พลิกโฉมระบบรางไทย สถานีสุดท้าย โอกาส หรือ ความเสี่ยง

พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้ประกาศจะเพิ่มระบบรางจาก 4.07 พันกิโลเมตร(กม.) เป็น 7.07 พัน กม.ภายในปี 2565 หรือ 6 ปีนับจากนี้ คำประกาศดังกล่าว นอกจากบอกทิศทางการพัฒนาประเทศแล้ว ยังแฝงนัยถึงวิสัยทัศน์ของผู้นำอยู่ในทีอีกด้วย

[caption id="attachment_49798" align="aligncenter" width="700"] ความคืบหน้าระบบรางโดยรวม[/caption]

รอบทศวรรษที่ผ่านมา ผู้นำหลายประเทศในอาเซียน โชว์ "วิสัยทัศน์" ผ่าน โครงการรถไฟโดยเฉพาะ "รถไฟความเร็วสูง" เพื่อสื่อ ถึงอนาคตประเทศ และ ความสามารถด้านเศรษฐกิจของรัฐบาล ตัวอย่างไม่ต้องมองไกล ในปี 2556 รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ประกาศโครงการสุดทะเยอทะยาน 2 ล้านล้านบาท เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยมีโครงการรถไฟฟ้า 4 เส้นทางรวมอยู่ด้วย หรือเวียดนาม ประกาศนับหนึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงเมื่อปีที่ผ่านมา อินโดนีเซีย มีโครงการรถไฟความเร็วสูง (จาการ์ตา-สุราบาย) ขณะที่ ฟิลิปปินส์ มีโครงการ ทำรถไฟความเร็วสูงในเกาะลูซอน ส่วน มาเลเซีย กับ –สิงคโปร์ก้าวหน้าเพื่อนบ้านร่วมภูมิภาคไปไกลแล้ว ทั้ง 2 ประเทศ จับมือทำโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมประเทศมาตั้งแต่ปี 2555

เช่นเดียวกับรัฐบาล คสช.(คณะรักษาความสงบแห่งชาติ)ที่บรรจุ แผนพัฒนาโครงสร้างระบบราง ไว้ใน "ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2559" ไว้ในแผน เช่นกัน

แรงขับ&ความทะเยอทะยาน

การที่หลายประเทศในอาเซียนลุกขึ้นมาป่าวประกาศจะทำโครงการรถไฟความเร็วสูงซึ่งถือเป็นยุทธศาสตร์ที่สุดทะเยอทะยาน สำหรับประเทศที่ถูกจัดให้อยู่ในกลุ่ม "กำลังพัฒนา" หรือ "ติดกับดักประเทศมีรายได้ปานกลาง" หากวิเคราะห์จากปัจจัยแวดล้อมเชื่อว่ามาจากสาเหตุ 3 ประการ

1. แรงขับจาก ความคิดเรื่องเชื่อมโยงระหว่างประเทศ (สะท้อนจากโครงการรถไฟสายอาเซียน คุนหมิง-สิงคโปร์ระยะทาง 7 พันกม.) 2. การประกาศพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเสมือนประกาศของผู้นำประเทศนั้นๆ ว่าประเทศของฉันกำลังเข้าสู่ความรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจ และ 3. คือตอบโจทย์เศรษฐกิจ หลายประเทศในอาเซียนระบบขนส่งมวลชน และ โลจิสติกส์ ล้าหลัง (รวมทั้งประเทศไทยของเรา) สร้างปัญหาจราจรในเมือง และต้นทุนประเทศ จนเหนี่ยวรั้งความสามารถในการแข่งขันของประเทศในที่สุด

อัพเดตระบบรางไทย

ย้อนกลับมา ดูประเทศไทย ระบบรางของเรา ก่อนเข้าสู่ยุค "ยุคตื่นรถไฟความเร็วสูง" ในวันนี้ สถานการณ์ รถไฟไทยอยู่ในสภาวะชะงักงันเกือบสิ้นเชิง อดีตผู้บริหาร การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) คนหนึ่งเคยกล่าวว่า รถไฟไทยล้าหลังกว่ามาเลเซียมากเพราะ ความไม่ชัดเจน 50 ปีที่ผ่านมามีการก่อสร้างเพียง 666 กม. จากปี 2494 ที่มีระยะ 3.3378 กม.

