ต่อเนื่องจากตอนที่แล้วที่ได้ทำการวิเคราะห์เกี่ยวกับสถานะทางการเงิน และปัจจัยเชิงประสิทธิภาพและเม็ดเงินที่จำเป็นต้องลงทุนเพื่อปฏิรูประบบรถขนส่งมวลชนใน กทม.และปริมณฑล ในตอนนี้ขอวิเคราะห์ต่อในส่วนที่เกี่ยวข้องกับปัจจัยอื่นๆ ที่มีผลต่อการปฏิรูปในทางปฏิบัติ ในบริบทของการแยกบทบาทของการเป็นผู้กำกับดูแล (regulator) และการเป็นผู้ให้บริการ (operator) ออกจากกัน ประเด็นที่เกี่ยวเนื่องกับประเด็นนี้ที่มีความสำคัญคือ การจัดตั้งหน่วยงานมารองรับในการให้บริการของรถร่วมบริการที่ปัจจุบันอยู่ในระบบกว่า 4,800 คัน โดยที่การปรับปรุงในส่วนนี้ในหลากหลายประเทศได้มีรูปแบบในการจัดการที่แตกต่างกัน
ในกรณีตัวอย่างของกรุงโซล ประเทศเกาหลี เทศบาลกรุงโซลได้ดำเนินการปฏิรูปการให้บริการในช่วงปี ค.ศ. 2000 โดยทำการซื้อสิทธิต่างๆ ในการให้บริการรวมถึงทรัพย์สินของแต่ละบริษัทที่ให้บริการรถประจำทางคืนทั้งหมด หลังจากนั้นทำการปรับปรุงเส้นทางและโครงข่ายการให้บริการใหม่เพื่อให้ลดการซ้ำซ้อนของเส้นทาง และปรับระดับการให้บริการให้ตรงกับอุปสงค์การเดินทางในแต่ละพื้นที่ของเมือง ปรับใช้ระบบเทคโนโลยีเข้ามาช่วยจัดการและติดตามการเดินรถ ให้ข้อมูลกับผู้โดยสาร รวมถึงการใช้ระบบตั๋วแบบ smart card เพื่อใช้ในการเก็บค่าโดยสารและสร้างโครงสร้างราคาแบบตั๋วร่วมเพื่อลดต้นทุนในการเปลี่ยนสายการเดินทาง หลังจากนั้นได้มีการเปิดให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมให้บริการในรูปแบบ PPP Gross Cost โดยให้ทางภาคเอกชนที่ชนะการประมูล (มีอยู่ 6 ราย) เข้ามาจัดหาพนักงานขับ ทำการเดินรถ และซ่อมบำรุงรักษารถตามสัญญา โดยมีสัญญาคราวละ 6 ปี โดยที่จะได้รับค่าจ้างในการให้บริการตามที่ตกลงกันและมีส่วนค่าจ้างที่ขึ้นอยู่กับคุณภาพและระดับการให้บริการ
หากเราถอดตัวอย่างของกรุงโซลซึ่งถือว่าเป็นตัวอย่างในการพลิกโฉมการให้บริการรถประจำทางครั้งใหญ่ของเมืองที่มีขนาดไม่เล็กไปกว่า กทม ในการปฏิรูปจำเป็นต้องมีการจัดการกลุ่มผู้ให้บริการ 2 กลุ่ม กลุ่มแรกคือ ขสมก เองที่จะมีบทบาทเป็น operator หนึ่งรายที่อยู่ภายใต้การกำกับ อีกกลุ่มคือกลุ่มของรถร่วมบริการเดิมที่เป็นผู้ประกอบการรายย่อยซึ่งจำเป็นต้องมีการนำเข้าสู่ระบบแบบ PPP Gross Cost เพื่ออัดฉีดเม็ดเงินเข้าไปปรับปรุงการให้บริการและเพิ่มคุณภาพในการเดินรถในส่วนต่างๆ สำหรับรูปแบบองค์กรที่จะสามารถกำกับดูแลการให้บริการนั้นในแนวทางแรกคือ การให้ทาง กรมการขนส่งทางบก ซึ่งเป็นผู้ออกใบอนุญาตในการให้บริการเป็นผู้กำกับดูแลเองแต่จะมีประเด็นในส่วนของความสามารถในการกำกับดูแลในเชิงท้องที่ได้ เพราะทางกรมเองก็มีภารกิจที่ต้องกำกับดูแลทุกพื้นที่ในประเทศ หากกรมจะดำเนินการเป็นผู้กำกับดูแลเองก็จะต้องมีการตั้งหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยเฉพาะขึ้นมา
สำหรับรูปแบบที่ 2 คือ การให้ท้องถิ่นเข้ามากำกับดูแลโดยที่เนื่องจากการต่อเนื่องของพื้นที่ในการให้บริการอาจจำเป็นต้องตั้งเป็นองค์กรมหาชนขึ้นมาเพื่อให้ทางทั้ง กรุงเทพฯและปริมณฑล เข้ามามีส่วนร่วมในการกำกับดูแลการให้บริการ นอกจากนั้นแล้วยังเป็นการปรับแก้จุดอ่อนอีกส่วนในระบบปัจจุบัน คือ การแยกระหว่างผู้ดูแลพื้นผิวจราจรและจุดรับส่งผู้โดยสาร และผู้ที่ให้บริการรถประจำทาง โดยการที่ให้องค์กรมหาชนที่มีส่วนร่วมเป็นภาคท้องถิ่นที่เกี่ยวข้องเป็นผู้กำกับ โดยอาจจะมีคณะกรรมการจากหน่วยงานกลางที่เกี่ยวข้องเข้ามามีบทบาทด้วย เช่น กรมการขนส่งทางบก จะทำให้เกิดการบูรณาการในการจัดการพื้นผิวจราจร จุดรับส่ง และการให้บริการได้ เช่น อาจมีการกำหนดเส้นทางพิเศษสำหรับรถประจำทางหรือ bus lane หรือมีการจัดการจุดรับส่งผู้โดยสารที่เชื่อมต่อกับการเดินทางในรูปแบบอื่นๆ ได้
