รถติด....ติดรถ

เป็นประเด็นร้อนกันขึ้นมาเกี่ยวกับปัญหาจราจรติดขัดในกรุงเทพและปริมณฑลที่ได้ถูกจัดอันดับให้อยู่ในอันดับ 2 ของโลก ปัญหาจราจรทำให้เกิดการสูญเสียทางเศรษฐกิจมากกว่าหมื่นล้านบาทต่อปี จากเวลาที่สูญเสียไปพร้อมกับพลังงานและเชื้อเพลิงที่ถูกเผาผลาญอย่างไร้ประโยชน์ นอกจากนั้นยังทำให้เกิดปัญหาคุณภาพชีวิตในเมือง ส่งผลต่อการพัฒนาคุณภาพเมืองและมนุษย์ หลากหลายหนทางในการแก้ปัญหาได้ถูกนำเสนอผ่านหน่วยงานและผู้เชี่ยวชาญต่างๆ รถติดไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกรุงเทพที่เดียวแต่เกิดขึ้นในเมืองใหญ่ๆทั่วโลก

หากวิเคราะห์ระบบขนส่งแล้ว การเดินทางเกิดขึ้นจากกิจกรรมที่เป็นเหตุของการเดินทาง ทุกๆเช้าประชากรในเมืองต้องตื่นเช้าดำเนินกิจกรรมประจำวันเหมือนๆกัน เช่น เดินทางไปทำงาน ไปเรียน หรือ ไปดำเนินกิจกรรมประจำวันต่างๆ การเดินทางก็มุ่งไปในทิศทางของเป้าหมายของกิจกรรมนั้นๆผ่านโครงข่ายคมนาคมขนส่งที่สามารถใช้ได้

การแก้ปัญหาจราจรต้องพิจารณาจาก 2 ส่วนหลัก ด้านหนึ่งคือการจัดการด้านอุปทานของระบบขนส่ง หรือ Supply side ซึ่งประกอบไปด้วยการจัดการโครงข่ายถนน ระบบขนส่งมวลชนต่างๆ ในอีกด้านคือการจัดการด้านอุปทานในการเดินทาง หรือ ด้าน Demand side นโยบายในการแก้ปัญหาจราจรในทั้ง 2 ด้านต้องไปในทิศทางเดียวกัน ยกตัวอย่างเช่นกลยุทธ์แบบ Stick and Carrot โดยที่ในด้านหนึ่งต้องดำเนินนโยบายแบบ Stick หรือแบบป้องปราม คือทำให้การเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคลมีความไม่สะดวก หรือ มีต้นทุนที่สูงขึ้น ในอีกด้านต้องดำเนินนโยบายในด้าน Carrot หรือการสร้างแรงจูงใจ เช่น การให้บริการระบบขนส่งมวลชนที่ทั่วถึงจริงๆโดยมีคุณภาพที่ดี และ ราคาที่ต่ำ

