โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ บล็อกเล็ก ขับ4 มีดิสก์หลัง

โตโยต้าเปิดตัว “ฟอร์จูนเนอร์ โฉมใหม่” ในเดือนกรกฎาคม 2558 ซึ่งเป็นช่วงปะกันพอดีกับโมเดลเชนจ์ของ “มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต” และ “ฟอร์ด เอเวอเรสต์” ดังนั้นเมื่อรถลงสู่ตลาด เห็นสเปก ลองขับเปรียบเทียบจริงๆ จึงเกิดคำถามมากมาย ถึงความคุ้มค่าน่าใช้ แนวคิดในการเลือกเทคโนโลยียานยนต์ และออพชันต่างๆ ให้กับรถยนต์ของตนเอง หนึ่งในประเด็นที่โตโยต้าถูกจี้ถามคือ “ทำไมล้อหลังไม่ใช้ดิสก์เบรก?” เหมือนกับ 2 คู่แข่ง

ผ่านไป 2 ปีกำลังดี หลังถูกเรียกร้องมากๆและจะกลายเป็นว่าไม่ห่วงใย ไม่จริงใจ หวังลดต้นทุน สุดท้ายในรุ่นปรับปรุงใหม่ที่เพิ่งเปิดตัว โตโยต้าจึงใส่ดิสก์เบรก 4 ล้อ มาเป็นมาตรฐานในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ พร้อมบวกราคา 2 หมื่นบาท (และเพิ่มออพชันอื่นๆ เช่น เบาะนั่งคู่หน้าปรับไฟฟ้า และไฟตัดหมอก LED)

ส่วนคำถามว่า เมื่อฟอร์จูนเนอร์เปลี่ยนเป็นดิสก์เบรก 4 ล้อแล้ว ระยะเบรกจะสั้นลงไหม ประเด็นนี้วิศวกรโตโยต้าแจงว่า จากการทดสอบภายในของบริษัท ขับคนเดียวไม่มีผู้โดยสารและไม่บรรทุกของ เมื่อเบรกเต็มแรงพบว่า ระยะเบรกเท่าเทียมกับรุ่นดิสก์เบรกหน้า ดรัมเบรกหลังแต่ก็ยอมรับว่ากรณีบรรทุกหนักในเงื่อนไขการขับขี่เดียวกัน รุ่นดิสก์เบรก 4 ล้อระยะเบรกจะสั้นกว่า

...ก็สิ้นสงสัยกันไปกับประเด็นนี้นะครับ

ขณะเดียวกันในโอกาสเปิดตัวรุ่นปรับปรุงออพชัน (ไม่ได้ยุ่งกับรูปลักษณ์ เครื่อง ยนต์ เกียร์ ช่วงล่าง) โตโยต้า ยังเสริมรุ่น 2.4V ขับเคลื่อน 4 ล้อ ราคา 1.499 ล้านบาท มาเป็นทางเลือกใหม่ เดิมใครอยากได้รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อของฟอร์จูนเนอร์ ก็มีทางเลือกเดียว 2.8V เครื่องยนต์ดีเซล 1GD 2.8 ลิตร ราคา 1.649 ล้านบาท ส่วนรุ่นใหม่ 2.4V เครื่องบล็อกเล็ก 2GD 2.4 ลิตร จ่ายน้อยลง 1.5 แสนบาท น่าจะเปิดโอกาสการขายมากขึ้น

การลองขับในรุ่น 2.4V ขับเคลื่อน 4 ล้อ แน่นอนว่าการจ่ายถูกกว่า 2.8V ก็ได้เรี่ยวแรงน้อยตาม ส่วนหนึ่งเพราะเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ 2.4 ลิตร เทอร์โบแปรผัน 150 แรงม้า ต้องแบกนํ้าหนักจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่เพิ่มขึ้น ทั้ง ชุดทรานส์เฟอร์ เพลากลาง เฟืองท้ายตัวหน้า เพลาขับหน้า 
เหล่านี้นํ้าหนักรวมกันประมาณ 100 กิโลกรัม

ดังนั้นการตอบสนองในช่วงเร่งแซงกะทันหัน 2.4V ก็จะหนืดๆ หน่อย ไม่นวลเนียนเหมือนรุ่น 2.8V ขณะเดียวกันหากเทียบกับขุมพลัง “ปาเจโร สปอร์ต” 2.4 ลิตร 180 แรงม้า เกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด พีพีวีของมิตซูบิชิเหมือนจะแรงไหลลื่นกว่า

