ปิด Grab Bike – UberMOTO ปล่อย GoBike ป่วน ‘เศรษฐกิจดิจิทัล’

ฉัตร คำแสง

สถาบันวิจัยเพื่อการพั ฒนาประเทศไทย

Grab Bike และ UberMOTO คือ แอพลิเคชันโทรศัพท์มือถือ ที่ให้บริการจับคู่ผู้ขับขี่จั กรยานยนต์และผู้โดยสาร เพียงผู้โดยสารระบุจุ ดหมายปลายทางลงในแอพฯ แล้วแอพฯ ทำการคำนวณค่าโดยสารให้ทันที ตามระยะทางจริง จากนั้นข้อมูลดังกล่ าวจะปรากฏแก่ผู้ที่ต้องการให้ บริการ ว่ารายใดจะตกลงให้บริการ

แอพฯ เหล่านี้มีการตรวจสอบประวัติ ของผู้ให้บริการ รวมถึงระบบการให้คะแนน ซึ่งผู้ที่จะให้บริการได้ต้ องได้รับคะแนนความพึงพอใจที่ผ่ านเกณฑ์ขั้นต่ำ นอกจากนี้ บริษัทยังมีการอบรมการให้บริการ ระบบการตรวจสอบแบบ real-time และมีการทำประกันอุบัติเหตุให้ ด้วย ซึ่งทำให้มีมาตรฐานและเป็นที่ ไว้วางใจของผู้ใช้งาน

บริการนี้เป็นการเปลี่ยนโฉมรู ปแบบการให้บริการรถจักรยานยนต์ รับจ้างด้วยเทคโนโลยีสื่อสาร ที่ตอบโจทย์ผู้โดยสารได้อย่างดี เป็นตัวอย่างของการก้าวสู่ “เศรษฐกิจดิจิทัล” ซึ่งเป็นนโยบายชูโรงของรัฐบาล คสช. ตั้งแต่ต้น

แต่เมื่อกลางเดือน พ.ค. กรมการขนส่งทางบกมีคำสั่งให้ Grab Bike และ UberMOTO หยุดบริการ โดยอ้างเหตุผล 2 ข้อ คือ “ความไม่เป็นธรรมต่อวินรถจั กรยานยนต์” และ ”การกระทำผิดกฎหมาย” คำสั่งดังกล่าวแสดงถึงทัศนคติ และกฎหมายที่ไม่พร้อมสำหรั บการพัฒนาเศรษฐกิจ โดยเฉพาะเศรษฐกิจดิจิทัล

ซึ่งความไม่เป็นธรรมต่อวินรถจั กรยานยนต์ที่อ้างถึงนี้ หมายถึง “การแย่งผู้โดยสารจากผู้ให้บริ การรายเดิม” แสดงว่า กรมการขนส่งไม่ยอมให้เกิดการแข่ งขันในธุรกิจนี้ คำถามคือ มีเหตุผลใดที่จะต้องมีเฉพาะวิ นรถจักรยานยนต์เพียงอย่างเดียว?

โดยปกติแล้ว ธุรกิจที่ได้รับการปกป้องให้มี ลักษณะผูกขาด มักเป็นธุรกิจที่มีต้นทุนคงที่ สูงอย่างการลงทุนในโครงสร้างพื้ นฐาน เช่น รถไฟ ซึ่งการมีผู้ลงทุนรายเดี ยวสามารถป้องกันการสร้ างระบบรางที่ซ้ำซ้อน แต่การให้บริการวินจักรยานยนต์ ไม่มีการลงทุนในโครงสร้างพื้ นฐานแต่อย่างใด

ในอีกทางหนึ่ง การควบคุมอาจเป็นไปเพื่อรั กษามาตรฐานการบริการและคุ้ มครองผู้บริโภค ด้วยระบบใบอนุญาต ที่เป็นกลไกให้ผู้ให้บริการต้ องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์รัฐกำหนด ผู้ใช้บริการก็จะได้รับบริการที ่มีความปลอดภัย และมาตรฐานการให้บริการที่ดี เช่น การกำหนดให้ตรวจเช็คสภาพยานพาหนะเป็นประจำ การคิดค่าโดยสารที่โปร่งใส เป็นต้น ถ้าหากทำผิดก็ต้องปรับปรุง หรือถูกเพิกถอนสิทธิในการให้บริ การ

ด้วยเหตุนี้จึงนำมาสู่ ความกังขาต่อเหตุผลด้าน “กฎหมาย” ที่กรมการขนส่งทางบกยกขึ้นมา กล่าวคือ ผู้ให้บริการผ่านแอพฯ Grab Bike และ UberMOTO มักไม่มีใบขับขี่รถจักรยานยนต์ สาธารณะ รถจักรยานยนต์ที่ใช้จดทะเบี ยนเป็นรถส่วนบุคคล รวมถึงการแต่งกายในการให้บริ การผิดกฎเกณฑ์ (ไม่ใส่เสื้อกั๊กวิน) ซึ่งเป็นการทำผิดตามกฎหมายจริง

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบคุณภาพของบริการโดยผู้ที่จดทะเบียนถู กกฎหมายกับผู้ที่ผิดกฎหมาย ดูเหมือนว่า ผู้ที่ผิดกฎหมายมีการให้บริ การที่มีคุณภาพดีกว่า โดยมีการคำนวณค่าโดยสารที่ชั ดเจนและต่ำกว่าที่กฎหมายกำหนด และมีกลไกกำกับดูแลคุณภาพที่เป็ นกฎเกณฑ์และอิงกับข้อมูลจริง โดยเฉพาะการให้คะแนนโดยผู้ใช้ งานและการลงโทษผู้มีคะแนนต่ำ ในทางกลับกัน ผู้อ่านอาจพบวินจักรยานยนต์ที่ คิดค่าโดยสารเกินอัตราที่ กฎหมายกำหนดได้ทั่วไป

