วิกฤตซากแบตเตอรี่-โซลาร์เซลล์ โจทย์ใหม่ Green Transition ไทย

วันที่ 18 พฤษภาคม 2569 ดร. ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการด้านนโยบายเศรษฐกิจชีวภาพ เศรษฐกิจหมุนเวียน และเศรษฐกิจสีเขียว TDRI  กล่าวในงาน THE BIG ISSUE ENERGY CRISIS NEW SOLUTIONS ทางออกวิกฤตพลังงานอย่างยั่งยืน ว่า การเปลี่ยนผ่านจำเป็นต้องมองให้ลึกกว่าเพียงการเปลี่ยนเทคโนโลยี เพราะคำว่า Transition ไม่ได้มีเพียงมิติเดียว แต่ต้องแบ่งออกเป็น 3 ระดับสำคัญ ได้แก่ Green Transition, Just Transition และ Sustainable Transition ซึ่งทั้งหมดต้องเดินไปพร้อมกัน เพื่อไม่ให้การแก้ปัญหาในวันนี้ กลายเป็นความเสี่ยงใหม่ในอนาคต

ดร. ณัฐภรณ์  อธิบายว่า Green Transition คือการเปลี่ยนผ่านจากระบบเดิมไปสู่ระบบที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า EV หรือการเปลี่ยนจากพลังงานฟอสซิลไปสู่พลังงานหมุนเวียน ซึ่งถือเป็นทิศทางที่ทั่วโลกกำลังเดินหน้าอย่างจริงจัง

อย่างไรก็ตาม ประเด็นสำคัญไม่ใช่เพียง “ต้องเปลี่ยนหรือไม่” แต่คือ “จะเปลี่ยนอย่างไร” ให้ทุกภาคส่วนสามารถปรับตัวได้ทัน โดยเฉพาะภาค SME ผู้ประกอบการรายเล็ก และประชาชนทั่วไป ที่อาจไม่มีทรัพยากรเพียงพอเหมือนภาคธุรกิจขนาดใหญ่

การเปลี่ยนผ่านที่ดีต้องเป็น Just Transition หรือการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรม คือการทำให้ทุกคนสามารถเปลี่ยนผ่านไปพร้อมกันได้  และไม่เกิดภาระใหม่

แบตเตอรี่ EV ความท้าทายที่ซ่อนอยู่ใต้ภาพของพลังงานสะอาด

แม้รถยนต์ไฟฟ้าจะถูกมองว่าเป็นทางออกสำคัญของโลกคาร์บอนต่ำ แต่หัวใจสำคัญของ EV อย่าง “แบตเตอรี่” กลับเป็นโจทย์ใหญ่ที่ยังต้องการคำตอบ

ปัจจุบันแบตเตอรี่คิดเป็นต้นทุนประมาณ 50% ของราคารถยนต์ EV และมีอายุการใช้งานเฉลี่ยประมาณ 8-10 ปี หากพิจารณาตามระยะเวลารับประกันของผู้ผลิต คำถามสำคัญคือ หลังจากหมดอายุการใช้งานแล้ว ประเทศไทยจะจัดการกับแบตเตอรี่เหล่านี้อย่างไร

แบตเตอรี่ EV ถูกจัดประเภทโดยสหประชาชาติว่าเป็นวัตถุอันตรายระดับ 9 ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการประทุและเกิดอันตรายระหว่างการขนส่งหรือจัดเก็บ ดังที่ปรากฏเป็นข่าวในช่วงที่ผ่านมาเกี่ยวกับอุบัติเหตุระหว่างการขนย้ายแบตเตอรี่ ประเด็นนี้สะท้อนว่า การเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดไม่ได้จบลงที่การใช้งาน แต่ต้องครอบคลุมไปถึง “ปลายทาง” ของเทคโนโลยีเหล่านั้นด้วย

ความเสี่ยงใหม่ของพลังงานสะอาด เมื่อไทยยังพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้า

อีกประเด็นสำคัญคือ แม้ประเทศไทยจะเริ่มมีโรงงานประกอบแบตเตอรี่ และเริ่มผลิตแบตเตอรี่ในระดับเซลล์ภายในประเทศ แต่การผลิตยังต้องพึ่งพา “แร่ธาตุสำคัญ” หรือ Critical Minerals จากต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นแร่ที่ใช้ผลิตแบตเตอรี่ หรือวัตถุดิบสำหรับโซลาร์เซลล์

คำถามสำคัญจึงเกิดขึ้นว่า การลดการพึ่งพาน้ำมัน แต่ยังต้องพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้าจากต่างประเทศในอีกมิติหนึ่ง ถือเป็นการลดความเสี่ยงที่แท้จริงหรือไม่ หรือเป็นเพียง New Solution ที่แก้ปัญหาระยะสั้น แต่ยังมีความเปราะบางในระยะยาว

