รัฐลุยกู้ทำรถไฟเร็วสูง คลังจัดแผนก่อหนี้4-5หมื่นล้าน/ปีเร่งสรุปเม.ย.นี้
นายกฯปลดล็อครถไฟไทยจีน สั่งลุยความเร็วสูง 250 กม./ชม.กรุงเทพฯ-โคราช ลงทุน 1.7 แสนล้าน ปลัดคลังมั่นใจไม่กระทบวินัยการคลัง สวนทางศูนย์วิจัยไทยพาณิชย์หวั่นฉุดหนี้สาธารณะทะลุ 50% “อภิศักดิ์” เผยแหล่งเงินพร้อม เล็งระดมผ่านกองทุนไทยแลนด์ฟันด์ ดึงเอกชนร่วม PPP ด้าน “อาคม” คาดสรุปวงเงินลงทุนเม.ย.นี้
[caption id="attachment_40971" align="aligncenter" width="700"]
โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง[/caption]
ระหว่างที่เศรษฐกิจไทยรอการลงทุนโครงการขนาดใหญ่ของรัฐบาล ก็มีข่าวดีข่าวใหญ่หนึ่งผุดขึ้นเมื่อพล.อ.ประยุทธ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กล่าวยืนยันหลังจากเดินทางกลับการประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือแม่น้ำโขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ที่สาธารณรัฐประชาชนจีนว่าจากการหารือทวิภาคี กับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรี ของจีนถึงโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีนว่าจะต้องดำเนินการต่อไปและผลักดันให้เกิดในรัฐบาลนี้ โดยไทยจะดำเนินการลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงเองในเส้นทางที่มีความพร้อมมากที่สุดคือกรุงเทพ-นครราชสีมา วงเงิน1.7แสนล้าน กำหนดความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงวิ่งจากกรุงเทพชั่วโมงเดียวก็ถึงนครราชสีมา ซึ่งหลังจากนี้ทางกระทรวงการคลังจะไปกำหนดรายละเอียดทางการเงิน พร้อมกับยืนยันว่าไม่ทำให้สภาพคล่องทางการเงินของประเทศมีปัญหา
"เหตุที่เลือกเส้นทางนี้ เพราะเห็นศักยภาพการเป็นประตูของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ที่มีความพร้อมทั้งด้านการค้า การลงทุน จำเป็นต้องสร้างเพื่อประโยชน์ในอนาคต และจะขยายไปให้ครบทุกภาค"
เร่งสรุปวงเงินลงทุนเม.ยนี้
ต่อเรื่องนี้นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวถึงเหตุผลที่เลือก เส้นทางสายนี้เนื่องจากได้ทำการศึกษารองรับไว้แล้ว มีความพร้อมที่สุด นอกจากนี้การกาอสร้างจากเดิมที่กำหนดไว้เดือนพฤษภาคม2559นี้ จะต้องเลื่อนออกไปประมาณระยะเวลาอีกราว 4-5 เดือน โดยฝ่ายไทยจะลงทุนเองทั้งหมด โดยใช้งบลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ขณะนี้1ล้านล้านบาท และยืนยันว่าอยู่ในขีดความสามารถไทยจะลงทุนเองได้
นอกจากนี้จากการหารือกับ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่ากการกระทรวงการคลังยืนยันว่าการลงทุนดังกล่าวไทยสามารถทำได้ กระทรวงการคลังมีขีดความสามารถหาแหล่งเงินกู้อื่นได้ ทั้งนี้อาจจะกู้ในประเทศหรือระดมเงินผ่านกองทุนไทยแลนด์ฟิวเจอร์ฟันด์
อย่างไรก็ดีถ้าฝ่ายจีนเสนอเงื่อนไขสูงฝ่ายไทยก็จะพิจารณาแหล่งเงินกู้อื่น ต้องขอเวลาพิจารณารายละเอียดให้รอบคอบก่อน ซึ่งเรื่องนี้จะหารือคณะทำงานระหว่างฝ่ายไทยกับจีนก่อนในช่วงเดือนเมษายนนี้ เพื่อให้ได้ข้อสรุปวงเงินลงทุนให้แล้วเสร็จก่อนที่จะเริ่มงานก่อสร้าง
เปิดช่องเอกชนพัฒนาสถานี
