จับตายกเลิกแก๊สโซฮอล์ 91-95 รถ 5.5 ล้านคันใช้ E20 ไม่ได้ เสี่ยงต้นทุนเชื้อเพลิงพุ่ง

นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ว่า ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์สนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ แต่การผลักดัน E20 ให้เป็นน้ำมันหลักจำเป็นต้องพิจารณาความพร้อมของรถยนต์ที่ใช้งานอยู่ในประเทศควบคู่กัน เนื่องจากปัจจุบันมีรถยนต์ที่รองรับ E20 ประมาณ 60% หรือประมาณ 5.5 ล้านคัน ขณะที่อีก 40% ยังไม่สามารถรองรับได้

โดยรถยนต์บางรุ่นที่ไม่รองรับ E20 สามารถใช้ได้เพียง E10 หากมีการยกเลิกแก๊สโซฮอล์ 91 และ 95 รถยนต์กลุ่มดังกล่าวนี้อาจต้องหันไปใช้น้ำมันเบนซิน ซึ่งทำให้มีต้นทุนเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ดังนั้น หากรัฐบาลจะเดินหน้านโยบายดังกล่าว จำเป็นต้องมีมาตรการรองรับผู้ใช้รถกลุ่มนี้อย่างชัดเจน

จากข้อมูลของภาคอุตสาหกรรมพบว่า รถยนต์ที่ผลิตในประเทศมากกว่า 90% สามารถรองรับ E20 ได้ ส่วนรถยนต์ที่ยังไม่รองรับส่วนใหญ่เป็นรถรุ่นเก่า รถนำเข้า และรถพรีเมียมบางรุ่น สะท้อนว่าการเปลี่ยนผ่านไปสู่เชื้อเพลิงชีวภาพยังต้องคำนึงถึงรถยนต์หลายรุ่นที่อยู่บนท้องถนน ไม่ใช่พิจารณาเฉพาะรถยนต์ที่ผลิตใหม่เท่านั้น

3 แนวทางส่งเสริม E20

สำหรับแนวทางส่งเสริมให้ประชาชนใช้ E20 นั้น มี 3 ปัจจัยสำคัญ ประกอบด้วย 

• ใช้กลไกราคาเป็นแรงจูงใจ ราคาน้ำมันเป็นปัจจัยสำคัญในการเปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภค โดยปัจจุบัน E20 มีราคาถูกกว่า E10 ประมาณ 7-8 บาทต่อลิตร จากกลไกด้านภาษีสรรพสามิต ซึ่งเป็นส่วนต่างที่ช่วยจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้เชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้น ปัจจุบันสัดส่วนการใช้ E20 ยังอยู่ที่ประมาณ 20% เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่สามารถรองรับได้ จึงยังมีโอกาสเพิ่มปริมาณการใช้ได้อีก หากมีมาตรการส่งเสริมที่เหมาะสม

• สื่อสารข้อมูลให้ผู้บริโภคมั่นใจ อีกหนึ่งอุปสรรคคือความกังวลของผู้บริโภคเกี่ยวกับผลกระทบต่อเครื่องยนต์และอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน โดยภาคอุตสาหกรรมเห็นว่าจำเป็นต้องสื่อสารข้อมูลอย่างชัดเจนว่ารถยนต์รุ่นใดสามารถรองรับ E20 และ B20 ได้ รวมถึงให้ความรู้เกี่ยวกับประสิทธิภาพการใช้งาน เพื่อสร้างความมั่นใจให้ประชาชน ปัจจุบันมีข้อมูลรถยนต์รุ่นที่รองรับเชื้อเพลิงดังกล่าวเผยแพร่ผ่านเว็บไซต์กรมธุรกิจพลังงานแล้ว แต่ยังต้องประชาสัมพันธ์ให้ผู้บริโภคเข้าถึงข้อมูลได้มากขึ้น
• เตรียมสถานีบริการให้พร้อมรองรับ นอกจากราคาและข้อมูลแล้ว โครงสร้างพื้นฐานก็เป็นอีกปัจจัยที่ไม่ควรมองข้าม โดยเฉพาะ B20 ซึ่งปัจจุบันสถานีบริการในกรุงเทพฯ ยังมีค่อนข้างจำกัด หากต้องการส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพอย่างจริงจัง จำเป็นต้องทำให้ประชาชนสามารถเข้าถึงสถานีบริการได้อย่างสะดวก

