TDRI จี้สังคายนา รฟท. ชี้รัฐอุ้มขาดทุนไม่จบ การบริหารขาดประสิทธิภาพ

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ให้สัมภาษณ์กับ "ฐานเศรษฐกิจ" ต่อความเห็นถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ว่า ควรต้องมีการสังคายนา หลังจากล่าสุดคณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบการกู้เงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) วงเงิน 18,000 ล้านบาท เพื่อบรรเทาการขาดสภาพคล่องในปีงบประมาณ พ.ศ. 2570 และเพื่อให้มีเงินสดหมุนเวียนในการใช้จ่ายดำเนินงาน 

ดร.สุเมธ กล่าวต่อไปว่าการขาดทุนของ รฟท. เป็นเรื่องที่รัฐมีหน้าที่ต้องให้การสนับสนุนตามกฎหมาย แต่ประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณาควบคู่กัน คือ สาเหตุของการขาดทุนและประสิทธิภาพในการดำเนินงานขององค์กร

เจาะสาเหตุ รฟท. ขาดทุนต่อเนื่อง

รฟท. มีภารกิจหลัก 2 ส่วน ได้แก่ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ และการประกอบกิจการเดินรถ โดยในส่วนของโครงสร้างพื้นฐาน รัฐบาลได้จัดสรรงบประมาณสนับสนุนการลงทุนโดยตรง เช่น โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขณะที่การเดินรถมีต้นทุนทั้งด้านบุคลากร น้ำมัน และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน รวมถึงต้นทุนระบบอาณัติสัญญาณและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง

อย่างไรก็ตาม รายได้จากการให้บริการ ทั้งค่าโดยสารและค่าขนส่งสินค้า ยังไม่เพียงพอกับต้นทุน โดยเฉพาะบริการรถไฟสาธารณะที่กำหนดอัตราค่าโดยสารในระดับต่ำกว่าต้นทุน ซึ่งเป็นภาระที่รัฐต้องเข้ามาสนับสนุน ขณะเดียวกัน รฟท. ยังมีสินทรัพย์และที่ดินที่สามารถนำมาสร้างรายได้ เพื่อนำมาชดเชยภาระขาดทุนจากการให้บริการสาธารณะได้ด้วย

ดังนั้น การพิจารณาฐานะทางการเงินของ รฟท. จึงไม่ควรมองเฉพาะตัวเลขขาดทุนหรือวงเงินกู้ แต่ต้องพิจารณาองค์ประกอบทั้งหมด ทั้งรายได้จากการเดินรถ เงินอุดหนุนจากภาครัฐ รายได้จากการบริหารสินทรัพย์ และต้นทุนการดำเนินงาน เพื่อประเมินว่าองค์กรมีประสิทธิภาพมากน้อยเพียงใด

กู้เงินอุดรอยรั่ว แต่วัดผลไม่ได้

ดร.สุเมธกล่าวว่า สิ่งที่ต้องตั้งคำถามจากการขอเงินกู้เพื่อเสริมสภาพคล่องคือ ในแต่ละปี รฟท. ขาดทุนเฉลี่ยเท่าใด และการขาดทุนดังกล่าวเกิดจากการให้บริการสาธารณะที่กำหนดราคาต่ำกว่าทุน หรือเกิดจากปัญหาประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ หากเป็นการขาดทุนจากการให้บริการสาธารณะก็เป็นเรื่องที่รัฐต้องสนับสนุน แต่หากเกิดจากการดำเนินงานที่ไม่มีประสิทธิภาพ ก็จำเป็นต้องมีการปรับปรุงแก้ไข

ประการสำคัญคือ เมื่อภาครัฐสนับสนุนงบประมาณและเงินอุดหนุนอย่างต่อเนื่อง ต้องตอบให้ได้ว่าประชาชนได้รับบริการรถไฟที่ดีขึ้นหรือไม่ ทั้งความสะดวกในการเดินทาง จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น และปริมาณการขนส่งสินค้าที่มากขึ้น เพราะที่ผ่านมา แม้รัฐจะลงทุนโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมาก แต่ยังไม่เห็นผลลัพธ์ที่ชัดเจนว่าการลงทุนดังกล่าวช่วยยกระดับบริการรถไฟได้มากน้อยเพียงใด

เมื่อเราอุดหนุนไปเรื่อย ๆ คำถามคือเราได้รับบริการรถไฟดีขึ้นไหม เราลงทุนกับรถไฟไปเยอะ ทั้งเรื่องทางคู่และอุดหนุนการรถไฟ เราคาดหวังอะไรจากการรถไฟได้มากกว่านี้ไหม หรือกำลังอุดรอยรั่วไปเรื่อยๆ แล้วเมื่อไหร่เราจะได้รับบริการและประสิทธิภาพการดำเนินงานที่ดีขึ้น

รัฐลงทุนโครงสร้างใหม่ แต่ไม่เกิดการใช้งาน

สำหรับปัญหาสำคัญอีกด้าน คือ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานไม่สอดคล้องกับการเตรียมความพร้อมด้านการเดินรถ โดยเฉพาะโครงการรถไฟทางคู่ที่ทยอยก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ รฟท. ยังไม่มีแผนจัดซื้อหัวรถจักรและขบวนรถโดยสารให้เพียงพอและทันต่อการเปิดให้บริการ ส่งผลให้แม้โครงสร้างพื้นฐานพร้อมแล้ว แต่ไม่สามารถเพิ่มเที่ยวรถหรือพัฒนารูปแบบบริการได้ตามที่ประชาชนคาดหวัง