นายอาคม กล่าวเพิ่มเติมว่า ในส่วนของงานระบบรถ ระบบสัญญาณรวมถึงการเดินรถ จะเป็นการลงทุนร่วมภาครัฐและเอกชน(พีพีพี) ซึ่งให้เอกชนลงทุนและในสัญญาสัมปทาน หรืออาจให้เอกชนเป็นผู้บริหารเดินรถในรูปแบบพีพีพี รวมถึงจะมีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี โดยต้องพิจารณารูปแบบผลประโยชน์ตอบแทนภาครัฐอย่างไร เพื่อนำเงินค่าเช่านั้นมาเป็นสินเชื่อในการก่อสร้างได้จะช่วยลดภาระการกู้เงินได้อีกทางหนึ่งด้วย ซึ่งกระทรวงการคลังรับไปดำเนินการออกแบบให้เหมาะสมแล้ว แต่กรณีที่จีนเสนอขอรับสิทธิ์พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามแนวเส้นทางนั้นคงเป็นไปไม่ได้
"ตามผลการศึกษาคาดว่าปีที่เปิดให้บริการจะมีปริมาณผู้โดยสาร 2 หมื่นคนต่อวัน คาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้าง 4ปี โดยจะแล้วเสร็จในปี2562 ส่วนการจะเชื่อมกับจีนอย่างไรนั้นปัจจุบันรัฐบาลไทยมีนโยบายการพัฒนารถไฟระบบทางคู่ควบคู่กันไปด้วย ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างไปถึง จังหวัดขอนแก่น เหลือเพียงช่วงขอนแก่น-หนองคายเท่านั้น"
คลังรับลูกจัดหาเงินกู้5 หมื่นล./ปี
ด้านนายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายนี้วที่มีงเงินลงทุน7 แสนล้านบาท จะใช้ระยะเวลาก่อนสร้างประมาณ 3-4ปี จึงอาจจะต้องทำแผนเงินกู้ (ก่อหนี้) ในวงเงินเฉลี่ยต่อปีที่ 4-5 หมื่นล้านบาท ซึ่งป็นวงเงินที่ไม่สูงมากนัก ในส่วนของที่มาของเงิน เบื้องต้นมีการกำหนดไว้ 2 รูปแบบคือ 1.Equity Financing หรือการจัดหาเงินทุนโดยออกหุ้น และจาก 2 .Supplier Credit หรือจากสินเชื่อ โดยแหล่งเงินจะมาจากเงินกู้ในประเทศ รวมไปถึงเงินกู้จากสถาบันการเงินต่างประเทศอัตราดอกเบี้ยต่ำ ( Soft Loan ) เพื่อช่วยลดต้นทุนทางการเงินในอนาคต
"รูปแบบการลงทุนพยายามจะให้เป็นเงินกู้ภายในประเทศเกือบทั้งหมด เนื่องจากสภาพคล่องในประเทศยังสูง ขณะที่อัตราดอกเบี้ยก็ยังถูกกว่าเงินกู้ต่างประเทศ แต่หากเป็นเงินกู้ต่างประเทศจะต้องเป็นสินเชื่อในอัตราดอกเบี้ยพิเศษจริง ๆ และเมื่อคิดคำนวณกลับเป็นเงินบาทแล้ว อัตราดอกเบี้ยจะต้องถูกกว่าการกู้ภายในประเทศ ซึ่งในอดีตที่ผ่านมาไทยก็เคยกู้เงินจากต่างประเทศทั้งจาก ธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ธนาคารโลก ( เวิลด์แบงก์ ) และปัจจุบันมีธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIIB) ที่ไทยเป็นสมาชิก สามารถกู้ในอัตราดอกเบี้ยพิเศษเช่นกัน"
ร่วมลงทุนรัฐเอกชน"ส่วนเดินรถ"
ทั้งนี้โครงการดังกล่าว คาดจะเริ่มก่อสร้างได้ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม-สิงหาคม 2559 ดังนั้นระหว่างนี้จะต้องสรุปความคืบหน้าของโครงการ รวมถึงจัดทำแผนการกู้เงินเพื่อให้ทันกับการก่อสร้าง และยังมีความเป็นไปได้ว่าการลงทุนในส่วนของระบบการเดินรถ อาจใช้รูปแบบของการร่วมทุนระหว่างรัฐกับเอกชน ( PPP) ที่สำคัญการใช้ระบบพีพีพี จะเป็นการช่วยประหยัดงบประมาณให้กับทางภาครัฐได้อย่างมาก
"การปรับรูปแบบการลงทุนมาเป็นของไทยทั้ง 100 % ถือว่าเป็นวิธีที่ง่ายกว่าแบบเดิมที่ให้จีนร่วมลงทุนด้วย และรูปแบบใหม่นี้จีนก็เป็นเพียงผู้ก่อสร้าง ซึ่งขณะนี้ทางการจีนได้ออกรูปแบบการก่อสร้างเรียบร้อยแล้ว โดยจะใช้เทคโนโลยีของจีนเป็นหลักด้วย"
ยันไม่เสียวินัยการคลัง
สอดคล้องกับนายสมชัย สัจจพงษ์ ปลัดกระทรวงการคลัง กล่าวว่า รายละเอียดโครงการดังกล่าวต้องหารือกับทางกระทรวงคมนาคมอีกครั้ง อย่างไรก็ดีกระทรวงคลังมีความพร้อม และเบื้องต้นหากไทยต้องลงทุนทั้งหมด 100% จริงก็จะไม่ส่งผลกระทบต่อวินัยทางการคลังอย่างแน่นอน เพราะสัดส่วนหนี้สาธารณะต่อจีดีพีปัจจุบันอยู่ระดับต่ำเพียง44.06% จากเพดานที่กำหนดไว้ 60%
