ท่ามกลางกระแสรถยนต์ไฟฟ้าที่ค่อนข้างร้อนแรงอยู่ในขณะนี้ ทำให้หลายสถาบันต่างมีมุมมองออกมาสะท้อนข้อดีข้อเสียและการเตรียมแผน ล่าสุดทางมูลนิธิสถาบันพลังงานทางเลือกแห่งประเทศไทย (AEITF) ร่วมกับ สถาบันยานยนต์ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย และ บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (มหาชน) จัดเสวนาพลังงานทางเลือกในยุค 4.0 เรื่อง “ยานยนต์ไฟฟ้า ต้องเดินหน้าอย่างไร”โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นการตรวจสอบความพร้อมมาตรการต่างๆของทั้งภาครัฐฯและเอกชนว่าไปในทิศทางไหน รวมไปถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทย
ต่อเรื่องนี้ นายสุเมฆ ปัณฑรานุวงศ์ ประธานมูลนิธิสถาบันพลังงานทางเลือกแห่งประเทศไทย เผยว่า นอกเหนือจากความคืบหน้าที่เกี่ยวกับมาตรการความพร้อมต่างๆแล้ว ผู้บริโภคยังจะได้รับรู้ข้อมูลข่าวสารของรถไฟฟ้าที่เหมาะสมกับการใช้งานของตนเองจะเป็นในรูปแบบใด เพราะปัจจุบันรถไฟฟ้าในไทยจะแบ่งออกเป็น 4 แบบตั้งแต่ ไฮบริด(Hybrid) ,ปลั๊ก-อินไฮบริด (PHEV),เซลล์เชื้อเพลิง (FCEV)และรถไฟฟ้า (BEV)
ด้าน ดร.อรรชกา สีบุญเรือง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เผยว่า รัฐบาลได้มอบหมายให้กระทรวงหารือผู้ที่เกี่ยวข้องอาทิ กระทรวงการคลัง ,กระทรวงคมนาคม,กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี เพื่อกำหนดแนวทางและนโยบายสนับสนุนรถไฟฟ้า ซึ่งในช่วงที่ผ่านมามีผู้ประกอบการ-ผู้ผลิตให้ความสนใจร่วมพูดคุยกับหน่วยงานรัฐ อาทิ บีโอไอ อย่างไรก็ตาม ยังไม่ได้มีการขอยื่นเรื่องขอรับการส่งเสริมอย่างเป็นทางการเพราะยังไม่มีแนวทางหรือนโยบายที่ชัดเจน
นายศิริรุจ จุลกะรัตน์ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม เผยมุมมองว่า นโยบายและแผนงานการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าในไทย จะเป็นการลงทุนแบบแพ็กเกจ กล่าวคือ ลงทุนประกอบรถยนต์ มีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญ อาทิ แบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า กล่องควบคุม(อีซียู) การดำเนินการเกี่ยวกับสถานีชาร์จไฟฟ้า และแผนการกำจัดแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว
“ผู้ผลิตชิ้นส่วนจะต้องมีการปรับตัว ถ้าไม่ปรับก็แข่งขันหรือขายไม่ได้ เพราะตามปกติเมื่อเทคโนโลยีต่างๆเปลี่ยน ผู้ประกอบการ หรือผู้ผลิตก็ต้องปรับตัวให้ได้ สิ่งสำคัญนอกเหนือจากนี้คือผู้บริโภค ที่ต้องมีความรู้ความเข้าใจว่าเครื่องยนต์ปกติ กับ เครื่องยนต์ของรถไฟฟ้าแตกต่างกันอย่างไร มีประโยชน์แตกต่างกันหรือไม่ แต่ทั้งหมดนี้จะค่อยเป็นค่อยไปทีละขั้นตอน”
ส่วนการสนับสนุนสถานีชาร์จไฟนั้น เป้าหมายที่มีการประกาศไว้คือ 100 แห่งภายใน 3 ปี ซึ่งจะได้รับเงินสนับสนุนจากสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน โดยมีกลุ่มเป้าหมาย แบ่งออกเป็น ส่วนราชการ จำนวน 20 สถานี ,ควิก ชาร์จ 1.9 ล้านบาทต่อสถานี ,สถานีนอร์มอล ชาร์จ 1 แสนบาทต่อสถานี ,ส่วนที่ 2 คือ รัฐวิสาหกิจ องค์การมหาชน สถาบันการศึกษา จำนวน 20 สถานี ,ควิก ชาร์จ 1 ล้านบาทต่อสถานี ,สถานีนอร์มอล ชาร์จ 1 แสนบาทต่อสถานี และส่วนที่ 3 คือเอกชน จำนวน 60 สถานี ,ควิก ชาร์จ 7 แสนบาทต่อสถานี ,สถานีนอร์มอล ชาร์จ 7 หมื่นบาทต่อสถานี