กรณีรูปแบบองค์กรดังกล่าวเป็นที่นิยมในหลายประเทศทั้งในกรณีของกรุงโซลที่อธิบายก่อนหน้านี้ หรือกรณีของเมืองลอนดอนที่ได้มีการตั้งหน่วยงาน Transport for London (TfL) เข้ามากำกับดูแลการให้บริการระบบขนส่งทุกรูปแบบของเมืองลอนดอนและพื้นที่โดยรอบ โดยมีการตั้งกรรมการของ TfL ที่แต่งตั้งโดยนายกเทศมนตรีของเมือง อีกบทบาทของผู้กำกับดูแลไม่ว่าจะเป็นหน่วยงานใหม่ของกรมขนส่งทางบก หรือองค์กรมหาชน คือนอกเหนือจากการกำกับดูแลการให้บริการของผู้รับสัมปทานทั้งในส่วนของ ขสมก และในส่วนของภาคเอกชน ยังจำเป็นต้องเป็นผู้วิเคราะห์ และ วางแผนโครงข่ายการให้บริการ รวมถึงการพิจารณาการขยายหรือลดระดับการให้บริการบนเส้นทางต่างๆ ตามความเหมาะสม รวมถึงการให้ข้อมูลโดยรวมของโครงข่ายการให้บริการต่อผู้โดยสารอีกส่วนที่มีผลต่อประสิทธิภาพการให้บริการ และความสะดวกสบายของประชาชนมากคือ โครงข่ายการให้บริการ สำหรับรถขนส่งมวลชนทุกชนิดต้นทุนในการให้บริการในการเดินรถแต่ละรอบนั้นจะคงที่พอสมควร ดังนั้นประสิทธิภาพของต้นทุนในการให้บริการต่อผู้โดยสารจะขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการตลอดทั้งเส้น ปริมาณนี้เรียกว่า load factor ถ้า load factor มีค่าสูงและคงที่ตลอดสายทางแสดงว่าสายทางนั้นมีการใช้อย่างสม่ำเสมอและต้นทุนต่อหัวการให้บริการมีประสิทธิภาพสูง
ดังนั้นในการปรับโครงข่ายการให้บริการจำเป็นที่จะต้องปรับให้มีการให้บริการที่สอดคล้องกับปริมาณการเดินทางจากแต่ละจุดต้นทางและปลายทาง โครงข่ายอาจจะมีลักษณะที่ลดระยะทางในการให้บริการให้มีความสั้นลงเพื่อเพิ่มความแน่นอนในการจัดการรถ และ ปรับเปลี่ยนเส้นทางให้เชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนประเภทอื่นๆ เช่น โครงข่ายรถไฟฟ้า โดยที่ต้องมีการวางนโยบายลำดับชั้นการให้บริการระหว่างรูปแบบการเดินทางสาธารณะต่างๆ ให้ชัดเจน เช่น ระบบรถไฟฟ้าเป็นโครงข่ายหลักและระบบรถโดยสารประจำทางเป็นระบบรองที่ป้อนผู้โดยสารเข้าสู่ และรับออกจากระบบเพื่อให้ถึงปลายทาง นโยบายลักษณะรูปแบบดังกล่าวมีการปรับใช้อย่างสำเร็จในเมืองฮ่องกงเพื่อลดการแข่งขันกันเองระหว่างรูปแบบการเดินทางสาธารณะต่างๆ และเพิ่มความครอบคลุมและเชื่อมต่อของระบบมากยิ่งขึ้น
นอกเหนือจากเรื่องโครงข่ายยังมีเรื่องโครงสร้างราคาที่ต้องปรับให้สนับสนุนการเดินทางในระบบเพิ่มมากขึ้นรถประจำทางถือว่าเป็นเส้นเลือดหลักของเมืองที่หล่อเลี้ยงกิจกรรมต่างๆ ในเมือง การพัฒนาหรือปฏิรูประบบจะสามารถส่งผลบวกให้กับประชาชนผู้ใช้ในปัจจุบันที่มีมากกว่าสามล้านเที่ยวต่อวัน โดยจำเป็นที่จะต้องดำเนินการเป็นคู่ขนานทั้งในส่วนการยกระดับประสิทธิภาพการให้บริการของ ขสมก และจัดรูปแบบการให้บริการแบบใหม่ รวมถึงการปรับเปลี่ยนรูปแบบองค์กรและพันธกิจในการกำกับ ดูแล และรับผิดชอบโดยตรงทั้งในส่วนพื้นผิวจราจร จุดรับส่งและการให้บริการ ในอีกด้านจำเป็นที่จะต้องปรับแนวนโยบายของภาครัฐให้เข้าใจในความจำเป็นในการลงทุนในระบบขนส่งมวลชน โดยที่เอาคุณภาพการให้บริการเป็นตัวตั้งในการประเมินความคุ้มค่าแทนที่จะดูผลตอบแทนทางการเงินเท่านั้น
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,137 วันที่ 6 - 9 มีนาคม พ.ศ. 2559