เปิดแผลลึก "นกแอร์" ปีกหักซ้ำซาก

22 August 2018








วิกฤติสายการบินนกแอร์ ยังมีอยู่ต่อเนื่อง แม้กลุ่มนักธุรกิจใหญ่ตระกูล “จุฬางกูร” จะเข้ามากุมบังเหียนถือหุ้นใหญ่ ตั้งแต่ปีที่แล้ว และระดมใช้สรรพกำลังที่มีอยู่ ในการพยายามพลิกฟื้นธุรกิจให้นกแอร์ กลับมาผงาดเหนือน่านฟ้าไทยอีกครั้ง   โดยมีการบินไทยผู้ถือหุ้นอันดับ 2 ช่วยสนับสนุนอีกแรง แต่ก็ไม่ง่ายอย่างที่คิด เมื่อผลการดำเนินการไตรมาส 2 ของปี 2561 ตัวเลขขาดทุนสะสมบานทะโล่ถึง  6.19 พันล้านบาท

กระทั่งตลาดหลักทรัพย์ประเทศไทย (กตท.) ขึ้นเครื่องหมาย C  บมจ. NOK  หลังพบว่าบริษัทมีส่วนของผู้ถือหุ้นต่ำกว่า 50 % ของทุนที่ชำระแล้ว โดยมีส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ 406 .10 ล้านบาท จากหนี้สินทั้งหมด 6.62 พันล้านบาท สูงกว่าสินทรัพย์ที่มีอยู่ 6.21 พันล้านบาท ส่วนของทุนจดทะเบียนอยู่ที่ 2.27 พันล้านบาท  จนเป็นเหตุให้บอร์ดนกแอร์ต้องหาทางออกเร่งด่วนและอนุมัติการกู้เงินจาก “หทัยรัตน์ จุฬางกูร” ภายใต้กรอบวงเงิน  1 พันล้านบาท เป็นทุนหมุนเวียน เสริมสภาพคล่อง ในอัตราดอกเบี้ย 6 % ระยะเวลาไม่เกิน 1 ปี
นับว่าเป็นอัตราการดอกเบี้ยที่สูง แต่บอร์ดนกแอร์ มองว่า “สมเหตุสมผล” ทั้งยังเชื่อมั่นว่า จะเป็นปัญหาเพียงระยะสั้น 3-4 เดือนเท่านั้น  โดยหวังว่าเมื่อเข้าช่วงไฮต์ซีซัน ปัญหาจะคลี่คลายไปในทางที่ดีขึ้น ส่วนเงินกู้ดังกล่าวงวดแรกจะกู้มาเพียง  500 ล้านบาท  โดยส่วนหนึ่งจะนำไปใช้เป็นทุนหมุนเวียนนกแอร์ 245 ล้านบาท ส่วนอีกจำนวน  245 ล้านบาท จะนำไปลงทุนในสายการบินนกสกู๊ต  เพื่อขยายจุดบินใหม่ในญี่ปุ่นและเปิดเส้นทางบินไปอินเดีย ที่เหลือจึงเป็นกรอบวงเงินที่กันสำรองไว้เผื่อขาดเหลือ
เบื้องหลัง นกแอร์ ขาดทุน

จากปัญหาที่เกิดขึ้น “ปิยะ ยอดมณี” ประธานเจ้าหน้าที่บริหารสายการบิน นกแอร์  ออกมาระบุถึงสาเหตุว่าเกิดจาก 3 เรื่องหลักคือ ราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ปัญหาเรือล่มภูเก็ตทำตลาดทัวร์จีนชลอตัว และแผนการ เปิดบินเส้นทางใหม่ ๆ เข้าอินเดีย  และจีน ล่าช้ากว่าแผนที่วางไว้   จึงเป็นเหตุทำให้นกแอร์ช็อตเงินระยะสั้น ถึงกับต้องกู้เงินผู้ถือหุ้นใหญ่

แต่เมื่อตรวจสอบไส้ในผลการดำเนินการไตรมาสที่ 2 ปี 2561  พบว่าปัญหานกแอร์ ยังมาจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน ที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนค่าใช้จ่ายโดยตรง ไม่ว่าค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง ประกันภัยเครื่องบินที่ไปอิงกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐฯ ซึ่งคิดเป็น 65 % ของต้นทุนรวม โดยราคาน้ำมันฉลี่ยอยู่ที่ 86.77 ดอลล่าร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรล เพิ่มขึ้นจาก 60.47 ดอลล่าร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรล ในช่วงเวลาเดียวกัน  การเริ่มเก็บภาษีสรรพสามิต น้ำมันเส้นทางบินในประเทศส่งผลให้บริษัทมีต้นทุนเชื้อเพลิงอยู่ที่ 1,228.19 ล้านบาท เพิ่มขึ้นถึง 34.01  % เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวปีก่อนหน้า

ปิยะ ยอดมณี



อีกทั้งถ้าย้อนไปปี 2559  นกแอร์ได้เริ่มมีปัญหาหนัก ตั้งแต่ “พาที สารสิน” ซีอีโอคนดัง เปิดศึกทะเลาะกับนักบิน เมื่อกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2559  บานปลายไปถึงขั้นนักบินประท้วงหยุดบินแห่ลาออก  ยิ่งตอกย้ำปัญหานักบินขาดแคลนหนัก ส่งผลให้เที่ยวบินล่าช้า และยกเลิกเที่ยวบินเป็นไปจำนวนมาก จากที่มีปัญหาดีเลย์เป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อรายได้  ต้องยืมตัวนักบินต่างชาติจากโบอิ้ง และการบินไทยเข้ามาเสริมทัพ แลกกับค่าจ้างที่แพงขึ้น ส่วนทางกับรายได้ที่ลดลง

