สภาผู้บริโภค หนุนค่าโดยสารสายสีเขียว 20 บาท หวังเร่งคนใช้ทะลุ 50%
สภาผู้บริโภคเสนอปรับโครงสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังหมดสัมปทานปี 2572 ดันค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ชี้ค่าโดยสารปัจจุบันสร้างความเหลื่อมล้ำและเป็นภาระรายได้ประชาชน ขณะที่งานวิจัยเสนอ 4 โมเดลบริหาร พร้อมแนะใช้ภาษีรถยนต์และมาตรการทางเศรษฐกิจอุดหนุนค่าโดยสารอย่างยั่งยืน
KEY
POINTS
- สภาผู้บริโภคผลักดันนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 20 บาทตลอดสาย เพื่อให้เป็นบริการสาธารณะขั้นพื้นฐานที่ประชาชนเข้าถึงได้
- เสนอให้จัดตั้งกองทุนขนส่งสาธารณะ โดยนำรายได้ส่วนหนึ่งจากภาษีรถยนต์ประจำปีมาใช้อุดหนุนค่าโดยสารและแก้ปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน
- ชี้ว่าแม้รัฐอาจต้องอุดหนุนค่าโดยสารประมาณ 14 บาทต่อเที่ยว แต่สามารถหารายได้จากแหล่งอื่นมาชดเชยได้ เช่น ภาษีรถติด หรือการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์
วันที่ 17 เมษายน 2569 น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค เปิดเผยว่า รถไฟฟ้าควรถูกยกระดับเป็นบริการสาธารณะขั้นพื้นฐาน ไม่ใช่เพียงทางเลือกส่วนบุคคล โดยต้องเข้าถึงได้ในราคาที่เหมาะสม เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตคนเมือง โดยเฉพาะในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ เมื่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกำลังจะสิ้นสุดในปี 2572 ซึ่งจะเป็นจุดกำหนดทิศทางค่าโดยสารของประเทศในระยะยาว
ปัจจุบัน สายสีเขียวมีผู้โดยสารมากกว่า 700,000 คนต่อวัน หรือเกือบครึ่งหนึ่งของระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด โดยค่าโดยสารอยู่ที่ 17-65 บาทต่อเที่ยว คิดเป็นภาระเฉลี่ยราว 3,000 บาทต่อเดือน ซึ่งสภาผู้บริโภคเห็นว่าค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางไม่ควรเกิน 10% ของรายได้ประชาชน
สภาผู้บริโภคชี้ว่าโครงสร้างค่าโดยสารปัจจุบันสร้างความเหลื่อมล้ำ เนื่องจากเป็นโครงการที่เอกชนลงทุนเต็มรูปแบบ ประกอบกับเงื่อนไขสัมปทานที่ซับซ้อน ซึ่งถูกมองว่าเป็น “ภาระตกค้าง” จากการบริหารในอดีต ทำให้การปรับเปลี่ยนโครงสร้างต้องใช้การตัดสินใจเชิงนโยบายที่เด็ดขาดและเป็นระบบ
ข้อเสนอหลักคือการกำหนดค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย โดยต้องมีกลไกสำคัญรองรับ ได้แก่ การกำหนดเพดานค่าโดยสาร การไม่ผลักภาระต้นทุนไปยังประชาชน การเปิดเผยต้นทุน-รายได้อย่างโปร่งใส และการรักษาอำนาจกำกับของภาครัฐ เพื่อไม่ให้เอกชนกำหนดทิศทางเพียงฝ่ายเดียว
นอกจากนี้ ยังเสนอให้จัดตั้งกองทุนขนส่งสาธารณะ โดยดึงรายได้จากภาษีรถยนต์ปีละประมาณ 16,000 ล้านบาท เข้ามาใช้บางส่วน เพื่ออุดหนุนค่าโดยสาร แก้ปัญหาค่าแรกเข้า-ค่าเปลี่ยนสาย และพัฒนาระบบตั๋วร่วม รวมถึงระบบขนส่งเชื่อมต่อ เช่น รถเมล์ไฟฟ้า
ด้านผลการศึกษาทางวิชาการ เสนอ 4 แนวทางบริหารหลังหมดสัมปทาน ได้แก่ ให้ผู้ให้บริการเดิมดำเนินการต่อ ลดความเสี่ยงการเปลี่ยนผ่าน แต่จำกัดการแข่งขัน เปิดประมูลใหม่ เพิ่มความโปร่งใส แต่มีต้นทุนเริ่มต้นสูง ให้ กทม. บริหารเอง ควบคุมได้เต็มที่ แต่ต้องรับภาระหนี้จำนวนมาก โอนให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งถูกมองว่าเหมาะสมที่สุด จากความเชี่ยวชาญและต้นทุนที่ต่ำกว่า แม้กระบวนการอนุมัติอาจใช้เวลานาน
ในมิติทางเศรษฐศาสตร์ การกำหนดค่าโดยสาร 20 บาท จะทำให้รัฐต้องอุดหนุนประมาณ 14 บาทต่อเที่ยว หรือราว 11.2 ล้านบาทต่อวัน โดยมีข้อเสนอให้กระจายแหล่งรายได้ผ่าน 6 กลไก เช่น ภาษีรถติด ค่าธรรมเนียมการใช้รถยนต์ การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ และการออกพันธบัตรเมือง เพื่อลดภาระงบประมาณรัฐระยะยาว
ข้อเสนอทั้งหมดถูกมองว่าเป็นโอกาสสำคัญในช่วงการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. เพื่อผลักดันนโยบายขนส่งสาธารณะที่เข้าถึงได้ ลดความเหลื่อมล้ำ และสร้างระบบเมืองที่ยั่งยืนในอนาคต