หลายๆ เมืองใหญ่ทั่วโลกได้ใช้กลไกดังกล่าวไม่มากก็น้อยเพื่อแก้ปัญหาอาการติดรถของคนเมือง เช่น ในลอนดอนที่มีปัญหาจราจรเพิ่มขึ้นมากในช่วงทศวรรษ 90 ได้นำนโยบายเก็บค่าผ่านทาง หรือ Road Pricing โดยรถยนต์ที่เดินทางเข้าพื้นที่ชั้นในของลอนดอนต้องจ่ายค่าผ่านทาง นโยบายนี้ถูกใช้ในการจัดการอุปสงค์การเดินทางโดยรถยนต์ ในอีกด้านรายได้ที่เกิดจากการเก็บค่าผ่านทางก็ถูกใช้ในการพัฒนาคุณภาพและโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนโดยตรง เช่น การขยายเส้นทางรถประจำทาง และ การสร้างทางเดิน หรือ ทางจักรยาน กรณีของสิงคโปร์ก็เช่นเดียวกันได้มีการใช้นโยบายการเก็บค่าผ่านทางมาตั้งแต่ยุค 1970 เงินที่ได้ก็นำมาพัฒนาระบบขนส่งมวลชน เมืองสต๊อคโฮล์มก็ได้มีการทดลองใช้การเก็บค่าผ่านทางในช่วงปี 2006 โดยเปิดให้มีการลงประชามติ ภายหลังการทดลองใช้นโยบายเป็นเวลา 6 เดือน ปรากฏว่าก่อนที่จะทดลองใช้มีผู้ต่อต้านนโยบายกว่า 70% แต่หลังจากทดลอง 6 เดือนผลพลิกกลับเป็นมีผู้สนับสนุนนโยบาย 60% หลังจากประชาชนเห็นประโยชน์ที่แท้จริงของนโยบายดังกล่าว มิใช่พิจารณาแต่ผลกระทบที่จะเกิดขึ้น กรณีของฮ่องกง หรือ ญี่ปุ่นใช้การพัฒนาระบบรางควบคู่กับการจัดรูปพื้นที่ให้สามารถเข้าถึงระบบรางได้เพื่อสร้างความได้เปรียบและสะดวกสบายของระบบราง นโยบายดังกล่าวในแบบ Transit Oriented Development (TOD) จำเป็นต้องมีความชัดเจนในการจัดการผังเมือง และ ดำเนินการต่อเนื่องในระยะยาว

กลับมากรณีกรุงเทพ อาการรถติด หรือ ติดรถของคนกรุงนั้นเป็นผลของการพลาดในการดำเนินนโยบายทั้งในด้านการกำหนดนโยบายในรูปแบบ Stick and Carrot ในการจัดการอุปสงค์การเดินทางโดยรถยนต์ การขาดความละเอียดอ่อนและบูรณาการในการวางแผนระบบขนส่งมวลชน เช่น ระบบรถไฟฟ้าที่ไม่มีระบบเชื่อมต่อมายังสถานีทำให้ไม่สามารถเกิดการเดินทางแบบ Door-to-Door ได้สะดวกเท่ารถยนต์ส่วนบุคคล หรือ การขาดการควบคุมคุณภาพ และ โครงข่ายของระบบรถประจำทางที่ทำให้กลายเป็นทางเลือกสุดท้ายของการเดินทางของคนในเมือง ประเด็นเหล่านี้ถูกสะสมมาเป็นหลายสิบปี

นอกจากนั้นการขาดการจัดการด้านผังเมืองหรือพื้นที่เพื่อส่งเสริมการเดินทางโดยระบบราง หรือ ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพทำให้มีความยากลำบากในการพัฒนาโครงข่ายให้ครอบคลุมทุกพื้นที่ได้ เราคงไม่สามารถย้อนเวลากลับไปแก้ผังเมือง หรือ แก้ปัญหาทุกอย่างได้หมด หากแต่จำเป็นที่ต้องเริ่มวางนโยบายอย่างเป็นรูปธรรมในการแก้ไขปัญหาในระยะสั้น กลาง ยาว และ ขีดวงพื้นที่ในการดำเนินการให้เห็นผลอย่างรวดเร็วเพื่อสร้างแนวร่วมในการปฏิรูประบบจราจรในระยะยาวเพื่อแก้อาการติดรถแบบค่อยเป็นค่อยไป

แนวทางที่สามารถดำเนินการได้ในระยะสั้นประกอบไปด้วยการจัดการด้านอุปสงค์การเดินทางในกลุ่มที่สามารถอำนวยความสะดวกได้โดยตรง เช่น การจัดระบบรถโรงเรียนให้เข้มข้นเพื่อปรับระดับจราจรให้อยู่ในระดับในช่วงปิดเทอม รถติดเกิดขึ้นได้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้แต่การลดระดับการเดินทางบางส่วนจะช่วยบรรเทาได้ คงต้องมีการประสานงานข้ามหน่วยงานหลายกระทรวง และ ให้หน่วยงานท้องถิ่นเข้ามาให้บริการระบบรถโรงเรียนอย่างจริงจัง การจัดการดังกล่าวคงช่วยลดการเดินทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนได้ไม่มากก็น้อย

