ถอดรหัสความสำเร็จดูงานยานยนต์ไฟฟ้าที่ญี่ปุ่น (ตอน2)

ขณะที่ญี่ปุ่นมีกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรม หรือ เมติ เป็นแม่งานในด้านการกำหนดนโยบายการพัฒนาและส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าให้เป็นยานยนต์กระแสหลักแห่งอนาคต (โดยในระยะใกล้ ได้ตั้งเป้าเพิ่มสัดส่วนยอดขายรถไฟฟ้าเป็น 30% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมดภายในปี 2030) อีกหน่วยงานหนึ่งที่มีบทบาทสำคัญในด้านการวิจัยและพัฒนา การทดสอบมาตรฐานและคุณสมบัติของยานยนต์ไฟฟ้า รวมทั้งชิ้นส่วนประกอบที่สำคัญ อาทิ แบตเตอรี่ และระบบชาร์จไฟฟ้า ตลอดจนการจัดสัมมนาวิชาการเพื่อแลกเปลี่ยนประสบการณ์ ประชาสัมพันธ์มาตรฐานยานยนต์ไฟฟ้าของญี่ปุ่น และแสวงหาความร่วมมือด้านการพัฒนากับหน่วยงานหรือองค์กรในต่างประเทศ นั่นก็คือ สถาบันวิจัยยานยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น หรือ จาริ (Japan Automobile Research Institute: JARI) ที่มีทั้งศูนย์วิจัยและสนามทดสอบยานยนต์ ที่ทันสมัย ให้บริการด้านการวิจัยและทดสอบแก่หน่วยงานภาครัฐและผู้ประกอบการด้านยานยนต์โดยทั่วไป

[caption id="attachment_174105" align="aligncenter" width="503"] FOMM (ฟอมม์) รถอีวี 4 ที่นั่งจากแดนซามูไร จะเริ่มดำเนินการผลิตในไทยปีหน้า (2561) ราคาอยู่ที่ระหว่าง 3.9-5.5 แสนบาท ค่ายนี้ซีอีโอเป็นดีไซเนอร์เอง แรงบันดาลใจจากประสบการณ์ในสนามโมโตครอส นำมาสู่พวงมาลัยรถอีวีที่ให้อารมณ์นักบิด[/caption]

++รัฐช่วยประหยัด จัดทำโครงการร่วมวิจัย
นายฮิโรชิ อิวาโนะ ผู้อำนวยการบริหารของจาริ เปิดเผยว่า สถาบันแห่งนี้ก่อตั้งขึ้นมาตั้งแต่ปี 1961 เพื่อเป็นสนามตรวจสอบสมรรถนะความเร็วของรถยนต์ แต่หลังจากนั้นก็มีพัฒนาการเรื่อยมาจนกระทั่งปี 2003 จาริก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ มีการวิจัยเทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคต ซึ่งก็รวมถึงการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า หรือ อีวี เป็นยุคสมัยที่ได้รับงบประมาณสนับสนุนมากขึ้น อย่างไรก็ตาม รายได้จากการเปิดบริการสนามทดสอบนั้น หลักๆหรือ 67 % มาจากบริษัทผู้ผลิตที่นำรถมาทดสอบ (ค่าบริการใช้สนามตกประมาณวันละ 840,000 เยน) ส่วนใหญ่เป็นการทดสอบด้านความปลอดภัย แต่ในส่วนของรถอีวีเป็นที่สังเกตว่า บริษัทผู้ผลิตไม่ค่อยนำรถมาทดสอบในสนามหรือศูนย์ทดสอบของรัฐบาล นั่นอาจเป็นเพราะต่างมีศูนย์วิจัยและพัฒนาที่ทันสมัยเป็นของตัวเองอยู่แล้ว และอีกเหตุผลสำคัญคือผู้ผลิตเองน่าจะต้องการเก็บรักษาความลับเกี่ยวกับระบบยานยนต์ไฟฟ้าที่แข่งกันพัฒนาอยู่

[caption id="attachment_174107" align="aligncenter" width="503"] มิราอิ (Mirai) รถไฟฟ้าพลังงานไฮโดรเจน อีกหนึ่งความภูมิใจของค่ายโตโยต้า ราคา 7.2 ล้านเยน แต่ผู้ซื้อได้ราคาอุดหนุนที่ 4.9 ล้านเยน (ตามมาตรการส่งเสริมของเมติ)ทำยอดขายในญี่ปุ่นแล้ว 2,000 คัน พร้อมสถานีเติมไฮโดรเจน 90 แห่งทั่วประเทศ[/caption]

