต้องนำเรื่องเข้าคณะกรรมการอีอีซีก่อนขณะที่ช่วงพญาไท-บางซื่อ อยู่ระหว่างการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคบริเวณคลองสามเสนของกทม.คาคว่าภายในเดือนเมษายน-พฤษภาคม จะดำเนินการแล้วเสร็จ

 “ประเด็นพื้นที่ทับซ้อนจะได้ข้อสรุปเมื่อไรนั้น ตอบยากเพราะเรื่องนี้ไม่ใช่แค่ฝ่ายเราเพียงฝ่ายเดียว แต่เป็นเรื่องของเอกชนด้วย เพราะปัจจุบันเอกชนที่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ จะหมดอายุในวันที่ 22 มกราคมนี้ ทราบว่าเอกชนอาจจะขยายเวลารับการส่งเสริมการลงทุนจาก บีโอไอถึง 22 พฤษภาคม 2567 คาดว่าจะได้ข้อสรุปชัดเจน โดยรฟท.จะแจ้งให้เอกชนเริ่มงาน ส่วนเอกชนจะดำเนินการอย่างไรเป็นสิทธิ์ของเขา ซึ่งจะมีผลต่อสัญญาที่เริ่มดำเนินการ ทำให้ไม่มีช่องสัญญาที่จะขยายเวลาออกไปอีก ที่ผ่านมาภาครัฐเจรจาให้เอกชนเป็นผู้ก่อสร้างช่วงพื้นที่ทับซ้อนเพียงรายเดียว หากมีผู้ก่อสร้างหลายรายอาจจะวุ่นวายได้ ซึ่งเอกชนมองว่าหากเป็นผู้ก่อสร้างเองจะมีเงื่อนไขเรื่องค่าก่อสร้างและการชำระเงินที่เป็นอุปสรรคโดยภาครัฐเคยเจรจาแล้ว แต่คณะกรรมการอีอีซีไม่อนุมัติ ทำให้ต้องกลับมาเจรจาร่วมกันใหม่”

ถอนลำรางสาธารณะ

 ทั้งนี้หากเอกชนไม่ยอมเป็นผู้ก่อสร้างช่วงพื้นที่ทับซ้อนท้ายที่สุดรฟท.จะต้องเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างเอง แต่ปัจจุบันภาครัฐพยายามเจรจาให้เอกชนเป็นผู้ก่อสร้าง เนื่องจากงบประมาณส่วนใหญ่อยู่ในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน หากรฟท.เป็นผู้ก่อสร้างเองจะต้องของบประมาณและออกแบบรายละเอียดโครงการฯใหม่ ซึ่งมีความเสี่ยงที่โครงการจะล่าช้า

ส่วนประเด็นการส่งมอบพื้นที่โครงการฯและการส่งมอบพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการของโครงการฯ (TOD มักกะสัน และศรีราชา) ของรฟท. ให้เอกชน ตั้งแต่วันที่ 15 ตุลาคม 2564 ตามที่กำหนดในสัญญาร่วมลงทุนฯ โดยเอกชนร้องขอให้รฟท. และสกพอ. สนับสนุนการขอใช้และขอถอนสภาพลำรางสาธารณะประโยชน์บริเวณ TOD มักกะสัน ที่อยู่ระหว่างการพิจารณาของสภากรุงเทพมหานครเพื่อเห็นชอบกรณีการขอถอนสภาพลำรางสาธารณะประโยชน์นั้น พื้นที่ดังกล่าวไม่ได้มีการใช้งานกว่า 80 ปี แต่ยังพบอยู่ในโฉนดที่ดิน ซึ่งทางกฎหมายสามารถขอใช้พื้นที่หรือเพิกถอนได้

 “ประเด็นลำรางสาธารณะประโยชน์จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จก่อนลงนามแก้ไขสัญญาหรือไม่นั้น มองว่าเรื่องนี้ไม่เกี่ยวข้องกัน เนื่องจากในสัญญาระบุว่าประเด็นนี้ไม่ได้อยู่ในเงื่อนของการส่งมอบพื้นที่ โดยรฟท.ยืนยันว่าต่อให้พื้นที่ดังกล่าวมีการฟื้นฟูหรือไม่ฟื้นฟูก็สามารถส่งพื้นที่ได้ หากมีการเพิกถอน ท้ายที่สุดหากเรื่องนี้ยังค้างคาอยู่เอกชนต้องพัฒนาพื้นที่ดังกล่าวเองตามกฎหมาย ซึ่งตามหลักการแล้วควรเพิกถอนลำรางสาธารณะ เพราะพื้นที่ฯไม่ได้มีการใช้งานมานานแล้ว”

