การพัฒนาโครงข่ายคมนาคมขนส่งทางรางควบคู่กับการพัฒนาพื้นที่ทั้งเชิงพาณิชย์ เชิงที่พักอาศัย หรือ เพื่อวัตถุประสงค์อื่นๆ (หรือที่เรียกว่า Transit Oriented Development, TOD) เป็นนโยบายทางระบบคมนาคม และ การใช้ที่ดิน (Land use policy) ที่ช่วยในการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน และ เพิ่มค่าตอบแทนทางการเงินให้กับผู้ลงทุนในระบบรางไม่ว่าจะเป็นภาครัฐ หรือภาคเอกชนเอง ในขณะเดียวกันก็จะเพิ่มความสะดวกสบายในการเดินทางโดยโครงข่ายระบบราง โดยดึงกลุ่มกิจกรรม และที่พักอาศัยมาอยู่ภายในรัศมีที่สามารถเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าได้โดยสะดวก
มหานครทั่วโลกได้มีการใช้นโยบาย TOD นี้ในการพัฒนาเมืองและระบบรางอย่างแพร่หลายไม่ว่าจะเป็นโตเกียว ฮ่องกง สิงคโปร์ หรือ โซล สำหรับกรุงเทพมหานครนั้นภายใต้แผนการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าหลากหลายเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบันถือว่ามีโอกาสที่ดีเยี่ยมสำหรับนักพัฒนาเมือง และภาคเอกชนในการพัฒนา TOD ชีวิตเมืองของกรุงเทพฯในอนาคตคงหนีไม่พ้นวิวัฒนาการเช่นเดียวกัน
เมืองใหญ่ๆที่กล่าวถึง คือ การเดินทางและพื้นฐานการใช้ชีวิตจะอิงอยู่บนโครงข่ายระบบราง หลักการสำคัญในการพัฒนา TOD ที่มีการปรับใช้อย่างแพร่หลายคือ 3D ประกอบไปด้วย Density (ความหนาแน่นของประชากร) Diversity (ความหลากหลายของกิจกรรม) และ Design (การออกแบบที่เชื่อมโยง) กล่าวคือ การออกแบบพื้นที่ TOD ให้มีประสิทธิภาพ และสำเร็จนั้นควรจะออกแบบให้มีความหนาแน่นของประชากรในพื้นที่ที่สามารถสนับสนุนการให้บริการระบบรางได้
ในขณะเดียวกันก็ควรมีการวางแหล่งกิจกรรมที่หลากหลายในพื้นที่เดียวกันเช่น ห้างสรรพสินค้า โรงแรม หรือ โรงเรียน เป็นต้น เมื่อเราต้องให้ประชากรจำนวนมากๆมาอยู่ในที่เดียวกันพร้อมกับความหลากหลายของกิจกรรมจึงจำเป็นที่จะต้องออกแบบให้พื้นที่มีความเชื่อมโยง (Seamless connectivity) และรองรับการเคลื่อนที่ของคนจำนวนมากได้อย่างสะดวก
สำหรับกรณีของสถานีบางซื่อถือว่าเป็นหัวใจใหม่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.)ก็ได้ เนื่องจากตามแผนแล้วนั้นการเดินรถไฟระหว่างเมืองที่ปัจจุบันจะไปสิ้นสุดที่สถานีกรุงเทพฯ (หรือที่เรียกว่าหัวลำโพง) จะถูกย้ายมาให้สิ้นสุดที่สถานีบางซื่อแทน โดยที่สถานีกรุงเทพฯจะคงเหลือเฉพาะรถไฟระหว่างเมืองเพียงไม่กี่ขบวน ในขณะเดียวกันสถานีบางซื่อก็จะเป็นจุดเชื่อมต่อที่สำคัญระหว่างรถไฟฟ้าสายสีแดงที่จะมีการก่อสร้างส่วนต่อขยายในอนาคตต่อจากบางซื่อไปยังหัวลำโพง ลากยาวผ่านบางบอน และไปสิ้นสุดที่มหาชัย ถือว่าเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าสายหลักจากพื้นที่ด้านเหนือผ่ากลางเมืองและลากไปถึงทิศใต้ของกทม.