และเป็นเรื่องเหลือเชื่อว่าประเทศไทยรอบทศวรรษที่ผ่านมาที่ป่าวประกาศว่าเป็นศูนย์กลางของอาเซียน กลับมี รถไฟสายทางใหม่เพียง 3 เส้น เท่านั้น คือ หนองคาย-ท่านาแล้ง 350 กม. สายมาบตาพุด 139 กม. และ ทางคู่ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง 78 กม. (รวม 3 เส้นทาง 567 กม.) โครงการรถไฟ ทางคู่ เพิ่งนับหนึ่งปีนี้ ขณะที่มาเลเซีย เพื่อนบ้านของเราเปิดเดินรถไฟทางคู่ กัวลาลัมเปอร์-อีโปห์ ระยะทาง 200 กม.ในปี 2554 และประกาศโครงการรถไฟความเร็วสูง กัวลาลัมเปอร์ -สิงคโปร์ ระยะทาง 400 กม. เมื่อปี 2555 และไทยมี รถไฟทางคู่เพียง 251 กม. หรือ 6.2 % ของระยะทางรวมเท่านั้น

ส่วนระบบขนส่งมวลชนในเมืองกรุงเทพฯ มหานครที่มีพลเมืองกว่า 10 ล้านคน (รวมพลเมืองแฝง) มีรถไฟฟ้าเพียง 4 สาย ระยะทาง 80.7 กม. พอแก้ขัดสำหรับการจราจรที่สุดจลาจลในเมืองหลวงเท่านั้น

แผนเร่งด่วน

ทั้งนี้ รัฐบาล คสช. ได้ประกาศ โครงการพัฒนาระบบราง (เร่งด่วน) ในช่วงกลางปี 2558 โดยโครงการแยกออกเป็น 3 กลุ่มหลักคือ

1. โครงการรถไฟฟ้า 10 สายทาง (แก้ปัญหาการเดินทางในเมืองกรุง และจังหวัดข้างเคียง)

2. โครงการรถไฟทางคู่ ด้วยการสร้างทางรถไฟประกบ สายเดิม(ขนาด1 เมตร) เพื่อเติมศักยภาพด้านการขนส่งลดปัญหา "รอสับหลีก" พร้อมเปิดเส้นทางใหม่ๆ

3. ผลักดันโครงการรถไฟ ความเร็วปานกลาง 180 กม./ชม. และความเร็วสูง 250 กม.ต่อชม. ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร

สถานะล่าสุดของกลุ่มโครงการรถไฟดังกล่าว "โครงการรถไฟฟ้า 10 สายทาง" 2 สัปดาห์ที่ผ่านมา ครม. ทั้งอนุมัติและเห็นชอบในหลักการ โครงการระบบรางออกมาอย่างต่อเนื่อง อาทิ โครงการ รถไฟ สายสีชมพู ระบบโมโนเรล หรือ รถไฟรางเดี่ยว (แคราย-มีนบุรี) สายสีเหลือง โมโนเรล (ลาดพร้าว-สำโรง) และสายสีส้มตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี) ทั้ง 3 สายทาง ตามแผนจะสามารถเปิดเดินรถภายในปี 2563 ใกล้เคียงกับโครงการที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง เช่น สายสีน้ำเงิน ช่วง บางซื่อ-ท่าพระ / ช่วง หัวลำโพง-บางแค

ส่วนกลุ่มรถไฟทางคู่ 7 โครงการเร่งด่วน อยู่ระหว่างก่อสร้าง 2 เส้นทาง และการกระชุมครม. เมื่อวันที่ 26 เมษายนได้อนุมัติ เพิ่มอีก 3 โครงการคือ โครงการ สายประจวบฯ-ชุมพร กับ สาย หัวหิน-ประจวบฯ และเห็นชอบในหลักการ(ด้วยมาตรา44) โครงการ นครปฐมฯ-หัวหิน (ดูข้อมูลประกอบ)

