ทางออกนอกตำรา : เปิดเค้กรถไฟฟ้า 3 สนามบิน ไฮไลต์ 'มักกะสัน-ศรีราชา'
ผมชวนคิดชวนคุยในเรื่องนี้เพื่อ ที่จะบอกว่า อะไรที่ทําให้ทุนใหญ่อย่าง “กลุ่มปตท.-บีทีเอส-ซิโน-ไทย เอ็นจีเนีย ริ่ง” “กลุ่มช.การช่าง ที่จะจับมือกับญี่ปุ่น และยุโรป” “กลุ่มซีพี ที่จะจับมือกับกลุ่ม ไชน่าดอนสตรัคชั่นและแบงก์ของจีน” จึงสนใจร่วมชิงเค้กในโครงการนี้ที่ต้องใช้ เงินลงทุน 2 แสนล้านบาท
ความจริงเงิน 2 แสนล้านบาท ยากที่ประชาชนคนไทยจะจินตนาการถึง ปริมาณของเม็ดเงิน เพราะมีมูลค่าเกิน กว่าครึ่งหนึ่งของงบลงทุนของประเทศในแต่ละปี
ลองคิดดูว่า ถ้าบริษัททั่วไปกู้ยืม เงินมา 2 แสนล้านบาท แบงก์จะคิด ดอกเบี้ยเท่าใด ผมว่าเบาะๆ ต้องตก 6% เท่ากับว่าจะต้องจ่ายดอกเบี้ยปีละ 12,000 ล้านบาท
ถ้ารัฐบาลให้สัมปทานการลงทุน ยาว 30-50 ปี เท่ากับว่า ถ้ารายได้ไม่เข้า ในระยะ 20-30 ปีแรก เท่ากับจะต้องมี ภาระดอกเบี้ย 240,000-360,000 ล้านบาท มากกว่าเงินลงทุนเข้าไปแล้ว
ถ้ารัฐบาลให้สัมปทานการลงทุน ยาว 30-50 ปี เท่ากับว่า ถ้ารายได้ไม่เข้า ในระยะ 20-30 ปี เท่ากับว่าจะมีภาระ
การหาเงินมาจ่ายดอกเบี้ยประมาณ 100,000-120,000 ล้านบาท แล้วทําไมกลุ่มทุนเหล่านั้นจึง สนใจเข้าประมูลกันอย่างคึกคักคนอย่าง เรามองไม่เห็น แต่นักลงทุนมองเห็นแสงแห่งโอกาสครับ
เขารู้เหมือนที่เรารู้ว่า การลงทุน สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่คิดราคาค่า ตัว 1,000-1,500 บาทนั้น ไม่รู้อีกกี่ปีจึง จะคุ้มทุน เพราะถ้าตัว 1,000-1,500 บาท นั้นหมายถึงว่า ถ้ามีผู้โดยสารปีละ 1 ล้าน คน จะมีรายได้ปีละ 1,500 ล้านบาท เอาคนละ 3 เที่ยว ก็ตก 4,500 ล้านบาท
ยังไม่พอจ่าย ดอกเบี้ยในแต่ละปี อะไรละที่ทําให้นายทุนใหญ่เหล่านี้ จึงสนใจลงทุนในโครงการรถไฟฟ้า ความเร็วสูงที่รู้อยู่ว่าขาดทุนในระยะต้น 20-30 ปี ก่อนที่จะคุ้มทุนในระยะหลัง โอกาสในการพัฒนาที่ดินครับ คือสิ่งที่นายทุนมองเห็น “ประตูทอง” ของการลงทุน ผมมีข้อมูลชุดหนึ่งที่ทําให้คุณผู้ อ่านได้เห็นภาพว่าในทีโออาร์รถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-มักกะสัน อู่ตะเภา) ระยะทาง 226 กม. มูลค่า 2 แสนล้านบาทนั้น แยกเป็นงานโยธา และระบบ 1.6 แสนล้านบาท
แบ่งเป็นเงินลงทุนพื้นที่มักกะสันและพื้นที่ ศรีราชาอีก 45,155 ล้านบาท โดยรัฐจะลงทุนด่า เวนคืน 3,787 ล้านบาท และสนับสนุนเงิน ลงทุนที่ไม่เกินค่างานโยธา 1.2 แสนล้าน บาท