นายสมชัย กล่าวต่อถึงเม็ดเงินในการลงทุน มีทั้งการกู้ยืมจากสถาบันการเงินภายใน และต่างประเทศ แต่ทั้งนี้หากเป็นการกู้ภายในประเทศก็สามารถทำได้เนื่องจากปัจจุบันสภาพคล่องใน ประเทศยังมีจำนวนมาก นอกจากนี้ยังสามารถดำเนินการได้ในกรอบ PPP รวมถึงการระดมทุนผ่านกองทุน "ไทยแลนด์ ฟิวเจอร์ฟันด์" ที่จะเริ่มเปิดขายหน่วยลงทุนได้ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2559
"ที่ผ่านมามีการตั้งข้อสังเกตในเรื่องอัตราดอกเบี้ย ที่ไม่สามารถตกลงกันได้ โดยหากคิดต้นทุนการกู้ยืมเงินภายในประเทศของไทย ก็ยังถือต่ำกว่าการกู้เงินจากประเทศจีน ( ทางการจีนได้ปรับลดดอกเบี้ยเงินกู้ลงเหลือ 2 % จากเดิมที่เสนอให้ 2.5% )"
สบน.ชี้ไม่กระทบแผนก่อหนี้งบ 59
ด้านแหล่งข่าวจากสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) กล่าวว่า โครงการลงทุนก่อสร้างรถไฟไทย-จีน เดิมยังไม่ถูกกำหนดให้อยู่ในแผนการก่อหนี้แต่อย่างใด ดังนั้นหากมีการเปลี่ยนแปลงโครงการก็จะไม่กระทบต่อแผนการก่อหนี้ของปีงบประมาณ 2559 นี้แต่อย่างใด
ทั้งนี้กระทรวงการคลัง จะต้องสรุปโครงการเพื่อเสนอสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ฯ และเมื่อ สศช. อนุมัติโครงการแล้วถึงจะต้องเสนอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อกำหนดกรอบวงเงินสำหรับใช้ในการจ่ายชดเชยให้กับผู้ที่ได้รับความเดือดร้อนจากการพัฒนาโครงการ รวมถึงเป็นการจ่ายค่าเวนคืนที่ดินให้กับคนในพื้นที่ ซึ่งโครงการรถไฟไทย-จีน (เดิม) มีเพียงแค่การตั้งทีมที่ปรึกษาในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการเท่านั้น
EIC แนะทยอยสร้างลดภาระหนี้
ด้านศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจไทยพาณิชย์ (EIC)ได้เผยแพร่บทความ ระบุว่า เงินที่ไทยต้องลงทุนเพิ่มขึ้นทั้งโครงการจะเพิ่มหนี้สาธารณะต่อจีดีพีราว 1.5% และเมื่อผนวกกับโครงการเมกะโปรเจกต์อื่นๆของรัฐอาจทำให้ยอดหนี้สาธารณะต่อจีดีพีของไทยมีค่าเกิน 50%ในอีก 3ปีข้างหน้า ซึ่งเป็นระดับที่ค่อนข้างน่ากังวล จึงมีความจำเป็นที่ไทยต้องตั้ง "กองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคต " เพื่อใช้เป็นช่องทางในการะดมทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานโดยไม่ให้กระทบกับหนี้สาธารณะ อย่างไรก็ดี แผนการก่อสร้างใหม่หากทยอยก่อสร้างในบางเส้นทาง จะทำให้ภาครัฐมีเวลาในการแสวงหาผลิตภัณฑ์ทางการเงินใหม่เพิ่มเติมโดยที่ไม่กระทบวินัยทางการเงินการคลัง
"สามารถ"เชียรต้องความเร็วสูง
ทางด้านนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางระบบจราจรเมืองใหญ่ ให้ความเห็นต่อการตัดสินใจนายกรัฐมนตรี ในเรื่องนี้ว่า เห็นด้วยกับการที่รัฐบาลเปลี่ยนจากรถไฟความเร็วปานกลาง 180 กิโลเมตรมาเป็นรถไฟความเร็วสูงความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งยังระบุว่า เส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุดควรยกเลิกเนื่องจากผู้โดยสารใช้บริการน้อย ไม่เกิดประโยชน์ ส่วนการจ้างจีนมาทำงานก่อสร้าง เป็นการกระชับความสัมพันธ์ที่ดีของสองประเทศแต่ต้องคุ้มราคาให้ดี รวมถึงต้องเรื่องการจัดหาอุปกรณ์ต่างๆ ระบบอาณัติ สัญญาณ ที่มีความจำเป็น