นอกจากนี้แล้วยังจะเป็นจุดเชื่อมต่อที่สำคัญกับรถไฟฟ้าอีกอย่างน้อย 3 สาย คือ สายสีน้ำเงินหรือ MRT ในปัจจุบันและท่อนส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า BTS (และยังเชื่อมไปทิศเหนือกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว) อีกทั้งยังมีโครงการสายสีแดงอ่อนที่จะพาดระหว่างฝั่งตะวันตก (ศาลายา) ไปยังฟากตะวันออกของเมือง (พัฒนาการ) เพราะฉะนั้นมองในมุมของโครงข่ายรถไฟฟ้าแล้วถือว่าสถานีบางซื่อเป็นตำแหน่งในระดับ A+ ก็ว่าได้เทียบเคียงได้กับย่านมักกะสัน และพระราม 9 อีกทั้งยังมีพื้นที่ว่างเปล่าเหลือพอสมควรเพื่อรองรับการพัฒนา โดยเฉพาะทั้งบางซื่อและมักกะสันพื้นที่ในบริเวณเป็นของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นส่วนใหญ่
"สถานีบางซื่อ" ได้มีความพยายามในการวางผังออกแบบพื้นที่การพัฒนาแบบ TOD แต่คงเพราะหลายเหตุผลทำไม่สามารถยกระดับศักยภาพของพื้นที่ได้อย่างเต็มที่นัก ประเด็นแรกของการออกแบบคือความหนาแน่นเนื่องจากเป็นพื้นที่โครงการที่มีขนาดใหญ่ประมาณกว่า 2 พันไร่ และพื้นที่เกือบครึ่งเป็นสวนสาธารณะ อีกทั้งเส้นทางรถไฟฟ้าโดยรอบพื้นที่ได้มีการกำหนดเส้นทาง (alignment) ไว้ก่อนหน้านี้ทั้งที่กำลังก่อสร้าง และ ที่ให้บริการแล้วในปัจจุบัน สถานีส่วนใหญ่จะอยู่โดยรอบพื้นที่ไม่ได้อยู่ในใจกลางพื้นที่ อีกทั้งพื้นที่บริเวณย่านรถไฟ (rail yard) ที่เป็นเส้นทางรางต่างๆที่วิ่งเข้ามาที่สถานีกลางบางซื่อ
การออกแบบก่อนหน้านี้ทั้งในส่วนสายสีแดง และรถไฟระหว่างเมืองอาจยังไม่ได้คำนึงถึงความจำเป็นของโครงสร้างเหนือ rail yard หรือ ตำแหน่งสถานีภายในพื้นที่เพื่อรองรับ TOD จากรูปแบบพื้นที่ที่มีระบบรถไฟฟ้าอยู่โดยรอบไม่ได้อยู่ที่ใจกลางพื้นที่ทำให้การวางผังเพื่อสร้างความหนาแน่นของประชากรเป็นได้ลำบาก เนื่องจากการสร้าง High Density ที่จะสามารถสร้างความดึงดูดได้นั้นคงต้องวางพื้นที่พักอาศัย หรือกลุ่มกิจกรรมให้อยู่ตำแหน่งเดียวกับสถานีให้มากที่สุด ยกตัวอย่างกรณีของจามจุรี ที่พัฒนาบนสถานีสามย่าน หรือ กรณีของห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลพระราม9 ที่อยู่บนพื้นที่ของสถานีพระราม 9
การขาดความหนาแน่น และความไม่สอดคล้องของตำแหน่งสถานีโดยรอบทำให้พื้นที่ย่านบางซื่อมีลักษณะกลวงตรงกลาง กล่าวคือ โดยรอบพื้นที่มีการเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าได้อย่างดี แต่พื้นที่ภายในกลับไม่มีสถานีหรือการเชื่อมโยงโดยตรงเลยกับโครงข่ายรถไฟฟ้า มีเพียงแต่การวางเส้นทางรถเมล์เชื่อมต่อภายใน ความเป็นไปได้ในการจัดการข้อจำกัดดังกล่าวคงมีหลายวิธี เช่น ร.ฟ.ท.อาจมีการประสานกับทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ผ่านทางสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) เพื่อร่วมกันขยายเส้นทางสายสีเขียวท่อนเหนือให้มีสถานีในพื้นที่ของย่านบางซื่อในอนาคต หรืออาจจะมีการเจรจาดึงภาคเอกชนมาร่วมลงทุนในส่วนเชื่อมต่อเพื่อยกระดับศักยภาพพื้นที่ในมุมอับดังกรณีสายสีทองที่กำลังดำเนินการ เนื่องจากพื้นที่ในปัจจุบันมีการใช้ประโยชน์อยู่ หรือมีแผนการก่อสร้างสำหรับโครงการสายสีแดง และรถไฟระหว่างเมือง อาจต้องมีการร่วมวางแผนการขยายเส้นทางเพื่อรองรับการพัฒนาพื้นที่ภายใน ในกรณีอุดมคติ (ideal case) นั้นเป็นไปได้หรือไม่ที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวท่อนเหนือ สายสีแดง และสายสีแดงอ่อน (ในอนาคต) จะอยู่ในสถานีเดียวกันหรือเชื่อมต่อกันแบบ seamless
