ช็อตต่อช็อต‘ค้าปลีก’ชน‘ทอท.’ จี้รื้อTOR ดิวตี้ฟรีไร้ผล

       หลังจากสมาคมผู้ค้าปลีกไทย ได้ออกมาเสนอแนะร่าง TOR ดิวตี้ฟรีและพื้นที่เชิงพาณิชย์ของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือทอท. เมื่อวันที่ 20 มีนาคมที่ผ่านมา ที่ยังคงแสดงท่าทีให้ทอท.จัดสรรการให้สัมปทานโดยแบ่งตามหมวดหมู่สินค้า และขอให้แยก TOR ดิวตี้ฟรี ออกเป็น 3 ฉบับ ได้แก่ 1. สุวรรณภูมิ ให้เป็นแบบสัมปทานหลายรายตามหมวดหมู่สินค้า (Category) 2. ภูเก็ต สัมปทานรายเดียว และ 3. เชียงใหม่และหาดใหญ่ รวมเข้าด้วยกันเป็น 1 ฉบับ รวมทั้งยังมอง ว่าการประมูลดังกล่าวเข้าข่ายพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2562 (ก.ม.พีพีพี) จึงเรียกร้องให้ทอท.รื้อ TOR ใหม่เพื่อความโปร่งใส ไม่ผูกขาด 

          ฟันธงได้เลยว่าจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง TOR เกิดขึ้นแน่นอน เมื่อ “นิตินัย ศิริสมรรถการ” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ทอท.ตอบกลับชัดเจนว่า การแยกประมูลดิวตี้ฟรีออกเป็นรายสินค้า ไม่ถือว่าเป็นประเด็นใหม่ เพราะก่อนหน้านี้ทางสมาคมผู้ค้าปลีกไทย ก็เคยยื่นข้อเสนอนี้มาแล้ว และทอท.ยืนยันว่า ได้พิจารณาเลือกที่จะเปิดสัมปทานแบบรายเดียว เปิดประมูลรวม 4 สนามบิน และหากมีการตีความว่าเข้าข่าย ก.ม.พีพีพี ทอท.ก็พร้อมเดินหน้าได้ทันทีเช่นกัน เพราะทอท.ยังมั่น ใจว่าการเปิดประมูลทั้งดิวตี้ฟรี และรีเทล ได้ทำตามฎเกณฑ์ที่ต้องทำหมดแล้ว ตามมติครม.ที่ได้ออกไปเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2562 ที่ต้องมีคนกลางเข้ามาร่วมสังเกต การณ์ ดังนั้นจะเข้าข่ายก.ม.พีพีพี หรือไม่ การประมูลยังไงก็เดินต่อแน่นอน ทั้งยังส่งสัญญาณโดยหวังว่าภายใน 1-2 สัปดาห์จะเริ่มกำหนดวันขายซองประมูลใหม่ได้อีกต่างหาก ด้วยเหตุผลว่าประเทศชาติอาจไม่มีเวลารอนาน เพราะจะเกิดความเสียหาย

          ทั้ง 2 ฝ่ายต่างก็มีเหตุผลของตัวเอง “ฐานเศรษฐกิจ” จึงตัดประเด็นการมองต่างมุมช็อตต่อช็อต ของ “นิตินัย ศิริสมรรถการ” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ทอท.และ “วรวุฒิ อุ่นใจ” ประธานสมาคมผู้ค้าปลีกไทยมานำเสนอ เพราะแต่ละฝ่ายก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่ามีธงของตัวเอง และในทางปฏิบัติเหตุผลก็มักไม่ได้ถูกนำมาใช้เป็นดุลพินิจในการพิจารณาที่แท้จริง มากกว่าธงที่ตั้งไว้แล้วตั้งแต่ต้น บนพื้นฐานของผลประโยชน์ที่แตกต่างกัน 

