ความเร็วและความคุ้มค่าของรถไฟความเร็วสูง

รถไฟฟ้าความเร็วสูง หรือ High Speed Train เป็นระบบขนส่งมวลชนที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในนานาประเทศสำหรับการเดินทางระหว่างเมือง สำหรับประเทศไทยได้มีความพยายามในการผลักดันแผนการสร้างระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงมาหลายรัฐบาลโดยมีรูปแบบการดำเนินการต่างๆ กันไป รถไฟฟ้าความเร็วสูงถือเป็นนโยบายในการพัฒนาประเทศที่สำคัญแต่ก็มีต้นทุนในการก่อสร้างและดำเนินการที่สูงมาก โดยจากสถิติล่าสุดต้นทุนค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมีมูลค่าตั้งแต่ประมาณ 500 ล้านบาทต่อกิโลเมตร (กรณีของประเทศจีน) 800 ล้านบาทต่อกิโลเมตร (กรณีของประเทศในยุโรป) หรือสูงจนถึงกว่าพันล้านบาทต่อกิโลเมตร (กรณีของประเทศสหรัฐอเมริกา)

ในการลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ขนาดนี้ก็จำเป็นที่จะต้องพิจารณาถึงความคุ้มค่าในการลงทุนให้รอบคอบโดยที่คำนึงถึงประโยชน์ทั้งในด้านเศรษฐกิจ และสังคม ในนานาประเทศที่ได้มีการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงอย่างต่อเนื่องได้มีการพิจารณาถึงประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงในด้านการพัฒนาเศรษฐกิจเป็นหลัก ไม่ได้เพียงแต่พิจารณาความคุ้มค่าจากค่าโดยสารเท่านั้น นอกจากนั้นแล้วยังเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถกระจายการพัฒนาจากเมืองหลวงสู่เมืองภูมิภาคได้รวดเร็วที่สุดจากการเชื่อมโยงที่สะดวกรวดเร็วและปลอดภัย

"รถไฟความเร็วสูง" ถูกให้นิยามว่าเป็นรถไฟที่สามารถทำความเร็วได้ตั้งแต่ 200 กม./ชม.ขึ้นไป ความเร็วสูงสุดที่มีการใช้กันอยู่สูงกว่า 300 กม./ชม. ก็มีเช่นในประเทศญี่ปุ่น หรือฝรั่งเศส ด้วยความเร็วในช่วง 200-300 กม./ชม. ทำให้รถไฟความเร็วสูงมีความเหมาะสมในการเดินทางในระยะเวลาการเดินทางระหว่าง 1-4 ชม. เมื่อเทียบกับการเดินทางอากาศ

ทั้งนี้เหตุผลหลักคือเมื่อระยะเวลาเดินทางสั้นเวลาที่เสียไปในการผ่านกระบวนการด้านความปลอดภัยที่ท่าอากาศยานทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ แต่เมื่อระยะเวลาในการเดินทางนานขึ้นทำให้ระยะเวลาดังกล่าวมีความสำคัญน้อยลงเมื่อเทียบกับระยะเวลาเดินทางที่เร็วกว่าของเครื่องบิน ดังนั้นประเทศต่างๆ ทั่วโลกจะมีการกำหนดสถานีรถไฟความเร็วสูงในตำแหน่งที่อยู่ใกล้บริเวณศูนย์กลางของเมืองเพื่อลดระยะเวลาในการเดินทางไปยังสถานีและสร้างโครงข่ายเชื่อมต่อในการเดินทางในเมืองกับสถานีรถไฟความเร็วสูงด้วย ต้นทุนในการก่อสร้างของรถไฟความเร็วสูงก็แปรผันกับความเร็วเช่นกัน

โดยจากข้อมูลของการศึกษาของ World Bank เกี่ยวกับต้นทุนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในจีนแสดงว่าต้นทุนก่อสร้างต่อกม. ของรถไฟความเร็วสูงที่ระดับความเร็ว 350 กม./ชม. จะสูงกว่ารถไฟความเร็วสูงที่ระดับความเร็ว 250 กม./ชม. อยู่ที่ประมาณ 50% โดยต้นทุนที่สูงกว่าส่วนใหญ่เกี่ยวกับโครงสร้างที่ต้องมีการแยกออกอย่างชัดเจนจากระบบรางรถไฟปกติ

