การบินไทยปั๊มรายได้ Non-Aero หมื่นล้าน OEM ป้อน“ซีพี-อเมซอน”

การดำเนินธุรกิจของการบินไทยในปีนี้ นอกจากการผลักดันรายได้จากธุรกิจการบิน ซึ่งเป็น core business ในการเพิ่มรายได้จากการขายตั๋วเครื่องบินแล้ว การบินไทยยังมองการขับเคลื่อนการสร้างรายได้จากธุรกิจอื่น Non-Aero ที่ให้บริการสายการบินอื่นหรือคนอื่น ซึ่งในปีนี้ตั้งเป้ารายได้ในส่วนนี้อยู่ที่ราว 1 หมื่นล้านบาท จากเป้าหมายรายได้รวมในปีนี้ที่อยู่ที่ 130,000-140,000 ล้านบาท

นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน)เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ”ว่า ณ วันนี้สถานะทางการเงินของการบินไทย ถือว่ามีทิศทางดีกว่าที่ประมาณการไว้ในแผนฟื้นฟูกิจการอย่างมีนัยสำคัญเกือบทุกด้าน ไม่ว่าจะเป็นกระแสเงินสดที่ปัจจุบันมีอยู่ในมือราว 3.5 หมื่นกว่าล้านบาท

ถือว่ามากที่สุดในช่วงหลาย 10 ปีที่ผ่านมา และดีกว่าประมาณการในแผนฟื้นฟูที่คาดว่าจะอยู่ที่ราว 800 ล้านบาท ที่สำคัญ คือ เป็นเงินสดที่ได้มาจากการดำเนินธุรกิจของการบินไทย ไม่ใช่เป็นเงินที่เป็นการเบิกเงินกู้มา

รวมถึงผลการดำเนินงานของการบินไทยในปี 2565 มีแนวโน้มดีกว่าที่ประมาณการไว้ในแผนฟื้นฟูอย่างมีนัยสำคัญเช่นกัน ทั้งในเรื่องของกำไรจากการดำเนินงาน และผลประกอบการสุทธิในภาพรวม ที่ขาดทุนอยู่ที่ 252 ล้านบาท 

จัดได้ว่าดีขึ้นจากประมาณการที่ระบุในแผนฟื้นฟูที่คาดการณ์ก่อนหน้านี้ว่าในปี 2565 จะขาดทุนอยู่ราว 6,500 ล้านบาท ซึ่งภาพรวมที่ดีขึ้นมากจากทิศทางดังกล่าว

ทำให้การบินไทยตั้งเป้าหมายการสร้างรายได้ของบริษัทในปี2566 ที่น่าจะเพิ่มขึ้นได้ถึง 130,000-140,000 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากรายได้ในปี 2565 ที่คาดว่าจะปิดอยู่ที่ราว 9.7 หมื่นล้านบาท ไต่ระดับเพิ่มขึ้นจากก่อนโควิดที่อยู่ที่ 1.6-1.7 แสนล้านบาท จากที่ในอดีตเคยทำได้สูงสุด 2 แสนล้านบาทต่อปี

โดยรายได้หลักของการบินไทยกว่า 90% ยังอยู่ในธุรกิจการบิน ที่เป็นรายได้จากการขายตั๋วเครื่องบินเป็นหลัก ส่วนรายได้ของธุรกิจอื่น Non-Aero ที่เราให้บริการสายการบินอื่นหรือคนอื่นจะอยู่ที่ราว 10% ซึ่งในปีนี้จะอยู่ที่ราวหลัก 1 หมื่นล้านบาท

ทั้งนี้นอกจากการเพิ่มรายได้จากธุรกิจ ซึ่งการบินไทยจะเช่าเครื่องบินมีแผนจะเช่าเครื่องบินมาเพิ่มอีก 9 ลำ ได้แก่ แอร์บัสเอ 350 จำนวน 6 ลำ ที่จะทยอยเข้ามาในเม.ย.-มิ.ย.ปีนี้ และเครื่องบินโบอิ้ง 777-200 ER อีก 3 ลำ ซึ่งอยู่ระหว่างการเจรจา คาดว่าจะรับมอบได้ในช่วงสิ้นปี2566 หรืออย่างช้าต้นปี 2567

รวมถึงการนำเครื่องบินเก่าที่เราเป็นเจ้าของกลับมาทำการบินใหม่ 8 ลำ ได้แก่ แอร์บัสเอ 320 จำนวน 3 ลำ และโบอิ้ง 777-200 ER อีก 5 ลำ มาใช้เสริมทัพในช่วงที่ทราฟฟิกกำลังกลับมาในช่วง 3-4 ปีนี้

