สมาคมค้าปลีกสอนมวย AOT ย้ำสัมปทานดิวตี้ฟรีต้องโปร่งใส ไม่ผูกขาด
สมาคมผู้ค้าปลีกไทย ยื่น 6 ข้อเสนอต่อ AOT ก่อนเปิดร่าง TOR สัมปทานดิวตี้ฟรี ย้ำต้องโปร่งใส ไม่ผูกขาด คิดถึงผลประโยชน์ประเทศชาติเป็นสำคัญ ยันสัมปทานแบบแบ่งหมวดสินค้าทำได้จริง สนามบินทั่วโลกใช้ รวมถึงมั่นใจเข้าข่ายพรบ. ร่วมทุน
นายวรวุฒิ อุ่นใจ ประธานสมาคมผู้ค้าปลีกไทย เปิดเผยว่า สมาคมผู้ค้าปลีกไทย ขอให้บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด(มหาชน) (ทอท.) หรือ AOT ได้พิจารณาถึงประเด็นสำคัญ 6 ข้อ ก่อนนำเสนอร่าง TOR สัมปทานพื้นที่ร้านค้าปลอดอากรหรือดิวตี้ฟรี และพื้นที่พาณิชย์ ประกอบไปด้วย 1. ตรวจสอบโครงการว่าอยู่ภายใต้พระราชบัญญัติร่วมทุนหรือไม่ และทำตามกระบวนการ 2. จัดสรรสัมปทานหลายรายโดยแบ่งตามหมวดหมู่สินค้า เพื่อให้ตรงกับหลักการปฏิบัติสากลและให้เกิดผลประโยชน์สูงสุด 3. แยก TOR ดิวตี้ฟรี ออกเป็น 3 ฉบับ ได้แก่ 1. สุวรรณภูมิ แบบสัมปทานหลายรายตามหมวดหมู่สินค้า 2. ภูเก็ต แบบสัมปทานรายเดียว 3. เชียงใหม่และหาดใหญ่ รวมเข้าด้วยกันเป็น 1 ฉบับ
4. ให้มีการประเมิน 2 ขั้นตอน ขั้นตอนที่ 1 ประเมินข้อเสนอด้านเทคนิค ถ้าผ่านจึงจะเข้าสู่ขั้นที่ 2 ซึ่งใช้ผลตอบแนทางการเงินเป็นการตัดสินสุดท้าย 5. การท่าอากาศยานควรจะเปิดเผยข้อมูลผู้โดยสารและยอดขายตามเชื้อชาติ และหมวดหมู่สินค้า ดังเช่นสนามบินฮ่องกง อินซอน และชางฮี เพื่อการแข่งขันที่เป็นธรรม 6. โครงการประมูลขนาดใหญ่ ควรมีระยะเวลาการทำแผนเข้าร่วมประมูลอย่างน้อย 60-90 วัน
ทั้งนี้การประมูลสัมปทานดังกล่าวจะต้องอยู่บนความโปร่งใส และไม่ถูกขาด ซึ่งหากยังดื้อดึงให้มีการประมูลดิวตี้ฟรีแบบสัมปทานรายเดียว 4 สนามบิน ทางสมาคมจะยื่นหนังสือต่อนายกรัฐมนตรีอีกครั้ง เพื่อให้พิจารณาถึงความเหมาะสม และความโปร่งใส ขณะเดียวกันเรียกร้องให้พรรคการเมืองต่างๆ หันมาแสดงความคิดเห็นและนโยบายต่อเรื่องดังกล่าวด้วย
“การประมูลสัมปทานดิวตี้ฟรี และพื้นที่เชิงพาณิชย์ จะต้องคำนึงถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติเป็นสำคัญ ไม่ใช่การประมูลแบบสัมปทานรายเดียว ซึ่งเป็นการผูกขาดให้รายใดรายหนึ่ง”
