อนาคตของตลาดขนส่งสินค้าทางทะเล

เมื่อสัปดาห์ก่อนผู้เขียนได้เข้าร่วมการประชุม Asian Logistics Maritime Conference 2017 ณ เขตปกครองพิเศษฮ่องกง โดยมีหัวข้อนำเสนอที่น่าสนใจ คือ “The end of the liner shipping crisis?” ซึ่งวิเคราะห์โดย Mr. Alan Murphy จาก SeaIntel Maritime Analysis โดยได้สรุปสาระสำคัญไว้อย่างน่าสนใจว่าปัญหาของอุตสาห กรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลเริ่มต้นขึ้นในปี 2009 เมื่อวิกฤติเศรษฐกิจทำให้การค้าระหว่างประเทศเติบโตน้อยกว่าที่คาดการณ์ ขณะที่สถานการณ์ราคานํ้ามันผลักดันให้สายเรือต้องเลือกใช้เรือขนส่งสินค้าที่มีขนาดใหญ่มากขึ้น เพื่อให้เกิดการประหยัดต่อขนาดของต้นทุนการ
ขนส่งต่อตู้สินค้า ทำให้เป็นจุดเริ่มต้นของสถานการณ์ oversupply ในอุตสาหกรรมคือมีปริมาณกองเรือมากกว่าปริมาณสินค้ามาจนถึงปัจจุบัน

ผลกระทบจากเรื่องดังกล่าวทำให้เกิดการแข่งขันในด้านราคาของสายเรือ และความไม่แน่นอนของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในแต่ละช่วงเวลา ทำให้มีความผันผวนของอัตราค่าระวางอย่างต่อเนื่องและรุนแรงในหลายเส้นทาง และส่งผลให้สายเรือจำนวนมากประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่องนับแต่ปี 2009 เป็นต้นมา และเพื่อแก้ไขปัญหาขาดทุนที่เกิดขึ้น สายเรือได้ดำเนินกลยุทธ์ที่สำคัญ อาทิ การยกเลิกเที่ยวเรือที่ให้บริการ และการเดินเรือด้วยความเร็วที่ตํ่าลง เป็นต้น แต่กลยุทธ์ที่เลือกใช้นี้ส่งผลกระทบต่อคุณภาพในการให้บริการอย่างมีนัยสำคัญ โดยในปี 2017 พบว่าความเชื่อถือได้
(reliability) ในการให้บริการของสายเรือตํ่าลงอย่างมาก และยังมีทิศทางตกลงอย่างต่อเนื่องในเส้นทางเดินเรือหลัก ขณะที่กลยุทธ์การรวมกลุ่มในรูปแบบพันธมิตร (Alliance) ที่ครองส่วนแบ่งตลาดประมาณ 95% ในเส้นทางการค้าหลัก และการรวมกิจการ (Consolidation) ซึ่งเชื่อว่าจะมีการรวมตัวกันต่อไปจนทำให้เหลือเพียงสายเรือขนาดใหญ่ (Mega Carrier) 4-7 รายในอนาคต จะเป็นโจทย์สำคัญสำหรับหน่วยงานที่กำกับดูแลด้านการแข่งขันทางการค้าในแต่ละประเทศ ที่ต้องติดตามและดูแลอย่างใกล้ชิดและสร้างความเป็นธรรมให้กับผู้ใช้บริการ

ทั้งนี้ ภาพรวมของอุตสาหกรรมได้รับผลกระทบจากการเพิ่มจำนวนของเรือใหญ่ (22,000-24,000 ทีอียู) ที่กดดันให้อัตราการบรรทุกของเรืออยู่ในระดับตํ่า อย่างไรก็ตาม การปรับขึ้นค่าระวางตั้งแต่ปลายปี 2016 ไปจนถึงกลางปี 2017 ที่ผ่านมา ทำให้ผลประกอบการของสาย
เรือในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2017 มีการเติบโตเป็นบวกหรือติดลบน้อยลง และคาดว่าจะยังคงดีต่อเนื่องในไตรมาสสุดท้ายของปี อนึ่ง SeaIntel คาดการณ์ว่าปริมาณ Demand-Supply ของอุตสาหกรรมจะเข้าสู่ภาวะสมดุลในปี 2019-2020 เป็นต้นไป และทำให้สถานการณ์ค่าระวางอยู่ในระดับที่ดีสำหรับสายเรือ ภายใต้สมมติฐานสำคัญ 7 ข้อ ได้แก่ 1) Complete Freeze on new mega-vessel orders ซึ่งในทางปฏิบัติยังคงมีการสั่งต่อเรือใหญ่ออกมาเป็นจำนวนมาก 2) Continued high scrapping levels แต่สถานการณ์ในปี 2017 พบว่ามีทิศทางลดลง 3) Healthy global Head-haul demand growth of 4-6% ซึ่งมีความเป็นไปได้มากจากการขยายตัวของการค้าระหว่างประเทศทั่วโลกในปี 2017 4) No rate war for market shares ซึ่งอาจแก้ไขปัญหาผ่านกลยุทธ์ Shipping Alliance 5) Closing of A-E services in tune with deliveries ซึ่งเริ่มเห็นได้จากการปรับเปลี่ยนและลดเส้นทางเดินเรือ/ท่าเรือที่จอดแวะขนถ่ายสินค้าของเรือแม่ให้เหลือน้อยลง เพื่อให้เกิดความสะดวกในการใช้เรือขนาดใหญ่มากขึ้นเข้ามาให้บริการ 6) Ambitious market entrants may disrupt เพื่อไม่ให้เกิดสงครามราคาและการเพิ่มกองเรือใหม่เข้าสู่ตลาด และ 7) No major oil price increases/ regulations เป็นต้น ซึ่งผู้ส่งออก-นำเข้าทุกท่านจำเป็นต้องติดตามอย่างใกล้ชิด 
เพื่อประโยชน์ในการเจรจาต่อรองค่าระวางและการคำนวณต้นทุนโลจิสติกส์ให้แม่นยำที่สุด

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,322 วันที่ 14 - 16 ธันวาคม พ.ศ. 2560