ทางด้านราคานั้น นายสามารถ กล่าวว่า รัฐบาลต้องกำหนดอัตราค่าโดยสารให้คนมาใช้บริการให้มาก แต่ก็ต้องมีรายได้มาชำระค่าดอกเบี้ย ทั้งยังต้องมีการเชื่อมโยงการระบบขนส่งย่อยจากสถานีกระจายไปยังจุดต่าง ๆ รวมถึงการพิจารณาถึงแผนการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีต่าง ๆ ในเชิงพาณิชย์เพื่อสร้างเมืองใหม่ อสังหาริมทรัพย์ขึ้นมารองรับที่จะตามมา แต่ที่น่าเป็นห่วงคือหน่วยงานที่รับผิดชอบในการกำกับดูแลต้องไม่ใช่หน่วยงานราชการหรือ การรถไฟฯ ควรจ้างเอกชนเข้ามาบริหารจัดการเดินรถ แต่รัฐบาลต้องกำกับให้ดี
"ส่วนผลตอบแทนทางการลงทุนก็ต้องดูด้วยว่าจะออกมาเป็นอย่างไร เพราะผลการศึกษาส่วนใหญ่มักออกมาดูดีแต่ในความเป็นจริงต้องดูผู้มาใช้บริการ อัตราดอกเบี้ยที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ"
ทีดีอาร์ไอห่วงเริ่มไม่ทันก.ค.
ส่วนนายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เผยว่า เชื่อว่าการก่อสร้างคงจะเริ่มไม่ทันในเดือนกรกฏาคมนี้แน่นอน แม้นายกจะมีข้อตกลงในระดับหนึ่ง แต่ต้องมาถึงขั้นตอนทางในปฏิบัติที่ยังต้องมีรายละเอียดตามมาอีกมากมายไม่ว่าจะเป็นเรื่อง รายละเอียดการออกแบบ การเวรคืนที่ดิน รูปแบบการพัฒนาโครงการ ก่อนที่จะเริ่มประมูลก่อสร้าง ซึ่งเรื่องเหล่านี้ 6 เดือนคงไม่พอ
ทูตจีนแจงเหตุไม่คืบเปลี่ยนเงื่อนไข
ฯพณฯ นายหนิง ฟู่ ขุย เอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย กล่าวเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมาในงานพบปะสื่อมวลชนว่า เหตุของความล่าช้าของโครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งเจรจากันมานานปีและไม่มีความคืบหน้า จนสุดท้ายเป็นอย่างที่ทราบกันจากข่าวนั้น เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงหลักการและเพิ่มเงื่อนไขจากฝ่ายไทยหลายครั้งหลายหน จากความร่วมมือกลายเป็นการร่วมทุน จากการเจรจาลดดอกเบี้ยเป็นอยากได้เงื่อนไขเหมือนโครงการรถไฟจีน-ลาว และโครงการรถไฟจีน-อินโดนีเซีย แต่ขณะเดียวกันฝ่ายไทยก็ตอบไม่ได้ว่าจะจัดการเรื่องที่ดินอย่างไร จะคิดราคาอย่างไร จะใช้เวลานานเท่าไหร่
ทั้งนี้ท่านทูตจีนยังระบุว่า จีนมีประสบการณ์สร้างรถไฟมามากและเป็นที่ยอมรับทั่วโลก แม้กระทั่งสหรัฐอเมริกาก็ยังสั่งซื้อขบวนรถไฟจากจีนถึง800 โบกี้ ตอนนี้โครงการรถไฟจีน-ลาวกำลังก่อสร้างอย่างราบรื่น โครงการรถไฟจีน-อินโดนีเซีย ก็ได้รับสัมปทานแล้วสำหรับรถไฟไทย-จีน ก็หวังว่าการประชุมครั้งที่ 10 ที่ปักกิ่ง จะมีการพูดคุยกันอย่างตรงไปตรงมาเพื่อบรรลุความต้องการของทั้งสองฝ่าย
อย่างไรก็ดี จากรายงานของธนาคารโลกได้เคยมีการระบุถึงความสามารถในการแข่งขันด้านการรถไฟของจีนไว้ว่า จีนเป็นประเทศที่สามารถสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงได้ด้วยต้นทุนตํ่าที่สุด และนั่นก็เป็นแต้มต่อหรือความได้เปรียบอย่างหนึ่งของจีน ทั้งนี้จีนสามารถก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงได้ด้วยต้นทุนเพียง 1 ใน 3 ของต้นทุนของประเทศอื่นๆ พัฒนาการด้านระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนนั้นเกิดขึ้นเมื่อประมาณ12 ปีที่ผ่านมา และมีความก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว โดยปัจจุบัน เส้นทางรถไฟความเร็วสูงในขอบเขตพื้นที่ของประเทศจีนเองนั้นมีระยะทางรวมทั้งสิ้นมากกว่า 1 หมื่นไมล์ซึ่งมากกว่าระยะทางรถไฟความเร็วสูงของทุกๆ ประเทศในโลกรวมกัน
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,143 วันที่ 27 - 30 มีนาคม พ.ศ. 2559
[caption id="attachment_40971" align="aligncenter" width="700"]
