เปิดตัวกันไปแล้วสำหรับการผลักดันนโยบายด้านรถยนต์พลังงานไฟฟ้าโดยมีการกำหนดนโยบายเร่งรัดในการจัดหารถเมล์ไฟฟ้าเข้ามาใช้งานเพื่อยกระดับการให้บริการขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ( ขสมก.) พร้อมทั้งส่งเสริมการผลิตรถพลังงานไฟฟ้าในประเทศ โดยในระยะแรกจะพยายามจัดหารถเมล์ไฟฟ้าเข้ามาใช้งานก่อนจำนวน 20 คัน ควบคู่ไปกับการเช่าจำนวน 200 คันภายในปีนี้
ปัจจุบันการให้บริการรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เป็นหนึ่งในรูปแบบการเดินทางที่มีผู้ใช้ทางในปริมาณที่สูง เนื่องจากค่าใช้จ่ายน้อยกว่าเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถไฟฟ้าหรือรถยนต์ส่วนบุคคล และมีเส้นทางที่ครอบคลุมทั่วกรุงเทพมหานคร การใช้รถเมล์ไฟฟ้ามีทั้งข้อดีและข้อจำกัดในการใช้งาน ในส่วนดีคือเป็นการลดการปล่อยมลภาวะทางอากาศทางเสียงจากรถเมล์บนเส้นทางที่ให้บริการ เพิ่มประสิทธิภาพในการใช้พลังงาน ในส่วนข้อจำกัดที่พูดถึงกันส่วนใหญ่คือระยะทางที่จำกัดในการให้บริการเนื่องจากข้อจำกัดของความจุพลังงานของแบตเตอรี่ ความทนทานของแบตเตอรี่ การดูแลรักษาต่างๆ และประเด็นความชัดเจนในด้านต้นทุนพลังงานว่ามีประสิทธิภาพกว่ารถที่ใช้เชื้อเพลิงประเภทอื่นๆ หรือไม่
สำหรับรถเมล์ไฟฟ้าได้มีการใช้ในหลายประเทศทั้งในสหรัฐอเมริกา ยุโรป จีน โดยเฉพาะประเทศจีนรัฐบาลจีนได้กำหนดมาตรการต่างๆ ในการสนับสนุนให้เกิดการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและการสร้างตลาดในปี 2552 โดยมีการประกาศโครงการสาธิตยานยนต์ไฟฟ้า "Ten Cities, Thousand Vehicles" ให้เมืองที่เข้าร่วมมียานยนต์ไฟฟ้าเมืองละ 1,000 คัน โดยในปี พ.ศ.2554 มีเมืองที่เข้าร่วมทั้งหมด 25 เมือง และมียอดสะสมของยานยนต์ไฟฟ้า (ไม่นับรวมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า) ถึงปี พ.ศ.2555 ทั้งหมด 27,660 คัน ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นรถแท็กซี่ไฟฟ้าและรถโดยสารไฟฟ้าขนาดใหญ่ ประเด็นหลักที่ควรมีการวิเคราะห์และถกเถียงในเชิงนโยบายก่อนการตัดสินใจดังกล่าวประกอบไปด้วย ประเด็นข้อดี/ข้อเสียต่างๆของการใช้รถเมล์ไฟฟ้า ประเด็นความสอดคล้องกับการปฏิรูปรถขนส่งมวลชนในกรุงเทพ และประเด็นด้านการสนับสนุนในภาคอุตสาหกรรมการผลิต โดยทั้งหมดทั้งปวงจะต้องมองถึงความเป็นไปได้ทางเทคนิคและความคุ้มค้าที่เกิดขึ้นจริงๆ สำหรับประเทศ
ทางด้านข้อดีข้อเสียนั้นระยะทางวิ่งของรถเมล์ไฟฟ้าจะอยู่ที่ประมาณ 150-200 กิโลเมตรต่อวัน โดยที่จากข้อมูลเส้นทางโครงข่ายรถเมล์ในปัจจุบันจะมีระยะทางอยู่ที่ประมาณ 200-250 กิโลเมตรต่อวัน โดยที่ต้องรองรับความผันผวนของระยะเวลาการเดินทางเนื่องจากการจราจรที่แออัด ดังนั้นในประเด็นนี้การปรับใช้รถเมล์ไฟฟ้าต้องปรับใช้กับเส้นทางที่มีระยะการวิ่งที่เหมาะสม ถ้าจะวางแผนการปรับใช้ในจำนวนที่เพิ่มขึ้นคงต้องมองถึงการปรับโครงข่ายการให้บริการให้เส้นทางรถเมล์มีลักษณะที่สั้นลง และพัฒนาจุดเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนแบบรางให้มากขึ้น
สำหรับเทคโนโลยีแบตเตอรี่นั้นมี 2 รูปแบบคือแบบที่ติดตั้งถาวรกับรถ และ แบบที่สามารถถอดเปลี่ยนเพื่อชาร์จภายนอกได้ ในประเด็นนี้จำเป็นต้องดูรายละเอียดในส่วนของระยะเวลาในการชาร์จ และ การจัดการแบตเตอรี่ต่างๆ ทั้งนี้บทบาทของการไฟฟ้านครหลวงในการจัดการไฟฟ้าในการชาร์จแบตเตอรี่ก็เป็นประเด็นที่สำคัญซึ่งจะเกี่ยวเนื่องกับต้นทุนพลังงาน ลองคิดภาพว่ารถเมล์ไฟฟ้า 20 คันและ 200 คันนั้น หรือหลายพันคันในอนาคตต้องจอดชาร์จแบตเตอรี่ในช่วงกลางคืนพร้อมๆ กัน (ในกรณีที่แบตเตอรี่ติดอยู่กับรถถาวร) กรณีนี้จะทำให้ช่วงดังกล่าวกลายเป็นช่วง peak ของการใช้ไฟฟ้าหรือไม่ อัตราค่าไฟฟ้าจะถูกกระทบหรือไม่สำหรับภาคอุตสาหกรรมอื่นๆที่ใช้เรตค่าไฟในช่วง off-peak ในการดำเนินกิจการ
จากผลการศึกษาของสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ(สวทช.) สรุปได้คร่าวๆ ว่าถ้าคิดอัตราค่าไฟฟ้าในแบบ off-peak (2.21บาท ต่อหน่วย) ต้นทุนในการดำเนินการของรถไฟฟ้าจะต่ำกว่าต้นทุนของรถเมล์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบก๊าซธรรมชาติ หรือ ดีเซล อย่างไรก็ตามหากค่าไฟฟ้าถูกชาร์จในอัตราของในช่วง peak (3.82 บาท ต่อหน่วย) ต้นทุนในส่วนนี้ของรถเมล์ไฟฟ้าจะสูงกว่ารถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติทันที (แต่ยังถูกกว่ารถที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซล) ในด้านองค์กรคงต้องดูในประเด็นว่า ขสมก. สามารถที่จะรับดูแลเทคโนโลยีของรถไฟฟ้าที่ยังไม่แพร่หลายได้มากน้อยแค่ไหน อาจจะจำเป็นที่ต้องดำเนินการในลักษณะที่ให้ภาคเอกชนเข้ามาดูแลและบำรุงรักษาระบบไปก่อน
คำถามในเชิงการปฏิรูปรถเมล์คงเกี่ยวข้องกับการใช้รถเมล์ไฟฟ้าน้อยเพราะเป็นจำนวนรถที่จำกัดเทียบกับจำนวนรถที่ให้บริการกว่า 10,000 คันทั้งรถ ขสมก. เองและรถร่วมบริการ แต่ก็ถือว่าเป็นการปฏิรูปในเชิงสัญลักษณ์
อย่างไรก็ดีอาจจะเป็นการเปิดประเด็นด้านอื่นๆ เช่นการบูรณาการป้ายรถเมล์ และจุดเชื่อมต่อต่างๆกับการบริหารเส้นทาง เพื่อให้รถเมล์ชุดนี้สามารถให้บริการผู้พิการโดยเป็นรถในลักษณะชานต่ำได้จริงๆ นอกจากนั้นยังจะเป็นโอกาสให้ ขสมก. ลองปรับใช้เทคโนโลยีใหม่ในการบริหารจัดการรถเช่น ระบบติดตามรถแบบทันกาล ระบบจัดการการออกรถต่างๆ หรือ แม้แต่กระทั่งระบบการจ่ายเงินผ่านตั๋วอิเล็กโทรนิกส์ ที่สามารถนำร่องได้ในรถกลุ่มดังกล่าว มิฉะนั้นแล้วจะเป็นการปรับเปลี่ยนเฉพาะตัวรถแต่การบริหารจัดการและการให้บริการเป็นแบบเดิมเท่านั้น
ในมุมสุดท้ายที่ทางรัฐบาลได้คาดหวังให้มีการผลักดันอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ คงต้องวิเคราะห์ว่าการสั่งซื้อรถเมล์ไฟฟ้าดังกล่าวคงไม่ได้สร้าง volume ที่จะทำให้เกิดการคิดค้นหรือผลิตเทคโนโลยีรถในส่วนสำคัญๆ เช่น เทคโนโลยีแบตเตอรี่ เนื่องจากต้องใช้เงินทุนวิจัย และการลงทุนในการผลิตที่สูง ประกอบทั้งในภาคอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ประเทศจีนได้นำหน้าไปมากทั้งในด้านต้นทุนและความล้ำหน้าในด้านเทคโนโลยีการผลิต อย่างไรก็ดีการผลักดันดังกล่าวน่าจะมีผลเชิงบวกในการเริ่มต้นการถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิต และประกอบรถยนต์ไฟฟ้าในส่วนอื่นๆให้เกิดอุตสาหกรรมในประเทศ เพื่อที่ทำให้ประเทศไทยสามารถก้าวไปเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ในอีกด้าน แต่รัฐบาลคงต้องวางกลยุทธ์อย่างละเอียดในการลงทุนและสร้างเทคโนโลยีที่เป็นหัวใจสำคัญจริงๆ ของยานยนต์ไฟฟ้าคือการผลิตแบตเตอรี่ และส่งเสริมให้เกิดการใช้งานผ่านมาตรการทางภาษีต่างๆ นอกเหนือจากรถเมล์ไฟฟ้าทางภาครัฐควรมองภาพรวมในการสนับสนุนการใช้ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในด้านอื่นๆ เช่น รถตู้ รถแท็กซี่ อีกด้วย
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,124 วันที่ 21 - 23 มกราคม พ.ศ. 2559