ทั้งยังซ้ำเติมจากต้นทุนในการบริหารที่สูงกว่า สายการบินโลว์คอร์ทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นการซ่อมบำรุง ที่มีการเซ็นสัญญาระยะยาวไว้กับศูนย์ซ่อม  Lufthansa Technik  สิงคโปร์   ปัญหาสงครามราคาที่แข่งขันกันดุเดือด  การเปิดตัวของสายการบินโลว์คอร์สใหม่ ๆ ทั่วน่านฟ้า  และการที่ประเทศไทยถูกปักธงแดง จากองค์การการบินระหว่างประเทศ ICAO  รวมถึงการปราบปรามทัวร์ศูนย์เหรียญตลาดจีน ล้วนส่งผลกระทบต่อรายได้ของนกแอร์โดยตรงทั้งสิ้น

พาที สารสิน



บินไทยไม่เพิ่มทุนรอบแรก

แต่ที่ซ้ำเติมหนักก็คือ แผนการเพิ่มทุนของนกแอร์เมื่อเดือนพฤษภาคม 2560 การบินไทยปฏิเสธการเพิ่มทุน โดยให้เหตุผลในขณะนั้นว่า แผนการพลิกฟื้นธุรกิจหรือ เทอร์นอะราวแพลน ของนกแอร์ยังไม่มีความชัดเจน  และการบินไทยขณะนี้ก็มีปัญหาขาดทุนด้วยเช่นกัน การใส่เงินเข้าไปในนกแอร์โดยไม่รู้ว่าจะมีโอกาสกลับทำกำไรหรือไม่ และเมื่อไร ก็คงไม่ต่างจาก “เตี้ยอุ้มค่อม”

หลังจากถูกกดดันในที่สุดในการเพิ่มทุนรอบ 2 การบินไทยต้องกล่ำกลืนใส่เงินลงไปอีก เพื่อรักษาสัดส่วนการถือหุ้นในนกแอร์  ให้เหลืออยู่ 21.80  % หลังคิดรอบด้านแล้วว่า “เสียมากกว่าได้”  หากขายหุ้นนกแอร์ทิ้ง  การบินไทยก็จะไม่มีเครือข่ายจุดเชื่อมโยงเส้นทางที่สนามบินดอนเมือง ซึ่งจะเป็นจุดอ่อนของสายการบินแห่งชาติ ท่ามกลางกระแสข่าวที่ว่าแลกกับการเปลี่ยนตัวซีอีโอ พาที สารสิน
เพิ่มเพื่อน

ขณะที่แผน “เทอร์นอะราว” นำเงิน 1.7พันล้านบาท ที่ได้จากการระดมทุน  นำไปใช้ในการขยายฝูงบินเพื่อหารายได้เพิ่ม  แผนการลดค่าใช้จ่ายต่าง ๆ  หารายได้เพิ่มจากธุรกิจเสริมนอกเหนือจากการขายตั๋ว การเปิดเส้นทางบินใหม่ ๆ  การปรับค่าเฉลี่ยนการใช้เครื่องบินต่อลำ Aircraft Utilization Hours ให้สูงขึ้นเป็น 11 ชั่วโมงต่อวัน  เพิ่มเส้นทางบินเข้าจีน แบบเช่าเหมาลำเข้าจีนอีก23จุดบิน ทั้งยังมีความร่วมมือกับการบินไทยอย่างใกล้ชิดมากยิ่งขึ้น ทั้งการเฮดจิ้งน้ำมัน ลดค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในนาม “ไทยกรุ๊ป” ซึ่งประกอบด้วย  การบินไทย นกแอร์ และไทยสมายล์  นอกเหนือจากที่การบินไทยส่งฝ่ายบริหารมาร่วมเป็นบอร์ดบริหาร

ร่วม 10 เดือน นกแอร์ภายใต้การนำของ “ปิยะ ยอดมณี” ที่เข้ามารับไม้ต่อจาก “พาที สารสิน” เมื่อวันที่ 14 กันยายน 2560  รวมถึงการปรับเปลี่ยนประธานบอร์ด มาเป็น “ประเสริฐ  บุญสัมพันธ์”  แต่ผลการดำเนินงาน ยังติดลบมโหฬาร  แม้ช่วง ธันวาคมถึงกุมภาพันธ์ปี 2561 ฝ่ายบริหารจะปราบปลื้มตัวเลข ผลประกอบการออกมาเริ่มเห็นสัณญานที่ดี มีรายได้เพิ่มขึ้น 12.3 %   แต่เมื่อต้องมาเจอปัญหาหนักช่วงไตรมาส 2  จากต้นทุนหลักที่เพิ่มขึ้นรอบด้านอย่างมีนัยสำคัญ

จับตาเดิมพันเงินกู้ 1 พันล้านบาท ครั้งนี้นกแอร์จะฝ่ามรสุมสำเร็จหรือไม่ !


| รายงานพิเศษ : เปิดแผลลึก นกแอร์ ปีกหัก ซ้ำซาก
| โดย : พริกกะเหรี่ยง
| ฐานเศรษฐกิจออนไลน์



 

 




พาที สารสิน นกแอร์ ณัฐพล จุฬางกูร ทวีฉัตร จุฬางกูร หทัยรัตน์ จุฬางกูร