ดร.สุเมธยกตัวอย่างว่า การลงทุนรถไฟทางคู่เริ่มทยอยดำเนินการมาตั้งแต่ช่วงปี 2558-2559 จนถึงปัจจุบันหลายเส้นทางก่อสร้างแล้วเสร็จ ตัวอย่างเช่นสายกรุงเทพ-หัวหิน แต่บริการรถไฟระหว่างเมืองยังคงใช้ขบวนรถและตารางเดินรถแบบเดิม บางเส้นทางยังไม่มีตารางเวลาใหม่เพื่อรองรับศักยภาพของทางคู่ที่เพิ่มขึ้น

กรณีดังกล่าวสะท้อนปัญหาการบริหารจัดการโครงการภาครัฐที่ขาดการวางแผนเชื่อมโยงกันตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง เพราะการลงทุนสร้างรางเพียงอย่างเดียวไม่ทำให้เกิดบริการโดยอัตโนมัติ จำเป็นต้องเตรียมทั้งหัวรถจักร ขบวนรถ ตารางเดินรถ และระบบบริหารจัดการให้พร้อมไปพร้อมกัน หากไม่มีขบวนรถเพียงพอ ก็ไม่สามารถเพิ่มเที่ยวเดินรถหรือสร้างรายได้จากการให้บริการได้ แม้จะมีโครงสร้างพื้นฐานรองรับแล้วก็ตาม

ขณะที่การปรับอัตราค่าโดยสารก็ต้องคำนึงถึงลักษณะของบริการสาธารณะ ไม่ควรกำหนดราคาสูงเกินไปจนประชาชนไม่สามารถเข้าถึงได้ แต่ควรมีบริการที่เพียงพอเพื่อให้สามารถประเมินผลจากจำนวนผู้โดยสารและการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างเป็นรูปธรรม

นอกจากนี้ หาก รฟท. มีข้อจำกัดด้านการบริหารจัดการหรือความสามารถในการจัดหาขบวนรถ ภาครัฐอาจพิจารณาเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนหรือร่วมให้บริการเดินรถ แต่ต้องวางแผนล่วงหน้า ไม่ใช่รอให้โครงสร้างพื้นฐานก่อสร้างเสร็จแล้วจึงเริ่มหาแนวทางดึงเอกชนเข้ามาดำเนินการ ซึ่งอาจทำให้ประชาชนต้องรอบริการใหม่ออกไปอีกหลายปี

ตั้งคำถามการบริหารที่ดินของ รฟท.

สำหรับการบริหารที่ดินและสินทรัพย์ของ รฟท. ดร.สุเมธมองว่า การสร้างรายได้จากที่ดินมีความเชื่อมโยงกับประสิทธิภาพของบริการรถไฟ โดยเฉพาะพื้นที่ที่ตั้งอยู่ตามแนวเส้นทางและบริเวณสถานี หากสามารถพัฒนาบริการให้มีผู้โดยสารใช้บริการจำนวนมาก จะช่วยเพิ่มกิจกรรมทางเศรษฐกิจและมูลค่าที่ดิน ตลอดจนสร้างโอกาสในการจัดเก็บรายได้จากค่าเช่าและการพัฒนาพื้นที่

ยกตัวอย่างสถานีรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ ที่เมื่อมีผู้โดยสารเดินทางเข้าออกจำนวนมาก พื้นที่โดยรอบก็มีโอกาสพัฒนาเชิงพาณิชย์และมีมูลค่าสูงขึ้น แตกต่างจากสถานีรถไฟที่มีผู้โดยสารน้อยและมีขบวนรถให้บริการเพียงวันละ 3-4 ขบวน ซึ่งยากที่จะสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจและเพิ่มมูลค่าที่ดินได้

ดังนั้น โจทย์สำคัญของ รฟท. จึงไม่ใช่เพียงการลดภาระขาดทุน แต่ต้องเร่งยกระดับประสิทธิภาพการบริหารจัดการ ตั้งเป้าหมายผลลัพธ์ของการลงทุนให้ชัดเจน และเชื่อมโยงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเข้ากับการจัดหาขบวนรถและการให้บริการจริง เพื่อให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากเงินลงทุนของภาครัฐ

เป้าหมายของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานคือการให้บริการที่ดี เรื่องขาดทุนอาจเป็นเรื่องปกติในกรณีที่เป็นบริการสาธารณะ แต่ปัญหาของรถไฟคือสร้างรางมาแล้วประชาชนใช้รางไม่ได้ ต้องเป็นการรถไฟเองหรือเปิดให้เอกชนเข้ามาเดินรถ จึงจะเกิดบริการขึ้นมาได้

ดร.สุเมธกล่าวทิ้งท้ายว่า สิ่งที่ต้องการเห็นคือการเปลี่ยนผ่านจากโครงสร้างพื้นฐานที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ยังให้บริการแบบเดิม ไปสู่ระบบรถไฟที่มีบริการใหม่และมีประสิทธิภาพมากขึ้น เพราะท้ายที่สุดแล้วผลลัพธ์ของการลงทุนภาครัฐไม่ควรหยุดอยู่แค่การก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ต้องทำให้รถไฟเป็นทางเลือกในการเดินทางและขนส่งสินค้าที่ประชาชนสามารถใช้ประโยชน์ได้จริง