ระหว่างที่เศรษฐกิจไทยรอการลงทุนโครงการขนาดใหญ่ของรัฐบาล ก็มีข่าวดีข่าวใหญ่หนึ่งผุดขึ้นเมื่อพล.อ.ประยุทธ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กล่าวยืนยันหลังจากเดินทางกลับการประชุมผู้นำกรอบความร่วมมือแม่น้ำโขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 ที่สาธารณรัฐประชาชนจีนว่าจากการหารือทวิภาคี กับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรี ของจีนถึงโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีนว่าจะต้องดำเนินการต่อไปและผลักดันให้เกิดในรัฐบาลนี้ โดยไทยจะดำเนินการลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงเองในเส้นทางที่มีความพร้อมมากที่สุดคือกรุงเทพ-นครราชสีมา วงเงิน1.7แสนล้าน กำหนดความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงวิ่งจากกรุงเทพชั่วโมงเดียวก็ถึงนครราชสีมา ซึ่งหลังจากนี้ทางกระทรวงการคลังจะไปกำหนดรายละเอียดทางการเงิน พร้อมกับยืนยันว่าไม่ทำให้สภาพคล่องทางการเงินของประเทศมีปัญหา
"เหตุที่เลือกเส้นทางนี้ เพราะเห็นศักยภาพการเป็นประตูของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ที่มีความพร้อมทั้งด้านการค้า การลงทุน จำเป็นต้องสร้างเพื่อประโยชน์ในอนาคต และจะขยายไปให้ครบทุกภาค"
เร่งสรุปวงเงินลงทุนเม.ยนี้
ต่อเรื่องนี้นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวถึงเหตุผลที่เลือก เส้นทางสายนี้เนื่องจากได้ทำการศึกษารองรับไว้แล้ว มีความพร้อมที่สุด นอกจากนี้การกาอสร้างจากเดิมที่กำหนดไว้เดือนพฤษภาคม2559นี้ จะต้องเลื่อนออกไปประมาณระยะเวลาอีกราว 4-5 เดือน โดยฝ่ายไทยจะลงทุนเองทั้งหมด โดยใช้งบลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ขณะนี้1ล้านล้านบาท และยืนยันว่าอยู่ในขีดความสามารถไทยจะลงทุนเองได้
นอกจากนี้จากการหารือกับ นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่ากการกระทรวงการคลังยืนยันว่าการลงทุนดังกล่าวไทยสามารถทำได้ กระทรวงการคลังมีขีดความสามารถหาแหล่งเงินกู้อื่นได้ ทั้งนี้อาจจะกู้ในประเทศหรือระดมเงินผ่านกองทุนไทยแลนด์ฟิวเจอร์ฟันด์
อย่างไรก็ดีถ้าฝ่ายจีนเสนอเงื่อนไขสูงฝ่ายไทยก็จะพิจารณาแหล่งเงินกู้อื่น ต้องขอเวลาพิจารณารายละเอียดให้รอบคอบก่อน ซึ่งเรื่องนี้จะหารือคณะทำงานระหว่างฝ่ายไทยกับจีนก่อนในช่วงเดือนเมษายนนี้ เพื่อให้ได้ข้อสรุปวงเงินลงทุนให้แล้วเสร็จก่อนที่จะเริ่มงานก่อสร้าง
เปิดช่องเอกชนพัฒนาสถานี
นายอาคม กล่าวเพิ่มเติมว่า ในส่วนของงานระบบรถ ระบบสัญญาณรวมถึงการเดินรถ จะเป็นการลงทุนร่วมภาครัฐและเอกชน(พีพีพี) ซึ่งให้เอกชนลงทุนและในสัญญาสัมปทาน หรืออาจให้เอกชนเป็นผู้บริหารเดินรถในรูปแบบพีพีพี รวมถึงจะมีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี โดยต้องพิจารณารูปแบบผลประโยชน์ตอบแทนภาครัฐอย่างไร เพื่อนำเงินค่าเช่านั้นมาเป็นสินเชื่อในการก่อสร้างได้จะช่วยลดภาระการกู้เงินได้อีกทางหนึ่งด้วย ซึ่งกระทรวงการคลังรับไปดำเนินการออกแบบให้เหมาะสมแล้ว แต่กรณีที่จีนเสนอขอรับสิทธิ์พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามแนวเส้นทางนั้นคงเป็นไปไม่ได้
"ตามผลการศึกษาคาดว่าปีที่เปิดให้บริการจะมีปริมาณผู้โดยสาร 2 หมื่นคนต่อวัน คาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้าง 4ปี โดยจะแล้วเสร็จในปี2562 ส่วนการจะเชื่อมกับจีนอย่างไรนั้นปัจจุบันรัฐบาลไทยมีนโยบายการพัฒนารถไฟระบบทางคู่ควบคู่กันไปด้วย ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างไปถึง จังหวัดขอนแก่น เหลือเพียงช่วงขอนแก่น-หนองคายเท่านั้น"