นอกเหนือจากการสนับสนุนเทคโนโลยีแห่งอนาคตอย่างรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว บทบาทของภาครัฐจะสร้างความหลากหลายของเทคโนโลยี ด้วยการยังคงส่งเสริมรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในโดยเฉพาะรถอีโคคาร์ 1 และ 2 รวมไปถึงรถปิกอัพขนาด 1 ตัน ซึ่งถือเป็นโปรดักต์แชมเปี้ยนของอุตสาหกรรมยานยนต์
ดร.ปราจิณ เอี่ยมลำเนา ประธานกรรมการ บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า รถไฟฟ้ายังมีปัญหาเรื่องแบตเตอรี่เช่นเดียวกับไฮบริด เพราะมีราคาแพง และเรื่องการกำจัดซากของแบตเตอรี่จะต้องทำอย่างไร
ด้านมุมมองของ นายวิชัย จิราธิยุต ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ ที่ให้ความเห็นว่า ไทยเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ สามารถผลิตรถยนต์อยู่ในอันดับที่ 12 ของโลก ส่วนแนวทางการผลิตรถไฟฟ้านั้นต้องเริ่มขยับเพราะหากไม่เดินหน้า ประเทศเพื่อนบ้านไม่ว่าจะเป็นมาเลเซีย หรืออินโดนีเซียก็จะคว้าโอกาสไปก่อน สำหรับสถาบันยานยนต์ได้รับมอบหมายจากกระทรวงอุตสาหกรรมและมีการดำเนินการโดยจะให้ความรู้กับผู้ประกอบการ มีการจัดอบรม-สัมมนา และในเดือนเมษายน 2560 จะมีการติดตั้งชาร์จจิ้งสเตชัน 2 แห่ง ได้แก่ ที่กล้วยน้ำไทและบางปู มีการจัดนิทรรศการให้ความรู้ควบคู่ และนำรถไฟฟ้ามาให้ทดลองขับ
นายธิบดี หาญประเสริฐ อุปนายกสมาคมวิศวกรรมยานยนต์ไทย กล่าวว่า สำหรับประเทศไทยหากจะทำรถไฟฟ้าจริงจัง ควรทำรถบัสไฟฟ้า เพราะสามารถทำได้เลย ไม่ติดลิขสิทธิ์ ผู้ประกอบการในไทยมีโนว์ฮาว และมีอู่ประกอบตัวถังที่ได้มาตรฐานหลายราย สามารถประกอบและจำหน่ายในอาเซียนได้ แต่หากเป็นรถยนต์นั่ง – รถเก๋ง-รถจักรยานยนต์-รถตุ๊กตุ๊กไฟฟ้านั้นมีข้อควรพิจารณาหลายด้าน อาทิ การซ่อมบำรุง สถานีควิกชาร์จราคารถที่จะหายไปเมื่อกลายเป็นรถมือสองการจัดเก็บภาษีต่างๆจะหายไป รายได้เข้ารัฐจะลดลง
“ตลาดจะเป็นตัวขับเคลื่อน กล่าวคือผู้บริโภคจะเป็นผู้กำหนดเองว่ารถไฟฟ้าจะมาเมื่อไร ตัวเราเองก็ต้องหาคำตอบว่าเราจะได้อะไรจากรถไฟฟ้า เพราะอย่าลืมว่ารถไฟฟ้าใช้แบตเตอรี่ ที่มีราคาสูง แม้ว่าหลายคนจะบอกว่าในอนาคตแนวโน้มของราคาแบตเตอรี่จะลดลงก็ตาม รวมไปถึงภาครัฐจะสูญเสียรายได้จากการจัดเก็บภาษีน้ำมัน เพราะคนหันไปใช้ไฟฟ้ากัน ”
ส่วนด้านดร.ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย กล่าวว่า รถไฟฟ้าเป็นโกลบอลเทรนด์ของโลกนั่นคือ ถ้าราคาน้ำมันแพงก็จะได้เห็นรถไฟฟ้าเร็วขึ้นในเชิงตลาดแมส แต่หากราคาน้ำมันถูกก็คาดว่าจะใช้เวลาอีกประมาณ 10 ปีถึงจะได้เห็น ส่วนข้อดีของรถไฟฟ้าคือประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป อีกทั้งยังลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
“มีการประเมินว่าราคาแบตเตอรี่จะลดลงและจะใกล้เคียงกับราคาเครื่องยนต์ปกติในปี 2020 หรือบางทีอาจจะเร็วกว่านั้น ส่วนระยะเวลาของการวิ่งนั้น ผู้ผลิตมีการพัฒนาให้สามารถวิ่งได้ไกลขึ้น ยกตัวอย่าง บีเอ็มดับเบิลยู ไอ 3 ปี 2014 สามารถวิ่งได้ 170 กิโลเมตร แต่พอโมเดลใหม่ ไอ 3 ปี 2017 สามารถวิ่งได้ 300 กิโลเมตร เช่นเดียวกับการชาร์จไฟ จากเดิมใช้เวลา 5 ชั่วโมง ตอนนี้ก็ใช้เพียง 3 ชั่วโมง”
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,204 วันที่ 27 - 29 ตุลาคม พ.ศ. 2559