สำหรับข้อกังวลที่ว่าเชื้อเพลิงชีวภาพอาจทำให้รถยนต์สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้นนั้น ต้องเรียนว่าตามหลักทฤษฎี เชื้อเพลิงชีวภาพมีค่าพลังงานความร้อนต่อปริมาตรต่ำกว่าเบนซิน จึงอาจส่งผลต่ออัตราสิ้นเปลืองอยู่บ้าง แต่ในระดับ E20 และ B20 ผลกระทบดังกล่าวไม่ได้มีนัยสำคัญมากนัก และยังขึ้นอยู่กับพฤติกรรมการขับขี่ของผู้ใช้รถด้วย

ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับส่วนต่างราคาที่ E20 ถูกกว่า E10 ประมาณ 7-8 บาทต่อลิตร จึงมองว่ายังมีความคุ้มค่าในแง่ต้นทุน โดยประเด็นสำคัญคือการสื่อสารข้อเท็จจริงให้ผู้บริโภคเข้าใจว่า แม้อัตราสิ้นเปลืองอาจแตกต่างกัน แต่เมื่อคำนวณต้นทุนเชื้อเพลิงโดยรวมแล้ว ยังมีโอกาสประหยัดได้

อย่างไรก็ดี ในมุมของอุตสาหกรรมยานยนต์ หากรัฐบาลกำหนดนโยบายให้ E20 เป็นน้ำมันหลักอย่างชัดเจนและต่อเนื่อง จะช่วยสร้างความมั่นใจให้ผู้ผลิตรถยนต์ในการพัฒนาเทคโนโลยีและผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ให้รองรับเชื้อเพลิงชีวภาพได้มากขึ้น

ขณะที่ผู้บริโภคซึ่งใช้รถยนต์ที่รองรับ E20 จะได้รับประโยชน์จากต้นทุนเชื้อเพลิงที่ลดลง ส่วนในระดับเศรษฐกิจประเทศ การส่งเสริมเชื้อเพลิงชีวภาพจะช่วยลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมัน ลดความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาพลังงานในตลาดโลก และช่วยลดการขาดดุลการค้า

นอกจากนี้ ยังมีประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม โดยหากพิจารณาตลอดวัฏจักรการผลิตเชื้อเพลิง (Life Cycle) เชื้อเพลิงชีวภาพมีข้อได้เปรียบด้านการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงที่ไม่ได้มาจากชีวภาพ

สำหรับข้อกังวลว่าการส่งเสริม E20 อาจซ้ำรอยบทเรียนในอดีตจากการสนับสนุน LPG ซึ่งมีผู้ใช้รถบางส่วนดัดแปลงเครื่องยนต์และภายหลังพบปัญหานั้น ในความคิดเห็นส่วนตัวมองว่าการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพมีความแตกต่างกัน เนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ให้คำแนะนำโดยตรงว่ารถยนต์รุ่นใดสามารถรองรับได้ ไม่ใช่การดัดแปลงเครื่องยนต์เอง

แนะผู้บริโภคตรวจสอบข้อมูล

นายสุวัชร์ กล่าวอีกว่า ผู้บริโภคควรตรวจสอบข้อมูลจากผู้ผลิตรถยนต์แต่ละค่ายโดยตรง โดยเฉพาะรถยนต์รุ่นที่ไม่รองรับ E20 ว่าสามารถปรับเปลี่ยนให้รองรับได้หรือไม่ เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์

“การผลักดัน E20 ให้เป็นน้ำมันหลักของประเทศจึงไม่ใช่เพียงการปรับสูตรน้ำมันหรือเปลี่ยนพฤติกรรมการเติมเชื้อเพลิงของประชาชน แต่เป็นการเปลี่ยนผ่านที่ต้องอาศัยความพร้อมทั้งจากภาครัฐ ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ให้บริการสถานีบริการ และผู้บริโภค โดยเฉพาะความชัดเจนและความต่อเนื่องของนโยบาย เพื่อไม่ให้ภาระของการเปลี่ยนผ่านตกอยู่กับประชาชนเพียงฝ่ายเดียว”