ส่วนประสิทธิภาพของดิสก์เบรก 4 ล้อ ยังสัมผัสได้ถึงความหนึบแน่น นํ้าหนักเท้าที่กดแป้นเบรก สัมพันธ์ตามความคาดหมายกับระยะชะลอหยุด

ด้านระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่โตโยต้าเรียกว่า Sigma 4 เป็นแบบพาร์ตไทม์ ผู้ขับเลือกได้ว่าจะขับ 2 ล้อหลัง 2H ที่ใช้บนทางดำถนนดี หรือเลือกขับเคลื่อน 4 ล้อ 4H ล็อกกำลังไปล้อหน้า/หลัง เท่ากัน 50/50 ใช้ลุยทางฝุ่น ถนนลูกรัง และระบบขับเคลื่อนแบบ 4L ที่จะปรับอัตราทดเกียร์ เพิ่มแรงบิดเอาไว้ปีนป่ายลุยทางวิบากที่ความเร็วตํ่า

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Sigma 4 ยังหมายรวมถึงกลไกไฟฟ้า A-TRC (Active Traction Control) เป็นระบบตรวจสอบล้อขับเคลื่อนที่ลื่นไถล โดยจะเข้าไปลดแรงบิดหรือเบรกในล้อที่กำลังหมุนฟรี แล้วส่งแรงบิดที่เหลือไปยังล้ออีกข้างที่เกาะถนนดีอยู่ เพื่อผลักดันให้ผ่านอุปสรรคไปได้ รวมถึงระบบ DAC (Down Hill Assist Control) ระบบควบคุมแรงเบรกเมื่อขับลงทางลาดชัน ให้ปลอดภัยมั่นใจมากขึ้น

ทั้งนี้ โตโยต้าพยายามสื่อสารระบบ Sigma 4 ให้เป็นภาพใหญ่เพื่อไปสู้กับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อของค่าย อื่นๆ โดยเฉพาะตัวเทพ Super Select IIของมิตซูบิชิ ที่เลือกได้ถึง 4 โหมดคือ 1. ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง 2.ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบกระจายกำลังไปหน้า-หลังตามสภาพถนน(ฟูลไทม์) 3.ล็อกแบ่งกำลังไปล้อหน้า/หลัง 50/50 และ 4. โฟร์โลว์ 4L เพื่อตะกุยปีนป่าย

ส่วนระบบขับเคลื่อน 4 ล้อของ ฟอร์ด เอเวอเรสต์ เป็นแบบฟูลไทม์ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา กระจายกำลังไปล้อหน้าหลังแปรผัน และเลือกเปลี่ยนโหมดได้ตามสภาพถนน

อย่างไรก็ตาม จุดเด่นของฟอร์จูนเนอร์ 2.4V ขับเคลื่อน 4 ล้อ ยังอยู่ที่ช่วงล่างเกาะถนนแน่น ผมรู้สึกว่าอาการยวบโยนน้อยกว่าปาเจโร สปอร์ต อย่างซัดทางตรงความเร็วสูง ตัวถังนิ่ง จังหวะเข้าโค้งสามารถลัดเลาะได้มั่นใจครับ

ปิดท้ายด้วยอัตราบริโภคนํ้ามัน ลองวัดในช่วงมอเตอร์เวย์มุ่งหน้าฉะเชิงเทรา และกบินทร์บุรี วิ่งใช้ความเร็วคงที่สลับรถติด เห็นตัวเลขหน้าจอ 11-12 กม./ลิตร

รวบรัดตัดความ... 2.4V ขับเคลื่อน 4 ล้อ ถือเป็นทางเลือกใหม่ หวังเอามาสู้เต็มๆกับ “ปาเจโร สปอร์ต” 2.4 GT 4WD ราคา 1.529 ล้านบาท และอาจจะชำเลืองสถานการณ์ของ “ฮอนด้า ซีอาร์-วี” เอาไว้ด้วย แต่กระนั้นถ้าใช้วิ่งทางไกล มีโหลดหนัก สมรรถนะอาจจะหนืดไปนิด ลองขยับเป็นตัว 2.8V น่าจะสบาย
มือกว่า

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,292
วันที่ 31 สิงหาคม - 2 กันยายน พ.ศ. 2560