เป็นที่พูดถึงกันอย่างแพร่หลายเกี่ยวกับแผนและความคืบหน้าในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนของประเทศไทย ทั้งในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมืองที่มีคุณภาพ และ ประสิทธิภาพ การยกระดับการให้บริการระบบรถประจำทาง การกำกับดูแลความปลอดภัยของรถโดยสารประเภทต่างๆ ในหลายๆประเทศรวมถึงประเทศไทยต้นทุนในการขนส่งและเดินทางระหว่างเมืองมีมูลค่าไม่น้อยกว่า 30% ของ GDP นอกจากนั้นแล้วต้นทุนภายนอกของการขนส่ง และ เดินทางด้วยรถยนต์นั้นสูงมากเมื่อเทียบกับการขนส่งและเดินทางโดยระบบขนส่งมวลชน แล้วเหตุใดประเทศไทยจึงยังไม่สามารถผลักดันการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทั้งในระดับท้องถิ่น และ ระดับประเทศได้อย่างต่อเนื่อง? ทำไมประเทศอื่นๆถึงได้เดินหน้าพัฒนาโดยที่คำถามเรื่องความคุ้มทุนดูไม่เป็นข้อจำกัดในการพัฒนาเท่าไหร่ เช่น การพัฒนาอย่างต่อเนื่องในญี่ปุ่น และ การพัฒนาอย่างก้าวกระโดดในประเทศจีน และ เกาหลีใต้ แม้แต่กระทั่งสิงคโปร์ และ มาเลเซียประเทศเพื่อนบ้านเราก็ยังมีแผนและความก้าวหน้าในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนอย่างชัดเจน
เหตุผลในอดีตที่ผ่านมามีหลากหลายประเด็นที่ส่งผลให้การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนมีความไม่ต่อเนื่องในอดีตจนถึงปัจจุบันต่างกับการพัฒนาโครงข่ายถนน ประเด็นสำคัญในเชิงนโยบายสาธารณะคงอยู่ที่การกำหนดให้ระบบรถไฟ หรือ ระบบขนส่งมวลชนในภาพใหญ่เป็นระบบที่จะต้องมีการบริหารที่เกี่ยวโยงกับประสิทธิภาพด้านกำไรและขาดทุน ยกตัวอย่างเช่นรถประจำทางในอดีตภาคเอกชนเป็นผู้ให้บริการรถประจำทางในกรุงเทพฯและปริมณฑล จนกระทั่งมีมติ ครม ในช่วง ปี 2526 ให้ออกใบอนุญาตในการให้บริการรถประจำทางในกรุงเทพฯและปริมณฑลแก่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) แต่เพียงผู้เดียว วัฒนธรรมในการกำกับ และ พัฒนาระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทยจึงมองว่าระบบขนส่งมวลชนต้องสามารถสร้างรายได้ และ ให้บริการโดยที่ประสิทธิภาพจะถูกวัดจากผลลัพธ์เชิงการเงินขององค์กรเป็นหลัก ถึงแม้ในความเป็นจริงการให้บริการรถประจำทางในกรุงเทพฯและปริมณฑลจะไม่สามารถที่จะทำกำไรได้แล้วก็ตามทั้งในส่วนของ ขสมก. และ รถร่วมบริการ เนื่องจากโครงสร้างเมืองที่เปลี่ยนไป การแข่งขันของรูปแบบการเดินทางอื่นๆ และ โครงสร้างราคาค่าโดยสารที่บิดเบือนจากมูลค่าตลาดที่ควรจะเป็น
ในกรณีของการรถไฟแห่งประเทศไทยก็เช่นเดียวกันด้วยบทบาทในช่วงแรกของการเป็นหน่วยงานภาครัฐที่รับหน้าที่ในการก่อสร้างโครงข่ายรถไฟในประเทศในยุคบุกเบิกเช่นเดียวกับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในปัจจุบันที่รับภาระหลักในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และ ปริมณฑล โดยที่ต้นทุนในการพัฒนาจะถูกผูกให้เป็นภาระหนี้สินของทั้ง ร.ฟ.ท. และ รฟม. เช่นเดียวกับ ขสมก. บทบาทขององค์กรเหล่านี้ในช่วงต้นที่เป็นผู้พัฒนาโครงข่าย หรือ infrastructure provider ก็จะถูกเปลี่ยนเป็นผู้ให้บริการ หรือ service provider โดยที่การเปลี่ยนถ่ายนั้นไม่ได้เกิดไปพร้อมๆกับการเปลี่ยนแปลงองค์กร หรือ mind set ในการบริหารจัดการองค์กร ซึ่งการเป็น service provider ต้องการความยืดหยุ่นและการสนับสนุนจากภาครัฐเพื่อรับภาระในการให้บริการต่อประชาชนในระยะยาว คงเป็นเรื่องที่น่าติดตามในระยะยาวว่า รฟม. หลังจากที่พัฒนาโครงข่ายเสร็จสิ้นรูปแบบองค์กรจะพัฒนาไปในแบบของ ร.ฟ.ท. หรือไม่