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วปานกลาง-สูงแม้เป็นจุดขายของแผน "โครงสร้างระบบราง" แต่คืบหน้า โครงการรถไฟทางจีนที่พล.อ.ประยุทธ์ นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจทำเองเริ่มจาก กรุงเทพฯ-โคราชระยะทาง 250 กม. อยู่ระหว่างศึกษา โครงการรถไฟความเร็วสูง 3 เส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (ร่วมมือญี่ปุ่น) กรุงเทพฯ-ระยอง และ กรุงเทพฯ-หัวหิน ยังอยู่ในขั้น"ศึกษา"

หากไล่เรียงโครงการระบบรางที่อยู่ระหว่างขับเคลื่อนข้างต้น โอกาสที่ ระยะทางรถไฟไทยจะเพิ่มเป็น 7.07 พันกม.ใน 6 ปีข้างหน้ามีความเป็นไปได้อยู่แล้วเฉพาะโครงการรถไฟฟ้า 10 สายทางภายใน 5 ปีนับจากนี้ และระยะทางรวมจะเพิ่มขึ้นเป็น 464 กม.เมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์ ส่วนโครงการรถไฟทางคู่(1เมตร)ของ ร.ฟ.ท. 7 โครงการหากเสร็จสมบูรณ์ทางรถไฟไทยจะเพิ่มขึ้นมาอีก 993 กม. แต่ปัญหาอยู่ที่ว่า ชุดโครงการระบบรางที่กล่าวมานั้น จะเดินไปตามแผนหรือไม่? ประสบการณ์ที่ผ่านมา โครงการรถไฟหลายสายล่าช้าออกไป ด้วยเหตุผล "เหลือเชื่อ" อุปสรรคสำคัญคือเงินลงทุน เฉพาะโครงการรถไฟทางคู่ 7 สายทางเงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 1.36 แสนล้านบาท แม้การลงทุนบางส่วนจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุน(พีพีพี)เช่นโครงการรถไฟความเร็วสูง หรือ รถไฟฟ้าสายสีชมพูกับสายสีเหลืองเป็นต้น แต่ก็เป็นส่วนน้อยเท่านั้น ก้อนใหญ่มาจากงบประมาณแผ่นดิน

เป้าหมายการยกระดับระบบรางไทยเพิ่มระยะทางอีกเกือบเท่าตัว เพื่อสร้างโครงข่ายระบบรางให้สมบูรณ์แบบ Connectivity และนำไปสู่เป้าหมายชุมทาง แห่งอาเซียน แม้เป็นไปได้ แต่การขับเคลื่อนคงไม่ราบรื่น แบบ หัวรถจักรที่ชักหวูดดังสนั่นลั่นทุ่งวิ่งห้อตะบึงไปบนราง แผนงานอย่างฮึกเหิม ระหว่างทางคงต้องมีรายการ หยุดรอสับหลีก หรือ เกิดอุบัติเหตุตกราง เหมือนรถไฟยุคถึงก็ช่าง-ไม่ถึงก็ช่างในปัจจุบัน เนื่องจากเป็นการลงทุนมหาศาล และปัญหาทางเทคนิคอื่นๆ

ที่สำคัญระบบรางที่จะยาวเหยียดออกไปมีรถไฟใช้เวลาเพียงชั่วโมงเศษวิ่งจากกรุงเทพฯ-โคราชไม่ใช่หลักประกันว่า เราหรือประเทศไทยจะประสบความสำเร็จ หากยังมีปัจจัยอื่นที่ต้องเติมแต่งเข้าไปอีกไม่น้อยเพื่อนำไปสู่สถานีปลายทางในฝัน "ความรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจ"

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,153 วันที่ 1 - 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2559