แหล่งข่าวในวงการก่อสร้างโครงการพื้นฐานขนาดใหญ่ เปิดเผยว่า หลังจาก ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรเชี่ยวชาญด้านโครงสร้างพื้นฐาน ได้ออกมาแฉเบื้องหลังการประมูลหาเอกชนร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้า สายสีส้มตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ) และเดินรถตลอดทั้งสาย (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) รฟม.กำหนดให้ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา โดยมีสัญญาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วง 20 ปีครบทั้ง 3 ประเภทดังนี้(1) งานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะ มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท (2) งานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดิน หรือสถานียกระดับของระบบขนส่งมวลชน มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท และ (3) งานออกแบบและก่อสร้างทางวิ่งพร้อมรางที่สาม แบบไม่ใช้หินโรยทาง มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
เงื่อนไขดังกล่าว ปรากฏว่า ทั่วทั้งโลกมีผู้รับเหมาไทยเพียง 2 รายเท่านั้นที่มีคุณสมบัติครบตามเกณฑ์ที่กำหนดคือกลุ่ม ช.การช่าง (CK) และ บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล้อบเมนต์ หรือ ITD CK และ ITD เท่านั้น ขณะที่ผู้รับเหมาต่างชาติอื่น ๆ ทั้งจากจีนและญี่ปุ่นที่ต่างมีโครงการก่อสร้างอยู่ทั่วโลก รวมทั้งโครงการในไทยอย่างรถไฟไทย-จีนหรือรถไฟความเร็วสูง แต่ก็ไม่สามารถจะฝ่าด่านข้อกำหนดผลงานก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินกับรัฐบาลไทยได้
ส่วนกลุ่ม “บีเอสอาร์(BSR) ที่มี BTS เป็นแกนนำจะต้องเชิญผู้รับเหมารายอื่นที่มีผลงานด้านโยธาตามที่ รฟม. กำหนดจำนวน 2-3 รายมาร่วมยื่นข้อเสนอเพื่อให้ครบตามเกณฑ์ที่กำหนด ซึ่งเป็นเรื่องยาก เนื่องจาก ถึงเวลานี้ไม่รู้ว่าผู้รับเหมาเหล่านั้นยังคงทำงานด้านนี้อยู่อีกหรือไม่ และด้วยระยะเวลาที่จำกัดเพียง 2 เดือนจะต้องยื่นข้อเสนอจึงทำให้มีโอกาสน้อยมากที่จะเจรจาได้ทัน และถึงแม้จะจัดหาผู้ร่วมลงทุนได้แต่ด้วยระยะเวลาที่กระชั้นชิดไม่ถึง 2 เดือน จึงไม่มีกลุ่มใดเตรียมการได้ทันอยู่ดี
ทั้งนี้ แม้จะฝ่าด่านแรกนี้ไปได้ ก็ยังต้องเจอกับด่านที่ 2 ข้อกำหนดการประเมินคะแนนด้านเทคนิคที่ รฟม. ได้ยกระดับกลุ่มรับเหมาจะผ่านเกณฑ์พิจารณาด้านเทคนิคไปได้ ต้องได้คะแนนด้านเทคนิคในแต่ละหัวข้อไม่น้อยกว่า 85% และต้องมีคำแนนรวมไม่น้อยกว่า 90% จากเดิมในอดีต ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค) และสายสีม่วงใต้ (เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ) กำหนดเกณฑ์คะแนนด้านเทคนิคเพียง 70-80%เท่านั้น ทั้งๆ ที่ใช้เทคนิคขุดเจาะอุโมงค์ใต้เกาะรัตนโกสินทร์และลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาเหมือนกัน
แม้ฝ่ายบริหารรฟม.จะออกมาตอบโต้โดยยืนยันว่า เงื่อนไขที่กำหนดเป็นความจำเป็นเพราะเส้นทางก่อสร้างต้องสร้างอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาและผ่านพื้นที่อ่อนไหวที่มีโบราณสถาน ทำให้ต้องได้รับเหมาที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านและการกำหนดเงื่อนไขด้านเทคนิคข้างต้นนั้น รฟม.ได้พิจารณาเปิดกว้างให้ผู้เสนอราคาสามารถดึงผู้ให้บริการ และรับเหมาต่างประเทศเข้าร่วมได้อยู่แล้ว ซึ่งมีผู้รับเหมาที่เข้าเกณฑ์ทั้งไทยและต่างประเทศอยู่หลายราย
แหล่งข่าวระดับสูงในกระทรวงคมนาคม เปิดเผยเบื้องหลังความพยายามกำหนดเกณฑ์ด้านเทคนิคสุดพิสดาร และตั้งเกณฑ์พิจารณาคะแนนด้านเทคนิคเอาไว้สูงลิบลิ่วครั้งนี้ว่า เพื่อแก้ลำกลุ่ม BSR ที่ก่อนหน้านี้ได้ยื่นฟ้อง รฟม.และกรรมการคัดเลือกจนส่งผลให้โครงการประมูล สายสีล้มต้องล้มทั้งยืนและล่าช้าไปจากกำหนดกว่า 2 ปี การกำหนดเกณฑ์ด้านเทคนิคครั้งนี้ แม้กลุ่มดังกล่าวจะสามารถเจรจาดึงผู้รับเหมาจากจีนและญี่ปุ่นที่เป็นเจ้าของเทคนิคโลโลยีขุดเจาะอุโมงค์ใต้ดินรถไฟฟ้ามาร่วมงานได้ ก็ไม่สามารถจะผ่านเกณฑ์ผลงานที่ต้องมีกับรัฐบาลไทยและเปิดให้บริการแล้วไปได้
ดังนั้น การประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะมีขึ้น จึงเชื่อแน่ว่าจะมีกลุ่มรับเหมายักษ์เพียง 2 กลุ่มเท่านั้นที่มีคุณสมบัติเข้าประมูล คือ CK ที่คงจะร่วมกับ BEM อย่างแน่นอน ส่วนกลุ่ม ITD นั้น คงจะร่วมกับผู้ให้บริการรถไฟฟ้าจากต่างประเทศเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม แม้จะเป็นการชิงดำระหว่างกลุ่ม CK-BEM และกลุ่ม ITD แต่เป็นที่รับรู้กันว่า เป็นเพียงคู่เทียบและพิธีกรรมเท่านั้น การประมูลก่อสร้างโครงการสายสีส้มส่วนตะวันตกนี้ ITD จะเป็นเพียงคู่เทียบและจะหลีกทางให้ CK ได้โครงการไป
“โครงการนี้มีการตั้งงบก่อสร้างงานโยธาเอาไว้สูงถึง 96,000 ล้านบาท และไม่ได้แบ่งเนื้องานออกมาประมูลหาผู้รับเหมาก่อสร้างเช่นโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้มตะวันออกหรือโครงการอื่นๆ ถือเป็นโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ และมีการตั้งข้อสังเกตุว่า มีการตั้งงบก่อสร้างโครงการเอาไว้สูงกว่าปกติ 15-20% หรือไม่ หรือน่าจะมีก้อนดินหล่นใส่เกือบ 2 หมื่นก้อน หรือไม่”
เชื่อ BSR ระอุศึกฟ้องศาลให้ยุ่งอีกแน่!