คำสั่งดังกล่าวจึงดูเหมือนเป็ นการตอบสนองเหตุผลทางด้านการเมื องมากกว่า เพราะ วินรถจักรยานยนต์มีผลประโยชน์ จากกฎหมายเดิม ที่ให้อำนาจผูกขาดในเชิงพื้นที่ โดยวินแต่ละแห่งจะสามารถรับผู้ โดยสารได้เฉพาะพื้นที่ของตนเอง ไม่สามารถรับผู้โดยสารจากพื้นที ่อื่นได้ เป็นการจำกัดปริมาณการให้บริ การในแต่ละพื้นที่ ซึ่งสร้างผลตอบแทนส่วนเกินให้ แก่ผู้ให้บริการ

เรื่องดังกล่าวยังเหมือนเป็ นการรักษาผลประโยชน์ของผู้ควบคุ มการจดทะเบียนวินรถจักรยานยนต์ เช่นกัน โดยใบอนุญาตให้บริการ ซึ่งอยู่ในรูป “เสื้อกั๊ก” มีมูลค่าที่สูงหลักหมื่น - แสนบาท บางย่านมีราคาสูงถึงตัวละ 5 แสนบาท (ดูที่tcijthai.com/tcijthainews/ view.php?ids=6200)

เหตุผลทางการเมืองดูมีความชั ดเจนขึ้นจากการที่แอพฯ GoBike ซึ่งมีลักษณะการทำงานคล้าย Grab Bike แต่ร่วมพัฒนาโดยสมาคมผู้ขับขี่ รถจักรยานยนต์รับจ้างแห่ งประเทศไทย กลายเป็นแอพฯ เดียวที่สามารถดำเนินงานอย่างถู กกฎหมาย ในขณะที่Grab Bike และ UberMOTO ต้องยุติลง

การยอมให้แอพฯ GoBike สามารถดำเนินการได้เพียงผู้เดี ยว โดยอ้างว่าให้บริการโดยวินจั กรยานยนต์ที่ถูกกฎหมาย เป็นการรักษาอำนาจให้แก่กลุ่ มเดิมอย่างไม่ต้องสงสัย เนื่องจากมีวิธีการแก้ปัญหาเรื่ องนี้สารพัดวิธีแต่ไม่ได้ทำ

นอกจากนี้ การให้บริการโดยกลุ่มเดิมยังสร้ างความข้องใจต่อกลไกการควบคุมคุ ณภาพ เพราะจะยังยึดโยงกับการบังคั บใช้กฎหมายแบบเดิม ๆ จึงไม่ทราบว่าเหตุใดคุ ณภาพการบริการจึงจะพั ฒนาจากการมีแอพ ฯ นี้

เรื่องทั้งหมดนี้จึงสรุปได้ว่ าผู้กำหนดนโยบายและผู้ใช้ อำนาจตามกฎหมาย มีทัศนคติและเครื่องมือที่ไม่ พร้อมต่อการพัฒนาเศรษฐกิจดิจิทั ลอย่างแท้จริง โดยเฉพาะการใช้กลไกตลาดกั บเทคโนโลยีเพื่อเพิ่มประสิทธิ ภาพ ยิ่งไปกว่านั้น ธุรกิจที่เป็นที่นิยมของเศรษฐกิ จดิจิทัลมักเป็นการสร้างระบบตั วกลาง ซึ่งทำให้เกิดเศรษฐกิจแบบแบ่งปั น (sharing economy) รวมถึงเศรษฐกิจที่มีผู้ทำงานที่ ไม่ใช่งานประจำสูง (gig economy) ซึ่งกรณีของ Grab Bike และ UberMOTO อาจเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของปั ญหาทั้งหมด

ดังนั้น แนวคิดและตัวกรอบกฎหมายจึงควรเปลี่ยนแปลง หากต้องการยกระดับเศรษฐกิ จไทยจริง โดยมีประเด็นที่ต้องคำนึงถึง 3 ประการ คือ

1. เปิดให้มีการแข่งขันระหว่างผู้ ให้บริการในธุรกิจที่ไม่มี ความจำเป็นให้ผูกขาด ทั้งนี้ รัฐอาจมีการกำหนดเกณฑ์มาตรฐานขั ้นต่ำเพื่อคุ้มครองผู้บริโภค แต่ต้องไม่กีดกันผู้ให้บริ การรายใหม่

2. ความเสมอภาคระหว่างธุรกิจ เช่น การค้าทั่วไปเสียภาษีแต่การค้ าออนไลน์ไม่เสียภาษี หรืออย่างการให้เช่าที่พักผ่ านแอพฯ AirBnB ไม่ต้องอยู่ภายใต้ กฎหมายการประกอบธุรกิจโรงแรม เป็นต้น และ

3. จุดยืนด้านสวัสดิแรงงานพื้นฐาน เนื่องจาก ธุรกิจเหล่านี้เป็นระบบตั วกลางและมักไม่ได้ว่าจ้างผู้ให้ บริการเป็นพนักงานของบริษัท จึงอาจไม่เข้าข่ายกฎหมายคุ้ มครองแรงงานต่าง ๆ