ในมุมหนึ่งหากเราตัดสินใจก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยความเร็วที่ต่ำลงจะทำให้ค่าก่อสร้าง และ Operating Cost ต่ำลงด้วย แต่ในอีกมิติหนึ่งจะทำให้ความดึงดูดในการใช้งานลดต่ำลงไปด้วยอาจจะส่งผลในการแข่งขันกับรูปแบบการเดินทางอื่น ยกตัวอย่างกรณีรถไฟความเร็วสูงระหว่างกรุงเทพฯ-โคราช ระยะทางประมาณ 250 กม. ถ้าหากรถไฟความเร็วสูงมีความเร็วสูงสุดที่ 250 กม./ชม. อาจจะทำให้ระยะเวลาการเดินทางมีเวลาประมาณ 90 นาที (ด้วยความเร็วเฉลี่ยที่ต่ำลง) รวมถึงระยะเวลาเดินทางระหว่างสถานีและจุดต้นทางปลายทางอีกประมาณ 60 นาที ในขณะเดียวกันถ้ารถไฟความเร็วสูงมีความเร็วสูงสุดที่ 350 กม./ชม. ระยะเวลาเดินทางอาจลดลงมาที่ประมาณ 60 นาที เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ส่วนบุคคลแล้วซึ่งใช้เวลารวมประมาณ 210 นาที จะประเมินได้ว่าระยะเวลาที่ลดได้จะเป็นประมาณ 60 นาที และ 90 นาทีตามลำดับ ดังนั้นคงต้องพิจารณาถึงความได้เปรียบเสียเปรียบของมูลค่าเวลาที่เกิดขึ้นกับค่าใช้จ่ายการเดินทาง

อย่างไรก็ดีจากข้อมูลของหลายประเทศสามารถชี้ให้เห็นว่าการลงทุนในโครงสร้างรถไฟความเร็วสูงคงไม่ได้หวังผลแต่เพียงการลดระยะเวลาการเดินทาง แต่จะส่งผลถึงการกระจายตัวของการพัฒนาเศรษฐกิจไปยังพื้นที่ต่างๆที่เส้นทางหรือสถานีตั้งอยู่ กรณีศึกษาของฝรั่งเศส และอังกฤษ แสดงให้เห็นถึงการเกิดขึ้นของ Satellite Town ในรัศมีการเดินทาง 30-45 นาที

ในกรณีของประเทศไทยในยุคที่ผ่านมาจะเห็นถึงการเกิดขึ้นของ Satellite Town ตามแนวทางด่วนหรือถนนสายหลักในเขตปริมณฑลต่างๆรอบกรุงเทพฯ ในกรณีของรถไฟความเร็วสูงเราอาจจะมี Satellite Town ของ กรุงเทพฯ เกิดขึ้นในพื้นที่ เช่น อยุธยา สระบุรี หรือแม้แต่พื้นที่อำเภอต่างๆระหว่างสระบุรี และนครราชสีมา ขณะเดียวกันจะเกิดการพัฒนาเมืองเศรษฐกิจในขั้นที่ 2 (Secondary City) ในพื้นที่อย่างนครราชสีมาได้ เช่นเดียวกับการเดินทางระหว่างเมืองนาโกยา และโตเกียว ในประเทศญี่ปุ่น หรือหากเส้นทางลากยาวไปถึงขอนแก่นก็จะเหมือนกับการเชื่อมเมืองระหว่างโตเกียว และโอซากา เช่นกัน

ดังนั้นการวางกลยุทธ์ในการสร้างธุรกิจ และพัฒนาเมืองบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นเรื่องสำคัญ และส่งผลต่อคำถามในด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากกว่าการพิจารณาด้านความเร็ว หรือจำนวนผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว ภาครัฐคงจำเป็นต้องตั้งหน่วยงานที่รับผิดชอบในด้านการพัฒนาเมือง หรือพื้นที่ขนาดใหญ่ในบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงเข้ามาประกอบด้วยเพื่อเก็บมูลค่าที่เพิ่มขึ้นในส่วนการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์กลับเข้าสู่การลงทุนในส่วนรถไฟความเร็วสูงเอง แต่จำเป็นต้องกำหนดบทบาทเป็นผู้ประสานระหว่างภาคเอกชนในการลงทุนควบคู่กันไป

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,173 วันที่ 10 - 13 กรกฎาคม พ.ศ. 2559