การที่ทอท. ยืนยันว่าไม่สามารถให้สัมปทานตามกลุ่มสินค้า หรือ by category ตามที่หลายฝ่ายเรียกร้องภายในสนามบินสุวรรณภูมิได้ เพราะการบริหารจัดการพื้นที่ในสนามบินแตกต่างจากการบริหารจัดการพื้นที่ในห้างสรรพสินค้า เนื่องจากการต้องมีการพิจารณาเรื่องของการกระจายตัวของผู้โดยสาร ที่มีความไม่แน่นอน ไม่ได้กระจายไปทั่วสนามบิน บางพื้นที่กระจุกตัวอยู่ที่ประตูทางขึ้นเครื่อง ไม่กระจายไปทั่วเหมือนศูนย์การค้า มีความสุ่มเสี่ยงหากมีการแยกสัญญาแล้วจะทําให้ผู้ประกอบการบางรายมีปัญหาเมื่อปริมาณและการไหลเวียนของผู้โดยสารมีการเปลี่ยนแปลงไป นอกจากนี้ ยังจะทําให้ภายในสนามบินเดียวกัน มีความแตกต่างให้เห็น ทั้งในด้านโปรแกรมส่งเสริมการขาย และมาตรฐานการให้บริการ ซึ่งจะสร้างการเปรียบเทียบและความสับสนให้กับ ผู้โดยสาร อีกทั้งยังนํามาซึ่งการผูกขาดในรายสินค้านั้นๆ และไม่ได้เป็นการส่งเสริมให้เกิดการแข่งขันตามที่กล่าวอ้าง แต่อย่างใด แต่จะแสดงถึงความไม่มีมาตรฐานของสนามบินของประเทศอีกด้วย จึงมองว่า ควรจะมีผู้ประกอบการรายเดียว
เป็นสิ่งที่ทอท. เข้าใจผิด สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า(Concession by Category) ต่างจากสัมปทานตามที่ตั้ง (Concession by location) และไม่ได้ยุ่งยากอย่างที่เข้าใจ สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้ามักจะจัดให้แต่ละหมวดหมู่สำคัญ เช่นเครื่องสำอาง หรือไวน์-สุรา-ยาสูบ อยู่กระจายไป สองถึงสามจุดในสนามบิน ถึงแม้บางทางออกจะมีจำนวนผู้โดยสารต่ำในบางช่วงเวลา ก็ยังจะมีอีกร้านค้าในหมวดหมู่เดียวกันที่ตั้งอยู่ในบริเวณทางออกที่มีจำนวนผู้โดยสารสูงซึ่งจะช่วยถัวเฉลี่ยผลประกอบการกันได้ผลลัพธ์คือในแต่ละปีก จะมีทั้งกลุ่มเครื่องสำอาง กลุ่มไวน-สุรา-ยาสูบ ตามความเหมาะสมมากน้อยขึ้นอยู่กับพื้นที่และการไหลเวียนของผู้โดยสาร คงไม่ได้หมายความว่า กลุ่มสินค้าหนึ่งๆต้องอยู่ปีกใดปีกหนึ่งอย่างที่ ทอท.อธิบาย ส่วนหมวดหมู่แฟชั่น Luxury นั้น มักมีเพียง แบรนด์ละร้านเดียวและอยู่บริเวณตรงกลางเพียงแค่ ทอท.วางแผนการจัดสรรพื้นที่ตั้งร้านค้าตามหมวดหมู่สินค้าให้สมดุลกับลักษณะทางกายภาพของอาคารผู้โดยสารและเส้นทางการเดินของผู้โดยสารเท่าที่เป็นมาในอดีต (Passenger Flow) ซึ่งง่ายมากในกรณีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพราะมีการจัดหมวดหมู่ในปัจจุบันอยู่แล้ว เพียงแต่สัมปทานให้รายเดียวทำทั้งหมด