นอกเหนือจากกลุ่มรถโรงเรียนอาจจะสามารถสนับสนุนให้มีการให้บริการแบบ point-to-point สำหรับการเดินทางที่แน่นอนได้ด้วยเช่น การที่บริษัทจัดให้บริการรถรับส่งพนักงาน ในอีกมิติคือการจัดการอุปสงค์การเดินทางแบบที่เข้มข้นขึ้นซึ่งสามารถทำได้ไม่ว่าการกำหนดเวลาในการใช้รถยนต์ในบางพื้นที่ การกำหนดอัตราค่าผ่านทางเช่นเดียวกับลอนดอน และ สิงคโปร์ แน่นอนว่านโยบายดังกล่าวจะถูกต่อต้านอย่างแรง จึงต้องมีการวางนโยบาย Carrot ในการสร้างทางเลือกการเดินทางที่สามารถทดแทนการใช้รถยนต์ได้

นโยบายหลักที่สามารถดำเนินการได้เลยในระยะสั้นคือการลงทุนและพลิกโฉมรถเมล์ให้มีคุณภาพการให้บริการที่ดีขึ้นจากการลงทุนของภาครัฐ โครงข่ายรถไฟฟ้าจำเป็นต้องใช้เวลาพัฒนา แต่การปรับปรุงคุณภาพรถเมล์สามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็วด้วยงบประมาณที่ต่ำกว่า ต้องสร้างลำดับขั้นในการให้บริการเพิ่มขึ้น เช่น การสร้างเส้นทาง feeder เพื่อเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าโดยใช้รถแบบ minibus การใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยในการอำนวยความสะดวกในการเดินทางโดยระบบขนส่งมวลชน นโยบายสองสามนโยบายดังกล่าวจะสามารถส่งผลให้เห็นอย่างชัดเจนในการปรับปรุงสภาพจราจร

ในด้านการจัดการด้านอุปทานต้องมีการทบทวนการจัดการอุบัติเหตุ หรือ อุบัติการณ์ต่างๆบนท้องถนนให้รวดเร็วเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบในวงกว้าง รวมถึงการลดพฤติกรรมจราจรที่ลดความจุบนท้องถนน เช่น การจอดรถข้างทางในที่ห้ามจอด การฝ่าฝืนระเบียบจราจร เป็นต้น นอกจากนั้นคงต้องปรับใช้เทคโนโลยีในการจัดการจราจร เช่น การจัดการสัญญาณไฟจราจร สำหรับโครงข่ายทางด่วนต้องเร่งปลดล็อคสภาพจราจรแออัดที่ด่านโดยปรับใช้เทคโนโลยีแบบ Multi-lane free flow รวมถึงพิจารณาการเพิ่มจุดขึ้น-ลงทางด่วน

ทุกนโยบายต้องดำเนินการเป็น Package พร้อมๆกันเพื่อลดแรงต้าน สร้างทางเลือก และ ควบคุมพฤติกรรมการใช้รถยนต์ไปพร้อมๆกัน ในระยะกลาง และ ยาวต้องมีการรื้อแนวทางการพัฒนาเมืองอย่างจริงจังให้รองรับรูปแบบ TOD หน่วยงานท้องถิ่นต้องมีบทบาทในการพัฒนาร่วมกับหน่วยงานที่พัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้า น่าสนใจที่ตัวผมเองมีประสบการณ์ใช้ชีวิตในฮ่องกงเกือบสิบปีโดยที่ไม่มีรถยนต์ของตัวเอง การเดินทางส่วนใหญ่ใช้การเดิน และ ระบบขนส่งมวลชน เหตุผลที่ไม่มีรถเพราะการใช้ระบบขนส่งมวลชนสะดวกกว่า ในทางกลับกันเมื่อกลับมาใช้ชีวิติที่เมืองไทยดูเหมือนจะไม่สามารถขาดรถยนต์ได้เลย ภาครัฐและหน่วยงานท้องถิ่นคงต้องทบทวนแนวทางและนโยบายการจัดการปัญหาดังกล่าว มิฉะนั้นอาการติดรถคงมีแต่หนักขึ้นทุกๆวัน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,194 วันที่ 22 - 24 กันยายน พ.ศ. 2559