แหล่งข่าวเปิดเผยว่า โดยปกติแล้วในการปรับปรุงร่างเงื่อนไขประมูลหรือทีโออาร์นั้น ตัวองค์กรและที่ปรึกษาที่ดำเนินการยกร่าง TOR จะต้องดำเนินการทดสอบหรือ Test ว่า หากกำหนดเงื่อนไขออกไปแบบนี้ จะมีบริษัทรับเหมาก่อสร้างหรือโอปอเรเตอร์กี่ราย กี่บริษัทเข้าร่วมประมูลแข่งขันได้บ้าง ทั้งไทยและต่างประเทศ หากเห็นว่าทีโออาร์ที่ออกไปนั้นเข้มงวดเกินไปหรือทำให้ยากแก่การแข่งขันก็จะต้องดำเนินการปรับปรุงเพื่อให้เกิดการแข่งขันมากขึ้น
สำหรับโครงการนี้กลับทำตรงข้าม สิ่งที่ รฟม.และคณะกรรมการประกวดราคาตาม มาตรา 36 ดำเนินการไปนั้น กลับพยายามกำหนดเงื่อนไขที่เข้มงวดด้วยข้ออ้างที่ย้อนแย้งกับสิ่งที่ รฟม.ดำเนินการมาโดยตลอด แม้แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงที่มีความซับซ้อนกว่านี้หลายเท่าตัวก็ยังไม่มีการกำหนดเงื่อนไขด้านเทคนิคกันสุดขั้วแบบนี้
แม้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ จะยืนยันว่าเป็นการประมูลนานาชาติ(International Competition Bidding : ICB) เป็นไปด้วยความโปร่งใส ตรวจสอบได้ เพราะมีการเชื้อเชิญคณะผู้สังเกตการณ์จากองค์การต่อต้านคอร์รัปชั่นเข้าร่วมตามข้อตกลงคุณธรรม แต่การกำหนดเงื่อนไขที่ต้องมีผลงานก่อสร้างระบบงานโยธา โดยเฉพาะอุโมงค์ใต้ดินกับรัฐบาลไทย ที่ถือเป็นเงื่อนไขที่เป็น Local content เอาไว้ชนิดกระดิกไม่ได้ ต่อให้เจรจาดึงเอาผู้รับเหมาจากจีนและญี่ปุ่นที่มีผลงานก่อสร้างอยู่ทั่วโลกรวมทั้งในประเทศไทย ก็ไม่มีทางผ่านเงื่อนไขด้านเทคนิคข้อนี้ไปได้
“เชื่อแน่ว่า หากท้ายที่สุดแล้ว คณะกรรมการประกวดราคาชี้ขาดให้กลุ่มบีเอสอาร์ที่เคยเข้าร่วมประมูลไม่ผ่านคุณสมบัติด้านเทคนิค คงเผชิญคำถามและข้อกังขาจากผู้คนในสังคมว่า เหตุใดกลุ่มผู้รับเหมาดังกล่าวที่เคยผ่านการพิจารณาคัดเลือกมาก่อนจึงตกสเปกไปได้ และเชื่อว่ากลุ่มบีทีเอคงใช้สิทธิ์ร้องเรียน และฟ้องคดีถูกละเมิดต่อศาลปกครอง และศาลอาญาคดีทุจริตฯอีกครั้ง เพราะเป็นการกำหนดเงื่อนไขที่มีเจตนากีดกันการประมูลอย่างชัดเจน”
ขณะที่กรณีการเปลี่ยนเกณฑ์การพิจารณาคัดเลือกและยกเลิกการประกวดราคาในครั้งก่อน ศาลปกครองได้มีคำพิพากษาไปแล้วก่อนหน้าว่า รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกใช้อำนาจโดยมิชอบในการเปลี่ยนแปลงเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกดังกล่าว เพียงแต่ศาลเห็นว่ายังไม่ได้สร้างความเสียหายแก่ผู้เข้าร่วมประมูลเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ยังคงมีคดีฟ้องร้องกรณีที่รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือก ในประเด็นการใช้อำนาจหน้าที่โดยมิชอบที่อยู่ระหว่างการพิจารณาของศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบค้างอยู่อีกคดี