รายเดียวVS รายสินค้า

      นิตินัย : การเลือกผู้ประ กอบการรายเดียว ทอท.พิจารณาจากการไหลเวียนของผู้โดยสาร (FLOW) ซึ่งสนามบินจะต่างจากศูนย์การค้าที่มีประตูเข้าออกที่ตายตัวเหมือนเดิมตลอดไป ขณะที่สนามบินมี Contact Gate (งวงช้าง) ที่เปรียบเสมือนประตู ซึ่งแต่ละงวดช้างรับเครื่องบินไม่ได้ทุกประเภท บางงวงช้างรับเครื่องใหญ่ได้ บางงวงช้างรับไม่ได้ ยังไม่นับรวมที่เครื่องบินแอร์บัสเอ 380 จะเลิกผลิตอีก การเปิดประมูลแยกตามหมวดหมู่สินค้า จึงสุ่มเสี่ยงที่จะทำให้ผู้ประกอบการบางรายที่อยู่ในปีกที่มี Flow ผู้โดยสารน้อยก็จะมีปัญหา ซึ่งทอท.มีประสบการณ์นี้อยู่แล้วในพื้นที่รีเทล ในสนามบินดอนเมือง ที่มีผู้ประกอบการที่ขายอยู่บริเวณ Pier5 ที่ไปไม่ไหว ก็มาบอกว่าผู้โดยสารไม่เป็นไปตามการไหลเวียนที่ทอท.คาดการณ์ ก็เป็นเรื่องที่ทอท.ต้องเข้าไปแก้ปัญหา

สนามบินทั่วโลกต่างก็มีโมเดลทั้งการเปิดประมูลหาผู้ประกอบการรายเดียว และการเปิดประมูลแยกตามรายสินค้า ซึ่งแต่ละสนามบินก็พิจารณาโมเดลที่เหมาะสมของตัวเอง และทอท.เลือกโมเดลรายเดียว ไม่ใช่เลือกตามรายสินค้า ที่สุ่มเสี่ยงกับการไหลเวียนของผู้โดยสารที่เปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบัน และการให้สัมปทาน 10 ปีก็เป็นกรอบเวลาที่เหมาะสมที่ผู้ประกอบการจะประกอบธุรกิจได้

       ส่วนประเด็นที่บอกว่าการประมูลแบบหมวดหมู่สินค้า ทำให้ สนามบินได้ค่าสัมปทานสูงถึง 40% ผมยอมรับว่าเป็นข้อมูลที่ถูก แต่พูดไม่หมด เพราะผลตอบ แทน 40% คิดจาก Minimum การันตีที่ใส่ซองประมูลหารด้วยยอดขาย ซึ่งวันนั้นคนเสนอราคาคิดว่าจะดีตลอด แต่พอทำจริงยอดขายไม่เป็นไปตามเป้า ตัวหาร Minimum การันตี ที่ยิ่งได้ เปอร์เซ็นต์มาก ยิ่งแสดงถึงความล้มเหลวในการประมูลตามหมวดหมู่สินค้า ทั้งยังก่อให้เกิดการผูกขาดเป็นหมวดหมู่สินค้าในอนาคตตามมา

        วรวุฒิ : ทอท. เข้าใจอะไรผิดไปหรือเปล่า สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า ต่างจากสัมปทานตามที่ตั้ง (Concession by location) และไม่ได้ยุ่งยาก สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า มักจะจัดให้แต่ละหมวดหมู่สำคัญ เช่นเครื่องสำอาง หรือไวน์-สุรา-ยาสูบ อยู่กระจายไป 2-3 จุดในสนามบิน ถึงแม้บางทางออกจะมีจำนวนผู้โดยสารตํ่าในบางช่วงเวลา ก็ยังจะมีอีกร้านค้าในหมวดหมู่เดียวกันที่ตั้งอยู่ในบริเวณทางออกที่มีจำนวนผู้โดยสารสูงซึ่งจะช่วยถัวเฉลี่ยผลประกอบการกันได้ ส่วนหมวดหมู่แฟชั่น Luxury นั้น มักมีเพียงแบรนด์ละร้านเดียวและอยู่บริเวณตรงกลาง เพียงแค่ ทอท.วางแผนการจัดสรรพื้นที่ตั้งร้านค้าตามหมวดหมู่สินค้าให้สมดุลกับลักษณะทางกายภาพของอาคารผู้โดยสารและเส้นทางการเดินของผู้โดยสารเท่าที่เป็นมาในอดีต (Passenger Flow) ซึ่งง่ายมากในกรณีสนามบินสุวรรณภูมิ เพราะมีการจัดหมวดหมู่ในปัจจุบันอยู่แล้ว เพียงแต่สัมปทานให้รายเดียวทำทั้งหมด