การบินไทยยังมองถึงการเพิ่มรายได้ในส่วนของธุรกิจเกี่ยวเนื่อง Non-Aero จาก 4 หน่วย ได้แก่ ครัวการบิน, ฝ่ายช่าง, ฝ่ายบริการภาคพื้น (กราวด์ แฮนเดอริ่ง) และฝ่ายขนส่งสินค้า (คาร์โก้) ซึ่งถ้าหน่วยไหนมีศักยภาพในการทำกำไร การบินไทยก็มีแผนจะตั้งเป็นบริษัทลูก และหาพันธมิตรที่มีศักยภาพมาร่วมลงทุน รวมถึงการเพิ่มขีดความสามารถในการเพิ่มกำลังผลิตของแต่ละหน่วยธุรกิจในการสร้างรายได้เพิ่มขึ้น

โดยที่เราเขียนไว้ในแผน เราต้องทำการศึกษาเริ่มจาก คาร์โก้ ตอนนี้เรายังไม่ตัดสินใจว่าจะทำกับใคร ซึ่งก่อนหน้านี้เรามีการลงนามกับบริษัทปตท.จำกัด (มหาชน)ทำการศึกษาในเรื่องนี้แต่เราไม่ได้ปิดกั้นคนอื่น โดยเราศึกษาร่วมกัน กำลังดำเนินการจ้างที่ปรึกษามาดูโมเดลการร่วมทุน

ส่วนในประเด็นที่คนมองว่าถ้ากิจการมีกำไร ทำไมเราต้องสปิน ออกไป ผมอยากบอกว่าการลงทุนบางอย่างต้องยอมรับว่า โครงสร้างธุรกิจปัจจุบันการบินให้บริการคาร์โก้เทอร์มินัล ถ้าเราไม่ขยายกิจการ เราก็จะอยู่แค่คาร์โก้ เทอร์มินัล ธุรกิจมันก็จะไม่โต หรือโตตามธรรมชาติ ไม่ใช่โตแบบมีนัยสำคัญ

ถ้าเราอยากจะโตที่ไม่ใช่ออแกนิคโกรท เราหาพาร์เนอร์เพื่อขยายุรกิจออกไป คาร์โก้ชัดเจน เป็นพาร์ทหนึ่งของโลจิสติกส์ ซึ่งโลจิสติกส์ มีทั้งเครื่องบินขนส่งสินค้า (freighter) การขนส่งทางอากาศ ทางน้ำ ทางบก การบินไทยไม่ได้แข็งแรงเรื่องทางบก ทางน้ำ เราต้องหาคนที่มีความแข็งแรงบกน้ำ หรือคนที่แข็งแรงในการดำเนินธุรกิจคาร์โก้ในต่างประเทศมาเป็นพาร์ทเนอร์ จะทำให้เกิดบิ๊กแวลูธุรกิจโตได้ ปีนี้น่าจะเห็นผลการศึกษาชัดเจน

ส่วนครัวการบิน ยังไม่ได้หารือเรื่องการร่วมลงทุน ซึ่งขณะนี้เราต้องการขยายกำลังผลิตในส่วนที่เป็นการให้บริการด้านกราวด์แคทเทอริ่ง เพราะวันนี้กำลังการผลิตด้านอินไฟล์ต แคทเทอริ่ง (บริการอาหารขึ้นเครื่องบิน) อยู่ที่ครัวการบิน สุวรรณภูมิ ส่วน กราวด์ แคทเทอริ่งอยู่ดอนเมือง โอกาสหารายได้จากดอนเมืองจึงยังมีโอกาสขยายได้อีก

ทั้งนี้ต้องยอมรับว่าการบินไทยไม่ได้โตมาจากการเป็นกราวด์ แคทเทอริ่ง ครัวการบินที่ดอนเมืองเมื่อก่อนเป็น uplift ที่ให้บริการอาหารบนเครื่องบินให้แก่การบินไทยและสายการบินพันธมิตร แต่พอย้ายสนามบินจากดอนเมือง ไปสุวรรณภูมิ ก็กลายเป็นที่ดอนเมือง

เราไม่ได้ใช้กำลังการผลิตเต็มที่ ทั้งๆที่ครัวก็มี เราจึงต้องการคนที่เป็นผู้เชี่ยวชาญ ฟู้ด รีเทล มาเป็นพาร์ทเนอร์ โดยมีการหารือกับซีพี ในมุมของการรับจ้างผลิตเบเกอรี่ (OEM) ในบางรายการ รวมถึงหารือกับอเมซอน หรือ Amazon ในการรับจ้างผลิตเบเกอรี่ (OEM) และส่งบ้างบางรายการ และมีดีลที่จบแล้วคือบางจาก รีเทล ในโครงการ Shop in Shop ที่ร้านอินทนิล ที่เป็นการรับจ้างผลิตเหมือนกัน

ขณะที่การบริการภาคพื้น (Ground Handling) เนื่องจากติดปัญหาเรื่องคน เป็นปัญหาทุกสายการบินทั่วโลก ถึงขนาดบางครั้งผู้ให้บริการในต่างประเทศต้องขอขึ้นราคาหรือยกเลิกสัญญา หรือถ้าอยากให้เขาทำก็ต้องส่งคนไปช่วย ในประเทศไทยก็มีปัญหาการขาดแคลนแรงงานเหมือนกัน