คลังรับลูกจัดหาเงินกู้5 หมื่นล./ปี
ด้านนายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายนี้วที่มีงเงินลงทุน7 แสนล้านบาท จะใช้ระยะเวลาก่อนสร้างประมาณ 3-4ปี จึงอาจจะต้องทำแผนเงินกู้ (ก่อหนี้) ในวงเงินเฉลี่ยต่อปีที่ 4-5 หมื่นล้านบาท ซึ่งป็นวงเงินที่ไม่สูงมากนัก ในส่วนของที่มาของเงิน เบื้องต้นมีการกำหนดไว้ 2 รูปแบบคือ 1.Equity Financing หรือการจัดหาเงินทุนโดยออกหุ้น และจาก 2 .Supplier Credit หรือจากสินเชื่อ โดยแหล่งเงินจะมาจากเงินกู้ในประเทศ รวมไปถึงเงินกู้จากสถาบันการเงินต่างประเทศอัตราดอกเบี้ยต่ำ ( Soft Loan ) เพื่อช่วยลดต้นทุนทางการเงินในอนาคต
"รูปแบบการลงทุนพยายามจะให้เป็นเงินกู้ภายในประเทศเกือบทั้งหมด เนื่องจากสภาพคล่องในประเทศยังสูง ขณะที่อัตราดอกเบี้ยก็ยังถูกกว่าเงินกู้ต่างประเทศ แต่หากเป็นเงินกู้ต่างประเทศจะต้องเป็นสินเชื่อในอัตราดอกเบี้ยพิเศษจริง ๆ และเมื่อคิดคำนวณกลับเป็นเงินบาทแล้ว อัตราดอกเบี้ยจะต้องถูกกว่าการกู้ภายในประเทศ ซึ่งในอดีตที่ผ่านมาไทยก็เคยกู้เงินจากต่างประเทศทั้งจาก ธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ธนาคารโลก ( เวิลด์แบงก์ ) และปัจจุบันมีธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIIB) ที่ไทยเป็นสมาชิก สามารถกู้ในอัตราดอกเบี้ยพิเศษเช่นกัน"
ร่วมลงทุนรัฐเอกชน"ส่วนเดินรถ"
ทั้งนี้โครงการดังกล่าว คาดจะเริ่มก่อสร้างได้ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม-สิงหาคม 2559 ดังนั้นระหว่างนี้จะต้องสรุปความคืบหน้าของโครงการ รวมถึงจัดทำแผนการกู้เงินเพื่อให้ทันกับการก่อสร้าง และยังมีความเป็นไปได้ว่าการลงทุนในส่วนของระบบการเดินรถ อาจใช้รูปแบบของการร่วมทุนระหว่างรัฐกับเอกชน ( PPP) ที่สำคัญการใช้ระบบพีพีพี จะเป็นการช่วยประหยัดงบประมาณให้กับทางภาครัฐได้อย่างมาก
"การปรับรูปแบบการลงทุนมาเป็นของไทยทั้ง 100 % ถือว่าเป็นวิธีที่ง่ายกว่าแบบเดิมที่ให้จีนร่วมลงทุนด้วย และรูปแบบใหม่นี้จีนก็เป็นเพียงผู้ก่อสร้าง ซึ่งขณะนี้ทางการจีนได้ออกรูปแบบการก่อสร้างเรียบร้อยแล้ว โดยจะใช้เทคโนโลยีของจีนเป็นหลักด้วย"
ยันไม่เสียวินัยการคลัง
สอดคล้องกับนายสมชัย สัจจพงษ์ ปลัดกระทรวงการคลัง กล่าวว่า รายละเอียดโครงการดังกล่าวต้องหารือกับทางกระทรวงคมนาคมอีกครั้ง อย่างไรก็ดีกระทรวงคลังมีความพร้อม และเบื้องต้นหากไทยต้องลงทุนทั้งหมด 100% จริงก็จะไม่ส่งผลกระทบต่อวินัยทางการคลังอย่างแน่นอน เพราะสัดส่วนหนี้สาธารณะต่อจีดีพีปัจจุบันอยู่ระดับต่ำเพียง44.06% จากเพดานที่กำหนดไว้ 60%
นายสมชัย กล่าวต่อถึงเม็ดเงินในการลงทุน มีทั้งการกู้ยืมจากสถาบันการเงินภายใน และต่างประเทศ แต่ทั้งนี้หากเป็นการกู้ภายในประเทศก็สามารถทำได้เนื่องจากปัจจุบันสภาพคล่องใน ประเทศยังมีจำนวนมาก นอกจากนี้ยังสามารถดำเนินการได้ในกรอบ PPP รวมถึงการระดมทุนผ่านกองทุน "ไทยแลนด์ ฟิวเจอร์ฟันด์" ที่จะเริ่มเปิดขายหน่วยลงทุนได้ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2559
"ที่ผ่านมามีการตั้งข้อสังเกตในเรื่องอัตราดอกเบี้ย ที่ไม่สามารถตกลงกันได้ โดยหากคิดต้นทุนการกู้ยืมเงินภายในประเทศของไทย ก็ยังถือต่ำกว่าการกู้เงินจากประเทศจีน ( ทางการจีนได้ปรับลดดอกเบี้ยเงินกู้ลงเหลือ 2 % จากเดิมที่เสนอให้ 2.5% )"