         สนามบินที่ “สัมปทานตามหมวดหมู่” ระยะเวลารับสัมปทาน ยังมีระยะเวลาสั้นกว่าสัมปทานรายเดียว อยู่ที่เพียง 5-7 ปี ขณะที่ไทย 10-14 ปี โดยค่าธรรมเนียมสัมปทานเฉลี่ยอยู่ที่มากกว่า 30-40% ส่วนในไทยอยู่ที่ 15-20% เท่านั้น มาตรฐานสากลของการให้สัมปทานพื้นที่ในสนามบินระดับชาติ อยู่ระหว่าง 5-7 ปี และต้องชำระค่าธรรมเนียมสัมปทานมากกว่าที่ ทอท. กำหนดไว้ที่ 15% ด้วยเหตุใด ทอท.จึงดูแคลนศักยภาพผู้ประกอบการดิวตี้ฟรีที่จะมาประมูลกับทอท.ตํ่าต้องใช้เวลาจุดคุ้มทุนถึง 10 ปี 

       รวม 4 สนามบินทำไมไม่แยก

        นิตินัย : การที่ทอท.เลือกเปิดประมูลดิวตี้ฟรี 4 สนามบิน เพราะยอดขายดิวตี้ฟรีอยู่ที่สนามบินสุวรรณภูมิกว่า 82% ภูเก็ต และเชียงใหม่ รวมกันอยู่ที่ราว 18% ซึ่งภูเก็ตมียอดขายราว วันละ 10 ล้านบาท, ยอดขาย หาดใหญ่น้อยมากอยู่ที่ 0.04% การรวม 4 สนามบินก็จะช่วยถัวเฉลี่ยกันไป โดยทอท.มองว่าสนามบินที่เป็นฮับอย่างสุวรรณภูมิ ควรมีผู้ประกอบการรายเดียว ส่วนสนามบินภูมิภาคที่เป็นเกตเวย์ ปัจจุบันพื้นที่รีเทล จะมีผู้ประกอบการหลายราย เพื่อกระจายรายได้ให้ท้องถิ่น ทั้งหากแยกแต่ละสนามบิน บางสนามบินไม่มีความเป็นไปได้ในเชิงธุรกิจ หรือ ไม่ดึงดูดสินค้าแบรนด์ชั้นนำสินค้ามาวางขายได้ ธุรกิจดิวตี้ฟรีเป็นการแข่งขันระดับโลก การดึงดูดให้แบรนด์มาขายจึงเป็นเรื่องสำคัญ

          วรวุฒิ : เราไม่เห็นด้วยที่สนามบินสุวรรณภูมิ จะเปิดประมูลแบบรายเดียว แต่หากทอท.จะนำสนามบินภูมิภาค 3 แห่ง คือ เชียงใหม่, หาดใหญ่ และภูเก็ต รวมกันเป็นสัมปทานเดียวแล้วนำออกมาประมูล เพราะมีขนาดเล็ก หรือจะแยกสนามบินภูเก็ตออก เพราะใหญ่พอสมควร แต่รวมสนามบินเชียงใหม่ และสนามบินหาดใหญ่เข้าด้วยกันก็เป็นไปได้ หรือจะแยกแต่ละสนามบินออกเป็นแต่ละสัมปทานก็ย่อมได้ ผู้ประกอบการจะพิจารณาได้เองว่าจะประมูลหรือไม่ ด้วยราคาเท่าใด ส่วนแบรนด์เนมจะตัดสินใจมาลงสินค้าหรือไม่ ก็อยู่ที่ feasibility ของแต่ละร้านอยู่แล้ว ทำไม ทอท. ต้องไปคิดแทนผู้ประกอบการว่าเขาจะดำเนินธุรกิจไม่ได้ คนที่ต้องการประมูลเขาต้องมีการศึกษาและข้อมูลเป็นอย่างดีว่า สนามบินไหน มีพื้นที่อย่างไร มีนักท่องเที่ยวมากน้อยอย่างไร เพียงพอหรือไม่ที่จะตัดสินใจเข้าประมูล 

รายงาน โดย โต๊ะข่าวท่องเที่ยว

หน้า 11 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับ 3455 ระหว่างวันที่ 24 - 27 มีนาคม 2562