ทำให้การบินไทยต้องลดการให้บริการสายการบินบางสาย เพื่อดึงทรัพยากรกลับมาที่การบินไทยและพยายามหาช่องทาง หาแรงงานเข้ามาชดเชย การบินไทยได้ไปหารือกับกรมจัดหาแรงงาน กระทรวงแรงงาน ให้ช่วยเป็นสื่อกลางระหว่างแรงงานกับบริษัทในการหาคนเข้ามาทำงาน

โดยหลังการเปิดประเทศแรงงานมีทางเลือกมากขึ้น เพราะทำงานในสนามบินมีแต่ความรับผิดชอบ ความเสี่ยงสูง งานก็หนัก คนขับรถในลานจอด หรือขับรถบันไดเครื่องบิน แต่วันนี้เขามีทางเลือกอื่น เช่นไปขับรถรับนักท่องเที่ยวรายได้ดีกว่างานก็เบากว่า อันนี้คือปัญหา

เราก็พยายามปรับค่าตอบแทนหรือรายได้ให้เขาเพิ่มขึ้นกำลังดูผลว่าปรับแล้วสามารถดึงดูดให้อยู่หรือเข้ามาได้ไหม ซึ่งผู้ประกอบการสุรรณภูมิประสบปัญหาเดียวกันหมดไม่ใช่เฉพาะการบินไทย รวมไปถึงหารือกับกองทัพบก จัดหาทหารเกณฑ์ปลดประจำการ ที่สนใจมาฝึกอาชีพกับการบินไทยโดยเราจ่ายค่าเบี้ยเลี้ยงให้ ซึ่งเริ่มต้นที่ 100 นาย เพื่อให้บริการภาคพื้น มีการให้บริการที่รองรับความต้องการเพิ่มขึ้นได้

ในด้านของช่าง การบินไทยอยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุนศูนย์ซ่อม ที่อู่ตะเภา หรือ Mro สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งต้องศึกษาใหม่เนื่องจากหลังโควิด-19 อุตสาหกรรมการบินเปลี่ยนไป เรายังต้องพิจารณาด้วยว่าเงื่อนไขที่ดีลกับภาครัฐไว้ก่อนหน้านี้ เช่น รัฐจะสนับสนุนโรงซ่อมเครื่องบิน (แฮงการ์) ในการเคลื่อนย้ายรื้อถอนแฮงการ์จะมีอยู่ไหม

การจะลงทุนหรือไม่ขึ้นอยู่กับผลการศึกษา ซึ่งการจะลงทุนการบินไทยต้องหาผู้ร่วมทุนที่จะทำให้ธุรกิจเติบโต มีลูกค้าต่อเนื่อง ซึ่งพันธมิตรไม่จำกัดว่าต้องเป็นผู้ผลิตเครื่องบิน อย่าง โบอิ้ง หรือ แอร์บัส อาจจะเป็นผู้เชี่ยวชาญ หรือธุรกิจ MRO ที่ก็มีหลายแห่ง อย่าง MRO ในเอเชีย ก็มีมากกว่า 10 บริษัท การหาพันธมิตรก็ต้องมองที่การเติบโตของธุรกิจ ซึ่งผลการศึกษาคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงกลางปีนี้

นอกจากนี้การบินไทย ได้ร่วมลงนามกับบริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล จำกัด (มหาชน) หรือ GC เพื่อแสวงหาโอกาสในการดำเนินธุรกิจร่วมกันโดยยึดหลักความยั่งยืน สร้างการเติบโตควบคู่กับการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก อาทิ การ Upcycling ขยะพลาสติกเพื่อแปรรูปเป็นผลิตภัณฑ์เพื่อบริการในเที่ยวบิน ผ่านโครงการ YOUเทิร์น Platform การบริหารจัดการขยะพลาสติกใช้แล้วแบบครบวงจร การใช้ผลิตภัณฑ์พลาสติกชีวภาพ

รวมถึงนำสินค้าชุมชนที่อยู่ในการสนับสนุนของ GC มาใช้เพื่อส่งเสริมการสร้างงาน สร้างรายได้ และยังมีความร่วมมือด้านการพาณิชย์ แบบ  Preferred Partner ด้านบัตรโดยสารรวมทั้งบริการอื่นๆ ในการเดินทาง และ THAI Catering

อีกทั้งการดำเนินงานเพื่อบรรลุเป้าหมาย Net Zero ผ่านโครงการพัฒนาดิจิทัลแพลตฟอร์มสำหรับควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และโครงการศึกษาพัฒนาการนำเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (SAF) ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญในการดำเนินธุรกิจอย่างยั่งยืนของการบินไทยในอนาคต