สบน.ชี้ไม่กระทบแผนก่อหนี้งบ 59
ด้านแหล่งข่าวจากสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) กล่าวว่า โครงการลงทุนก่อสร้างรถไฟไทย-จีน เดิมยังไม่ถูกกำหนดให้อยู่ในแผนการก่อหนี้แต่อย่างใด ดังนั้นหากมีการเปลี่ยนแปลงโครงการก็จะไม่กระทบต่อแผนการก่อหนี้ของปีงบประมาณ 2559 นี้แต่อย่างใด
ทั้งนี้กระทรวงการคลัง จะต้องสรุปโครงการเพื่อเสนอสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ฯ และเมื่อ สศช. อนุมัติโครงการแล้วถึงจะต้องเสนอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อกำหนดกรอบวงเงินสำหรับใช้ในการจ่ายชดเชยให้กับผู้ที่ได้รับความเดือดร้อนจากการพัฒนาโครงการ รวมถึงเป็นการจ่ายค่าเวนคืนที่ดินให้กับคนในพื้นที่ ซึ่งโครงการรถไฟไทย-จีน (เดิม) มีเพียงแค่การตั้งทีมที่ปรึกษาในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการเท่านั้น
EIC แนะทยอยสร้างลดภาระหนี้
ด้านศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจไทยพาณิชย์ (EIC)ได้เผยแพร่บทความ ระบุว่า เงินที่ไทยต้องลงทุนเพิ่มขึ้นทั้งโครงการจะเพิ่มหนี้สาธารณะต่อจีดีพีราว 1.5% และเมื่อผนวกกับโครงการเมกะโปรเจกต์อื่นๆของรัฐอาจทำให้ยอดหนี้สาธารณะต่อจีดีพีของไทยมีค่าเกิน 50%ในอีก 3ปีข้างหน้า ซึ่งเป็นระดับที่ค่อนข้างน่ากังวล จึงมีความจำเป็นที่ไทยต้องตั้ง "กองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคต " เพื่อใช้เป็นช่องทางในการะดมทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานโดยไม่ให้กระทบกับหนี้สาธารณะ อย่างไรก็ดี แผนการก่อสร้างใหม่หากทยอยก่อสร้างในบางเส้นทาง จะทำให้ภาครัฐมีเวลาในการแสวงหาผลิตภัณฑ์ทางการเงินใหม่เพิ่มเติมโดยที่ไม่กระทบวินัยทางการเงินการคลัง
"สามารถ"เชียรต้องความเร็วสูง
ทางด้านนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางระบบจราจรเมืองใหญ่ ให้ความเห็นต่อการตัดสินใจนายกรัฐมนตรี ในเรื่องนี้ว่า เห็นด้วยกับการที่รัฐบาลเปลี่ยนจากรถไฟความเร็วปานกลาง 180 กิโลเมตรมาเป็นรถไฟความเร็วสูงความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งยังระบุว่า เส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุดควรยกเลิกเนื่องจากผู้โดยสารใช้บริการน้อย ไม่เกิดประโยชน์ ส่วนการจ้างจีนมาทำงานก่อสร้าง เป็นการกระชับความสัมพันธ์ที่ดีของสองประเทศแต่ต้องคุ้มราคาให้ดี รวมถึงต้องเรื่องการจัดหาอุปกรณ์ต่างๆ ระบบอาณัติ สัญญาณ ที่มีความจำเป็น
ทางด้านราคานั้น นายสามารถ กล่าวว่า รัฐบาลต้องกำหนดอัตราค่าโดยสารให้คนมาใช้บริการให้มาก แต่ก็ต้องมีรายได้มาชำระค่าดอกเบี้ย ทั้งยังต้องมีการเชื่อมโยงการระบบขนส่งย่อยจากสถานีกระจายไปยังจุดต่าง ๆ รวมถึงการพิจารณาถึงแผนการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีต่าง ๆ ในเชิงพาณิชย์เพื่อสร้างเมืองใหม่ อสังหาริมทรัพย์ขึ้นมารองรับที่จะตามมา แต่ที่น่าเป็นห่วงคือหน่วยงานที่รับผิดชอบในการกำกับดูแลต้องไม่ใช่หน่วยงานราชการหรือ การรถไฟฯ ควรจ้างเอกชนเข้ามาบริหารจัดการเดินรถ แต่รัฐบาลต้องกำกับให้ดี
"ส่วนผลตอบแทนทางการลงทุนก็ต้องดูด้วยว่าจะออกมาเป็นอย่างไร เพราะผลการศึกษาส่วนใหญ่มักออกมาดูดีแต่ในความเป็นจริงต้องดูผู้มาใช้บริการ อัตราดอกเบี้ยที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ"
ทีดีอาร์ไอห่วงเริ่มไม่ทันก.ค.