ดร. ณัฐภรณ์ มองว่า ทางออกสำคัญอยู่ที่แนวคิด Circular Economy หรือเศรษฐกิจหมุนเวียน โดยไม่ควรมองแบตเตอรี่ EV หรือซากโซลาร์เซลล์เป็น “ขยะ” แต่ต้องมองว่าเป็น “ทรัพยากร” ตามแนวคิด Urban Mining หรือการทำเหมืองในเมือง ที่สามารถนำกลับมารีไซเคิลเพื่อสกัดแร่ธาตุสำคัญกลับมาใช้ใหม่ได้

Circular Economy โมเดลใหม่ของความมั่นคงด้านทรัพยากร

หลายประเทศในยุโรปเริ่มออกมาตรการเพื่อควบคุมซากรถยนต์และแบตเตอรี่ โดยไม่อนุญาตให้นำซากรถออกนอกประเทศ และกำหนดเป้าหมายการรีไซเคิลแบตเตอรี่ในแต่ละปี เพื่อรักษาแร่ธาตุสำคัญให้อยู่ภายในประเทศ

วันนี้ประเทศไทยเปลี่ยนแบตเตอรี่ EV ได้ด้วยตนเองหรือยัง เรามีโรงงานประกอบแบตเตอรี่ในเมืองไทย มีโรงงานเริ่มผลิตในระดับเซลล์ในเมืองไทย แต่คำถามคือวัตถุดิบนำมาผลิตแบตเตอรี่ หรือนำมาผลิตโซลาเซลล์ เรายังใช้แร่ธาตุสำคัญในการผลิตยังนำเข้าจากต่างประเทศ  อยากให้เกิดภาพที่ไม่ใช่แค่ green transition แต่เป็น just transition ที่ช่วยคนตัวเล็ก ช่วย SME ประชาชนในการเปลี่ยนผ่านให้ทันกับโลก แล้วการเปลี่ยนผ่านต้องเป็นการเปลี่ยนที่ไม่ไปสะดุดขาตัวเองในอนาคตด้วย คือมีทรัพยากรหมุนเวียน และสิ่งต่าง ๆ ที่สำคัญ

มาตรฐานแบตเตอรี่และโซลาร์เซลล์ โครงสร้างสำคัญของการเปลี่ยนผ่าน

นักวิชาการเสนอว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องเร่งสร้างมาตรฐานสำหรับโซลาร์เซลล์และแบตเตอรี่ ทั้งในระบบกักเก็บพลังงานและแบตเตอรี่รถยนต์ EV โดยควรแบ่งออกเป็น 3 ด้านสำคัญ ได้แก่ มาตรฐานผลิตภัณฑ์ มาตรฐานกระบวนการผลิต และมาตรฐานด้านการขนส่งและการกักเก็บ

ปัจจุบัน การขนส่งแบตเตอรี่ทั้งใหม่และมือสองถูกจัดเป็นการขนส่งวัตถุอันตราย ผู้ขับรถขนส่งจำเป็นต้องมีใบอนุญาตเฉพาะ รวมถึงต้องมีมาตรฐานการบรรจุที่เหมาะสม

อย่างไรก็ตาม คำถามสำคัญคือ หน่วยงานกำกับดูแลและผู้บังคับใช้กฎหมายมีความพร้อมเพียงใด หากเกิดสถานการณ์จริง เช่น เมื่อตำรวจเรียกตรวจรถขนส่งแบตเตอรี่ จะทราบหรือไม่ว่าต้องตรวจสอบอะไร ต้องมีเอกสารใด หรือมีมาตรฐานใดที่ต้องปฏิบัติ

ตอนนี้การขนส่งแบตเตอรี่ คนขับรถขนส่งไม่ว่าจะเป็นแบตเตอรี่ใหม่ หรือแบตเตอรี่มือสอง ต้องมีใบขนส่งเฉพาะเพราะถือว่าเป็นการขนส่งวัตถุอันตราย ต้องมีลักษณะการบรรจุอย่างไร ถ้าตำรวจเรียกรถมาเจอรถแบตเตอรี่ ตำรวจรู้หรือยังว่าต้องตรวจอะไรบ้างมีอะไรที่ต้องสำแดง มันจะย้อนกลับมาว่ามีมาตรฐานไม่พอ มีกฎหมายไม่พอ แต่ต้องมีการบังคับใช้ และการกำกับดูแลที่ดีด้วย เพราะไม่เช่นั้น การเปลี่ยนผ่านจะไม่เกิดขึ้น

Low Carbon Economy กับโจทย์การปล่อยคาร์บอนของไทย

อีกประเด็นที่ถูกหยิบยกขึ้นมาคือ การเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ หรือ Low Carbon Economy ซึ่งจำเป็นต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของประเทศ หากพิจารณาโครงสร้างการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของไทย จะพบว่าภาคพลังงานและภาคขนส่งเป็นภาคส่วนที่ปล่อยก๊าซมากที่สุด คิดเป็นมากกว่า 70% ของทั้งประเทศ

อย่างไรก็ตาม แม้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโต แต่การเติบโตส่วนใหญ่กลับกระจุกตัวอยู่ในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขณะที่รถขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุก หรือรถเมล์ไฟฟ้า ยังไม่เห็นการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญ

หนึ่งในปัจจัยสำคัญคือข้อจำกัดด้านน้ำหนักบรรทุก เนื่องจากแบตเตอรี่มีน้ำหนักสูงถึงประมาณ 2 ตัน ทำให้ payload หรือน้ำหนักบรรทุกสินค้าลดลง ส่งผลต่อรายได้และกำไรของผู้ประกอบการขนส่ง

รถยนต์ใช้น้ำมัน 40-50 ล้านลิตรต่อวัน  แต่รถยนต์ไฟฟ้าเติบโตในภาครถยนต์ส่วนบุคคล  แต่รถยนต์ขนาดใหญ่ยังไม่เห็นการเติบโต แล้วการเติบโตในรถยนต์ขนาดใหญ่ก็ต้องเข้าใจผู้ประกอบการด้วย ว่าถ้าไปรถ EV จริง ๆ ก็ควรไป แต่ถ้าไปแล้วน้ำหนักเพลย์โหลดลดลง แบตเตอรี่คิดไปแล้ว 2 ตัน ทำให้น้ำหนักบรรทุกลดลง กำไรหายไป

บทเรียนจากยุโรป เมื่อกฎหมายต้องปรับตามการเปลี่ยนผ่าน

ในยุโรปและอังกฤษ มีการปรับกฎหมายเพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านดังกล่าว โดยอนุญาตให้รถบรรทุกไฟฟ้าและรถเมล์ไฟฟ้ามีน้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นได้อีก 2 ตัน เพื่อชดเชยน้ำหนักของแบตเตอรี่ และมีแผนเพิ่มเป็น 4 ตันในปีถัดไป

ประเด็นนี้สะท้อนว่า การเปลี่ยนผ่านพลังงานไม่ใช่เพียงเรื่องของเทคโนโลยี แต่เกี่ยวข้องกับกฎหมาย โครงสร้างพื้นฐาน และระบบกำกับดูแลทั้งหมด ซึ่งประเทศไทยอาจต้องกลับมาทบทวนกฎหมายด้านน้ำหนักบรรทุกให้สอดคล้องกับบริบทใหม่ของอุตสาหกรรม EV ด้วย

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า โอกาสของผู้ประกอบการไทยที่ยังเปิดอยู่

ประเทศไทยมีการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ใหม่ปีละประมาณ 1.5-2 ล้านคัน แต่สัดส่วนมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังอยู่ในระดับต่ำ แม้จะถูกมองว่าเป็นตลาดที่ผู้ประกอบการไทยยังมีศักยภาพในการแข่งขัน

ปัจจุบัน ผู้ประกอบการไทยยังครองส่วนแบ่งกว่า 50% ของตลาดมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าในประเทศ เนื่องจากลักษณะการใช้งานของไทยแตกต่างจากจีน โดยตลาดจีนเป็น Low Speed Market ขณะที่ประเทศไทยเป็น High Speed Market ที่ผู้ใช้งานขับขี่ด้วยความเร็วสูงกว่า จุดนี้ถือเป็นโอกาสของผู้ประกอบการไทยในการพัฒนาเทคโนโลยีที่เหมาะสมกับพฤติกรรมการใช้งานภายในประเทศ

อย่างไรก็ตาม การเติบโตของมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังติดข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะจุดชาร์จสาธารณะ ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีความชัดเจนมากนัก แม้จะเริ่มมี Swap Station บางส่วน แต่ยังมีคำถามต่อว่า จะสามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานร่วมกับสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปได้หรือไม่

รถที่ประเทศจีนใช้เป็น low speed market แต่ไทยเป็น high speed market  เราขับขี่มอเตอร์ไซค์ในความเร็วที่สูง ตรงนี้จริง ๆ เป็นจุดที่สามารถส่งเสริมผู้ประกอบการไทยได้ ถ้ามีนโยบายสนับสนุน และถ้าจะสนับสนุน ควรมีเรื่องของ infrastructure อย่างไร ตอนนี้เรายังไม่เห็นจุดชาร์จมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าสาธารณะที่ชัดเจน เรามี swap station บ้าง ถ้าจะสนับสนุนให้ใช้ infrastructure ที่มีในเรื่องของจุดชาร์จรถยนต์ทั่วไปมาใช้ร่วมกันได้หรือไม่

ทางรอดของธุรกิจยุคใหม่ ต้องไม่สะอาดแค่ตอนใช้

ท้ายที่สุด ดร. ณัฐภรณ์ ระบุว่า การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานไม่ได้เป็นเรื่องของกระทรวงใดกระทรวงหนึ่ง แต่เชื่อมโยงกับความสามารถในการแข่งขันของประเทศทั้งระบบ

สิ่งสำคัญคือ การมองเห็น “โอกาสในวิกฤติ” และออกแบบการเปลี่ยนผ่านให้เกิดขึ้นอย่างยั่งยืนจริง ไม่ใช่เพียงสะอาดเฉพาะในช่วงการใช้งาน