รัฐหาแหล่งเงินกู้ แทนsoft loan

 แหล่งข่าวจากสกพอ.กล่าวต่อว่า กรณีที่เอกชนขอให้ภาครัฐช่วยหามาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยตํ่า (soft loan) ในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินนั้น เรื่องนี้ทางอีอีซีได้อธิบายเอกชนว่าต้องทำความเข้าใจก่อนว่าซอฟต์โลนคืออะไร ถ้าในความหมายของภาครัฐคือมีมติครม.สั่งให้ธนาคารรัฐปล่อยเงินกู้ดอกเบี้ยตํ่า ยืนยันว่าภาครัฐไม่สามารถทำได้ แต่ในความหมายของเอกชนระบุว่าให้ทางอีอีซีเป็นคนกลางพาเอกชนไปเจรจากับธนาคารรัฐ ซึ่งไม่ใช่การการันตีเงินกู้ หากเป็นในกรณีนี้ภาครัฐยินดีช่วยเอกชนหาแหล่งเงินกู้อย่างดีที่สุดมากกว่าไม่ใช่การช่วยหามาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยตํ่า

 ที่ผ่านมาอีอีซีได้มีการส่งหนังสือให้เอกชนจัดทำรายละเอียดแผนเงินกู้ให้ชัดเจน โดยเอกชนไม่เคยทำแผนดังกล่าวมาให้อีอีซี ซึ่งเอกชนอ้างว่ายังมีเรื่องของสัญญาที่ยังไม่ชัดเจน ทั้งนี้ตามสัญญากำหนดให้ดำเนินการได้ต่อเมื่อมีการแจ้งหนังสือให้เริ่มงาน (NTP) ก่อน หลังจากนั้นจะต้องดำเนินการกู้เงินภายใน 3 เดือนหลังจากออก NTP แต่ในเชิงธุรกิจจะมีการกู้เงินก่อนอยู่แล้ว ซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่เอกชนจะกู้เงินเพียง 3 เดือน หากเอกชนไม่ดำเนินการ ภาครัฐจะยึดการดำเนินการตามสัญญาปกติ

 “ส่วนสาเหตุที่เอกชนขอให้ภาครัฐช่วยหามาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยตํ่า (soft loan) เนื่องจากเอกชนมองว่าในปัจจุบันหากเจรจากู้เงินเพื่อก่อสร้างโครงการฯกับธนาคารพาณิชย์จะได้รับดอกเบี้ยสูงทำให้คนคํ้าประกันต้องรับผิดชอบสูง ส่งผลให้สัดส่วนการปล่อยเงินกู้ได้ลดลง ซึ่งเงื่อนไขเหล่านี้ส่งผลให้บริษัทแม่มองว่าเป็นความเสี่ยงสูงจึงอยากให้ภาครัฐช่วย ซึ่งอีอีซียืนยันว่าช่วยได้โดยให้ธนาคารรัฐรู้สึกว่าความเสี่ยงไม่ได้มากอย่างที่ธนาคารเข้าใจ โดยให้เอกชนสามารถกู้ได้ในเงื่อนไขที่เอกชนสามารถรับได้”

นอกจากนี้ในกรณีที่เอกชนขอให้ภาครัฐตั้งกองทุนฉุกเฉินเพื่อใช้ในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินนั้น โดยเอกชนให้เหตุผลว่าเมื่อโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการเดินรถในระหว่างนี้จะมีค่าซ่อมบำรุงรักษาและดอกเบี้ย ซึ่งรายได้จากการเก็บค่าโดยสารอาจจะน้อยและไม่เพียงพอต่อการชำระดอกเบี้ย จึงอยากให้ภาครัฐมีกองทุนสำรองเผื่อกรณีที่ชำระดอกเบี้ยไม่ได้จากการขาดทุน จนทำให้ธนาคารยึดโครงการฯ โดยใช้เงินจากกองทุนมาช่วยพยุงเพื่อไม่ให้โครงการล้ม

 “ทางอีอีซียืนยันว่าไม่สามารถดำเนินการให้ได้ หากจะให้ภาครัฐช่วยอุ้มในขณะที่ยังไม่เกิดความเสี่ยง เพราะผิดกฎหมาย อีกทั้งภาครัฐไม่ทราบรายละเอียดดังกล่าวที่ชัดเจน ซึ่งภาครัฐไม่มีงบประมาณที่จะช่วยในเรื่องนี้ ทั้งนี้อีอีซีมองว่าควรให้เอกชนก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดเดินรถก่อนประมาณ 1 ปี เพื่อให้เห็นความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้น หลังจากนั้นค่อยพิจารณาความเสี่ยงอีกครั้ง ซึ่งเรื่องนี้จะต้องใช้ระยะเวลาการหารือนานพอสมควร”

 อย่างไรก็ตามโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ต้องเปิดหวูดลงมือก่อสร้าง เพราะไม่เช่นนั้นจะกระทบกับหลายโครงการที่เป็นห่วงโซ่ โดยเฉพาะเมืองการบินอู่ตะเภา และนักลงทุนอาจขาดความเชื่อมั่น