ส่วนเอกชนเป็นผู้ลงทุนงานโยธา ติดตั้งระบบเดินรถ และซ่อมบํารุงตลอดอายุสัญญา พร้อมสิทธิพัฒนาพื้นที่รอบ 9 สถานี คือ ดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา ในจํานวนนี้ให้รวมที่ดินมักกะสัน 140 ไร่ พื้นที่ศรีราชา 30 ไร่
เนื่องจากรัฐบาลกําหนดให้สถานี มักกะสันเป็นเกตเวย์เชื่อมพื้นที่ระเบียง เศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) ทั้งยังได้ สิทธิการเดินรถและพัฒนาพื้นที่ 8 สถานี ที่จอดรถแอร์พอร์ตเรลลิงค์ (พญาไท-สุวรรณภูมิ) รวมในสัมปทานเดียวกันด้วย เพื่อรองรับผู้ใช้บริการ city line (รับ-ส่งระหว่างสถานี) ด้วย
อันว่าพื้นที่มักกะสัน 140 ไร่ นั้น มีการแบ่งพื้นที่ออกเป็น 4 โซน โซนเอ (A) ซึ่งเป็นส่วนธุรกิจการค้า 139.82 ไร่ประกอบด้วย สถานีเชื่อมสู่ท่าอากาศยาน โรงแรม ศูนย์ประชุม-สัมมนา ห้างสรรพสินค้าและอาคารจอดรถ
โซนบี (B) เป็นส่วนอาคารสํานักงาน 179.2 ไร่ ประกอบด้วย มักกะสัน ทาวเวอร์ ศูนย์ข้อมูลธุรกิจ อาคารสํานักงาน อุตสาหกรรมของรัฐ ธนาคาร
โซนซี(C) เป็นส่วนของพิพิธภัณฑ์ 151.0 ไร่ ประกอบด้วยส่วนที่อยู่อาศัย และสาธารณสุข ประกอบด้วยโรงพยาบาล ระดับนานาชาติ โรงเรียนนานาชาติ ศูนย์ แสดงสินค้า
โซนดี(D) เป็นส่วนพิพิธภัณฑ์การ รถไฟฯ 38.6 ไร่ ประกอบด้วยพิพิธภัณฑ์ การรถไฟ ที่ทําการส่วนราชการ โดยโซน ดีจะถูกกําหนดให้มีพื้นที่สีเขียวหรือสวน สาธารณะไม่ต่ํากว่า 15 ไร่
ลองจินตนาการดูว่า ถ้าเอกชน สามารถเปิดหน้าดินให้พื้นที่มักกะสันติด ถนนพระราม 9 ติดถนนอโศก ติดถนน เพชรบุรี ให้เป็นพื้นที่ศูนย์กลางด้านการ พาณิชย์ มูลค่าการค้า ราคาค่าเช่าที่ดิน และมูลค่าการค้าจะเป็นเท่าใด จากปัจจุบัน ที่เป็นที่ดินปิดอับพัฒนาไม่ได้...ผมจินตนาการ ได้ว่า มหาศาลครับ
ส่วนที่ศรีราชานั้น ตอนนี้ว่ากัน ว่าเป็นศูนย์กลางในการกระจายสินค้า เป็นแวร์เฮาส์ขนาดใหญ่มุ่งสู่ท่าเรือ แหลมฉบัง และปัจจุบันถูกแปรสภาพมา เป็น “โอซากา” เมืองไทย มีชาวญี่ปุ่นมา อยู่อาศัยกว่า 5,000 คน เข้าไปแล้ว
ว่ากันว่า แลนด์ลอร์ดรายใหญ่ ของเมืองไทยที่จะเข้าประมูลโครงการนี้ กว้านซื้อที่ดินมีที่ทางในบริเวณเหล่านั้น กว่า 1,000 ไร่ไว้ในมือแล้ว ได้โครงการไปกําไรทางธุรกิจและ โอกาสมา
................................
คอลัมน์ |ทางออกนอกตำรา หน้า 6 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับ 3362 หน้า 17 ระหว่างวันที่ 3-5 พ.ค.2561