“ความจริงแล้ว เรื่องของยานยนต์ไฟฟ้า ถ้าแต่ละบริษัทวิจัยเองก็จะสิ้นเปลืองกว่าการมาวิจัยร่วมกัน ทางสถาบันมีความมุ่งหวังที่จะทำหน้าที่เป็นตัวกลางเชื่อมโยงให้ผู้ผลิตค่ายต่างๆมาร่วมมือกันวิจัยและพัฒนา ยกตัวอย่างเช่น เมื่อกระทรวงเมติมีงบประมาณมาให้ทางเราวิจัยเรื่องหนึ่ง เราก็จะติดต่อผู้พัฒนาหรือบริษัทเอกชนที่เราเห็นว่ามีความสนใจที่จะมาทำโครงการร่วมกัน นอกจากการได้รับงบสนับสนุนด้านการวิจัยแล้ว บริษัทผู้ผลิตที่นำอุปกรณ์หรือเทคโนโลยีรถอีวีมาให้ทางสถาบันทดสอบและออกใบรับรอง ยังมีโอกาสจะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลอีกด้วย”

[caption id="attachment_174108" align="aligncenter" width="503"] มิราอิ (Mirai) รถไฟฟ้าพลังงานไฮโดรเจน อีกหนึ่งความภูมิใจของค่ายโตโยต้า ราคา 7.2 ล้านเยน แต่ผู้ซื้อได้ราคาอุดหนุนที่ 4.9 ล้านเยน (ตามมาตรการส่งเสริมของเมติ)ทำยอดขายในญี่ปุ่นแล้ว 2,000 คัน พร้อมสถานีเติมไฮโดรเจน 90 แห่งทั่วประเทศ[/caption]

ยกตัวอย่างเช่นการพัฒนามาตรฐานระบบชาร์จไฟรถไฟฟ้าอย่างเร็ว (DC quick charging) ที่ญี่ปุ่นกำลังพัฒนาระบบ ชาเดโม (CHAdeMo) ให้เป็นระบบที่ใช้แพร่หลายทั่วประเทศ ทั้งยังกำลังแสวงหาความร่วมมือกับประเทศอื่นๆที่เป็นผู้นำแถวหน้าด้านรถอีวี อาทิ เยอรมนี เพื่อประสานระบบชาร์จที่แตกต่าง เอื้อต่อสถานีบริการที่จะสามารถให้บริการรถอีวีที่ใช้ระบบหัวจ่ายแตกต่างกัน รวมทั้งหาวิธีพัฒนาระบบชาร์จให้ชาร์จไฟได้เร็วขึ้นด้วย เป็นการเพิ่มแรงจูงใจให้กับผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

++ RISING2 งานวิจัยแบตฯสายพันธุ์ใหม่
แม้ว่า ผู้ผลิตรถอีวีจะมีความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเอง แต่รัฐบาลญี่ปุ่นก็ยังคงมีบทบาทสำคัญในเชิงส่งเสริมและสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีชิ้นส่วนที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “แบตเตอรี่” ที่กล่าวได้ว่าเป็น “หัวใจ” ของยานยนต์ไฟฟ้า



[caption id="attachment_174110" align="aligncenter" width="503"] ฮีโน่ ผู้นำรถบรรทุกและรถโดยสารแถวหน้าของญี่ปุ่น มีการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าเช่นกัน แต่เป็นสายพันธุ์ไฮบริดเนื่องจากมีความเหมาะสมกับน้ำหนักและวัตถุประสงค์การใช้งานมากกว่าการเป็นรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบ[/caption]

ปัจจุบัน เมติ ร่วมกับสถาบันวิจัยและบริษัทเอกชนอย่าง พานาโซนิค จัดทำโครงการวิจัยระดับชาติภายใต้ชื่อ RISING2 (เริ่มปี 2016 - 2020 ด้วยงบวิจัย 2,880 ล้านเยน หรือราว 28.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) เป้าหมายเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งจะทำให้รถอีวีวิ่งได้ไกลขึ้นต่อการประจุไฟเต็ม 1 ครั้ง เปรียบเทียบปัจจุบันรถอีวีวิ่งได้เฉลี่ย 120-200 กิโลเมตร เป้าหมายใน 3 ปีข้างหน้า คือแบตเตอรี่ที่ทำให้รถวิ่งได้ 250-350 กิโลเมตร และสุดท้ายในปี 2030 คือวิ่งได้ถึง 500 กิโลเมตร นักวิจัยเรียกแบตเตอรี่สายพันธุ์ใหม่นี้ว่า ยุค Post-Lithium Technology ค่ายใหญ่ด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่อย่างพานาโซนิค ยอมรับว่า กำลังทำการวิจัยเกี่ยวกับวัสดุใหม่ๆที่จะนำมาใช้พัฒนาแบตเตอรี่ยุคใหม่ที่จะกลายมาเป็นขุมพลังให้กับบรรดายานยนต์ไฟฟ้าแห่งอนาคต

ตอนจบในฉบับหน้า เราไปดูกันว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยกำลังพัฒนาไปถึงไหนแล้ว ความสำเร็จของญี่ปุ่นจะนำมาใช้ต่อยอดให้กับยานยนต์ไฟฟ้าของไทยได้อย่างไรบ้าง

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,276 วันที่ 6 - 8 กรกฎาคม พ.ศ. 2560