ส่วนนายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เผยว่า เชื่อว่าการก่อสร้างคงจะเริ่มไม่ทันในเดือนกรกฏาคมนี้แน่นอน แม้นายกจะมีข้อตกลงในระดับหนึ่ง แต่ต้องมาถึงขั้นตอนทางในปฏิบัติที่ยังต้องมีรายละเอียดตามมาอีกมากมายไม่ว่าจะเป็นเรื่อง รายละเอียดการออกแบบ การเวรคืนที่ดิน รูปแบบการพัฒนาโครงการ ก่อนที่จะเริ่มประมูลก่อสร้าง ซึ่งเรื่องเหล่านี้ 6 เดือนคงไม่พอ
ทูตจีนแจงเหตุไม่คืบเปลี่ยนเงื่อนไข
ฯพณฯ นายหนิง ฟู่ ขุย เอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย กล่าวเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมาในงานพบปะสื่อมวลชนว่า เหตุของความล่าช้าของโครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งเจรจากันมานานปีและไม่มีความคืบหน้า จนสุดท้ายเป็นอย่างที่ทราบกันจากข่าวนั้น เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงหลักการและเพิ่มเงื่อนไขจากฝ่ายไทยหลายครั้งหลายหน จากความร่วมมือกลายเป็นการร่วมทุน จากการเจรจาลดดอกเบี้ยเป็นอยากได้เงื่อนไขเหมือนโครงการรถไฟจีน-ลาว และโครงการรถไฟจีน-อินโดนีเซีย แต่ขณะเดียวกันฝ่ายไทยก็ตอบไม่ได้ว่าจะจัดการเรื่องที่ดินอย่างไร จะคิดราคาอย่างไร จะใช้เวลานานเท่าไหร่
ทั้งนี้ท่านทูตจีนยังระบุว่า จีนมีประสบการณ์สร้างรถไฟมามากและเป็นที่ยอมรับทั่วโลก แม้กระทั่งสหรัฐอเมริกาก็ยังสั่งซื้อขบวนรถไฟจากจีนถึง800 โบกี้ ตอนนี้โครงการรถไฟจีน-ลาวกำลังก่อสร้างอย่างราบรื่น โครงการรถไฟจีน-อินโดนีเซีย ก็ได้รับสัมปทานแล้วสำหรับรถไฟไทย-จีน ก็หวังว่าการประชุมครั้งที่ 10 ที่ปักกิ่ง จะมีการพูดคุยกันอย่างตรงไปตรงมาเพื่อบรรลุความต้องการของทั้งสองฝ่าย
อย่างไรก็ดี จากรายงานของธนาคารโลกได้เคยมีการระบุถึงความสามารถในการแข่งขันด้านการรถไฟของจีนไว้ว่า จีนเป็นประเทศที่สามารถสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงได้ด้วยต้นทุนตํ่าที่สุด และนั่นก็เป็นแต้มต่อหรือความได้เปรียบอย่างหนึ่งของจีน ทั้งนี้จีนสามารถก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงได้ด้วยต้นทุนเพียง 1 ใน 3 ของต้นทุนของประเทศอื่นๆ พัฒนาการด้านระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนนั้นเกิดขึ้นเมื่อประมาณ12 ปีที่ผ่านมา และมีความก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว โดยปัจจุบัน เส้นทางรถไฟความเร็วสูงในขอบเขตพื้นที่ของประเทศจีนเองนั้นมีระยะทางรวมทั้งสิ้นมากกว่า 1 หมื่นไมล์ซึ่งมากกว่าระยะทางรถไฟความเร็วสูงของทุกๆ ประเทศในโลกรวมกัน
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,143 วันที่ 27 - 30 มีนาคม พ.ศ. 2559