ขอยกตัวอย่างกรณีสถานีรถไฟฟ้า Admiralty ของฮ่องกงที่เป็นจุดเชื่อมต่อกันของสายรถไฟฟ้า 4 สายซึ่งเป็นสายเดิม 2 สายและสายใหม่ 2 สาย โดยมีการวางตำแหน่งสถานีใหม่และเก่าให้เชื่อมต่อกัน และปรับแนวสายให้ (Track Alignment) และ ชานชะลา (Platform) ให้เหมาะสมกับการเปลี่ยนถ่ายของผู้โดยสาร หรือกรณีของโตเกียวที่มีการสลับแนวเส้นทางรถไฟลงชั้นใต้ดินของสาย Toyoko ที่สถานี Shibuya เพื่อเปิดบริการรถไฟสายตรง (Through train) ผ่านพื้นที่ดังกล่าว การสร้างการเชื่อมต่อแบบดังกล่าวจะเปิดโอกาสในการสร้างความหนาแน่นในการพัฒนาได้ตามศักยภาพของพื้นที่อย่างสูงสุด อีกทั้งยังเพิ่มความสะดวกในการใช้งานในระยะยาวให้กับผู้เดินทาง
นอกจากการสร้างความหนาแน่นแล้วการสร้างความเชื่อมต่อในการเดินทางยังเป็นประเด็นที่จัดการยกตัวอย่างในกรณีของประเทศไทยเนื่องจากมีหลากหลายของหน่วยงานที่รับผิดชอบทั้งภายในกระทรวงเอง และระหว่างกระทรวง ตำแหน่งของสถานีย่อยของบริษัทขนส่ง จำกัด(บขส.) กับตำแหน่งของสถานีหลักถูกวางให้อยู่ในตำแหน่งเดิมตามที่ได้มีการใช้งาน และก่อสร้างในปัจจุบัน คงต้องรอดูว่าจะมีการเปลี่ยนมุมมองเรื่องดังกล่าวหรือไม่ ถ้ามองภาพรวมของเมืองนั้นตำแหน่งที่เหมาะสมของสถานี บขส. ควรอยู่ในพื้นที่ย่านบางซื่อ หากสถานีถูกขยับออกไปในตำแหน่งที่เข้าถึงยากจะเกิดความเสียหายเปรียบในการเป็นทางเลือกในการเดินทางเมื่อเทียบกับการเดินทางโดย Low cost airline ซึ่งได้ปักหลักที่ดอนเมืองแล้ว คงต้องลองดูความเป็นไปได้ในการปรับตำแหน่งสถานี บขส. ให้เชื่อมโยงกับสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง หรือสายสีเขียวท่อนเหนือในพื้นที่บางซื่ออีกรอบ ทั้งนี้ต้องมีการจัดการการบูรณาการข้ามหน่วยงานและข้อกำหนดต่างๆที่ขัดแย้งกันเองเพื่อให้เรื่องที่ควรจะเกิดขึ้นมาได้
มองโดยรวมแล้วการพัฒนา TOD ในประเทศไทยในปัจจุบันยังเป็นยุทธศาสตร์หลักของภาคเอกชนที่สามารถดำเนินการได้โดยเร็วปราศจากข้อจำกัดในการบริหารจัดการโครงการ ดังเช่นการพัฒนาในบริเวณสถานีพระราม 9 ของกลุ่มธุรกิจต่างๆ ซึ่งจะเริ่มมองเห็นการเกิดขึ้นของจุดศูนย์กลางใหม่ของเมือง ในขณะเดียวกันการดำเนินการของภาครัฐยังขาดความสมบูรณ์และความเชื่อมโยงในส่วนต่างๆซึ่งจริงๆแล้วมีเครื่องมือนโยบายที่สำคัญอยู่ในมือคือการกำหนดแนวเส้นทางรถไฟฟ้า การเปลี่ยนมุมมอง (Paradigm Shift) ในการมองโครงการรถไฟฟ้าแบบเดิมให้ก้าวข้ามเป็นแบบที่ญี่ปุ่น ฮ่องกง สิงคโปร์ หรือ เกาหลีใต้ มองว่าเป็นการพัฒนาเมืองยังคงเป็นสิ่งที่จะต้องร่วมกันผลักดัน แต่ไม่รู้ว่าจะเกิดขึ้นทันกาลสำหรับการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าที่กำลังดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง คงต้องรอดูกันในอีกไม่ช้า
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,168 วันที่ 23 - 25 มิถุนายน พ.ศ. 2559