บทบาทของภาครัฐที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งมวลชนนั้นจะมีทั้งในส่วนของกระทรวงคมนาคม และ กระทรวงการคลัง โดยที่ ร.ฟ.ท. รฟม. และ ขสมก. นั้นเป็นรัฐวิสาหกิจซึ่งมีกระทรวงการคลังเป็นผู้กำกับอีกด้านผ่าน สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) โดยที่มุ่งเน้นในการพัฒนาประสิทธิภาพในการบริหารจัดการองค์กรในด้านสถานะการเงิน ประเด็นดังกล่าวอาจถูกวิเคราะห์เปรียบเทียบได้กับการพัฒนาโครงข่ายถนนซึ่งเป็นความรับผิดชอบของหน่วยงานภาครัฐเต็มตัวเป็นส่วนใหญ่ (กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท) ยกเว้นการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ซึ่งแสดงให้เห็นถึงมุมมองของนโยบายรัฐที่กำหนดให้การเข้าถึงถนนเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชน
นอกจากนั้นยังมีงบประมาณอย่างต่อเนื่องในการบำรุงรักษาพื้นผิวถนนเพื่อคงไว้ซึ่งระดับการให้บริการที่ดี หากประชาชนต้องการใช้บริการโครงข่ายที่มีลักษณะ exclusive ขึ้นก็สามารถเลือกใช้บริการถนนที่มีการเก็บค่าผ่านทางได้ ในทางกลับกันนโยบายสาธารณะของประเทศไทยกลับไม่ได้มีการกำหนดการเข้าถึงขั้นพื้นฐาน และ คุณภาพที่ควรจะเป็นของระบบขนส่งมวลชนทั้งในระดับท้องถิ่น และ ระดับประเทศ
มุมมองในระดับนโยบายดังกล่าวทำให้เกิดการกำหนดให้ระบบขนส่งมวลชนเป็นรูปแบบการลงทุนที่จะต้องคำนึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์ทางการเงิน หากพิจารณาในอีกด้านคงต้องมองในเชิงสิทธิขั้นพื้นฐาน และ ความสำคัญในการให้บริการของภาครัฐที่จะต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ และ ความครอบคลุม หากการพัฒนานั้นจะส่งผลให้เกิดโอกาสในการสร้างรายได้เพื่อมาจุนเจือการดำเนินงานก็เป็นปัจจัยรองที่พิจารณาได้ ในหลายประเทศได้กำหนดนโยบายดังกล่าวอย่างชัดเจนเช่น ในประเทศเกาหลีที่มีการสนับสนุนการให้บริการระบบรถเมล์อย่างมากจากภาครัฐ เช่นเดียวกันกับประเทศอังกฤษ และ สิงคโปร์ โดยรูปแบบการให้บริการแบบที่รัฐ subsidize นั้นจะช่วยให้สร้างอรรถประโยชน์ในเชิงอื่นเช่น การลดมลพิษจากการใช้รถยนต์ การสร้างคุณภาพชีวิตที่ดีและเท่าเทียม การเพิ่มประสิทธิภาพของเมืองและการพัฒนาเศรษฐกิจ การมองกรอบใหญ่ของประโยชน์ในส่วนนี้จะส่งผลให้การพิจารณาเรื่องผลกำไรขาดทุนของระบบขนส่งมวลชนเป็นประเด็นประกอบเท่านั้น นอกจากนั้นอาจจะต้องพิจารณาการนำ added value ส่วนอื่นๆเข้ามาช่วยในการสนับสนุนทุนในการพัฒนาเช่นการพัฒนา railway และ property ในเมืองฮ่องกง
หากแต่เพียงเรามองกรอบการพัฒนาและให้บริการระบบขนส่งมวลชนให้ใหญ่ขึ้น และ เข้าใจถึงความจำเป็นในการให้บริการที่มีคุณภาพ และ ประสิทธิภาพ อาจส่งผลให้การสนับสนุนจากภาครัฐในรูปแบบที่เท่าเทียมกับการพัฒนาโครงข่ายถนนเกิดขึ้นได้ นอกจากนั้นการตัดสินใจในระดับยุทธศาสตร์ของประเทศในระยะยาวจะสามารถเกิดขึ้นได้โดยที่ไม่ติดในกรอบการวิเคราะห์ด้านความคุ้มทุนของโครงการเท่านั้น เมื่อนั้นแล้วคงมีความหวังที่จะได้เห็นระบบขนส่งมวลชนทั้งในเมือง และ ระหว่างเมืองที่มีคุณภาพ มีความน่าเชื่อถือได้ และ ครอบคลุมพื้นที่ให้บริการในประเทศไทย
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,149 วันที่ 17 - 20 เมษายน พ.ศ. 2559