“สัมปทานพื้นที่ในสนามบินของสุวรรณภูมิทุกวันนี้ มีผลการดำเนินงานที่ต่ำกว่าเกณฑ์ อย่างเช่น การเสนอขายสินค้าปลอดภาษีอากรมีกลุ่มสินค้าและตัวเลือกร้านค้า / แบรนด์ ที่ไม่หลากหลาย ซึ่งเกิดขึ้นจากการขาดการแข่งขัน เมื่อเปรียบเทียบแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดกับประเทศที่ประสบความสำเร็จด้านการค้าปลีก ได้แก่ เกาหลี ญี่ปุ่น ฮ่องกง และสิงคโปร์ พบว่าประเทศเหล่านั้นมีผู้ประกอบการร้านค้าปลอดภาษีอากรจำนวน 10, 10, 7 และ 5 รายตามลำดับ สนามบินแต่ละแห่งใช้ระบบ "สัมปทานตามหมวดหมู่" ตรงกันข้ามกับ "สัมปทานรายเดียว" ระยะเวลาในการรับสัมปทาน ยังมีระยะเวลาสั้นกว่า โดยมีระยะเวลาเพียง 5-7 ปี ในขณะที่ประเทศไทยมีอายุสัมปทานถึง 10-14 ปี โดยค่าธรรมเนียมสัมปทานเฉลี่ยอยู่ที่มากกว่า 30%-40% ในขณะที่ประเทศไทยอยู่ที่ 15%-20% เท่านั้น”
มาตรฐานสากลของการดำเนินการให้สัมปทานพื้นที่ในสนามบินระดับชาติ อยู่ระหว่าง 5-7 ปี และต้องชำระค่าธรรมเนียมสัมปทานมากกว่าที่ ทอท. กำหนดไว้ที่ 15% ด้วยเหตุใด ทอท. จึงดูแคลนศักยภาพผู้ประกอบการดิวตี้ฟรีที่จะมาประมูลสัมปทานกับ ทอท. ต่ำ ต้องใช้ระยะเวลาจุดคุ้มทุนถึง 10 ปี
นายวรวุฒิ กล่าวอีกว่า ตรรกะที่ว่า โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน หมายถึง เฉพาะแค่สนามบิน รันเวย์และลานจอด ที่ต้องเข้าเกณฑ์ พรบ. ร่วมทุนภาครัฐและเอกชน พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และน่าจะหมายรวมถึงอาคารจอดรถผู้โดยสาร ไม่ใช่กิจการต่อเนื่องที่จำเป็น ไม่มี พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และอาคารจอดรถผู้โดยสาร เครื่องบินก็สามารถขึ้นลงได้ คงต้องจัดว่า เป็นตรรกะวิบัติแห่งชาติ เพราะจากศึกษาสนามบินนานาชาติทั่วโลก แทบทุกสนามบินต่างก็มีพื้นที่ดิวตี้ฟรีและเชิงพาณิชย์ทั้งสิ้น แม้แต่สนามบินขนาดเล็ก มีนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติเพียงหลักพันหรือหลักหมื่นหลักแสนต่อปี ก็ยังต้องมีพื้นที่ดิวตี้ฟรีและเชิงพาณิชย์ และสัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากกิจการที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน (Non-Aeronautical revenue) ถือว่ามีความสำคัญ ทอท.จึงต้องมีการบริหารจัดการที่ดี เพื่อสร้างโอกาสในการเพิ่มรายได้
“ICAO (International Civil Aviation Organization)ระบุไว้อย่างชัดเจนว่ารายได้ที่ไม่เกี่ยวกับการบินเป็นปัจจัยหลักของการบริหารการเงินของสนามบินและจะทำให้สนามบินอยู่รอด โดยเฉพาะในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำและจำนวนผู้โดยสารลดลง และรายได้ส่วนนี้ยังมักจะถูกนำไปลงทุนเพื่อขยายสนามบินและโครงสร้างที่เกี่ยวข้องอีกด้วย”
อย่างไรก็ดี ยังมีอีกหลายประเด็นที่ทอท. ต้องออกมาชี้แจงและสร้างความเข้าใจ รวมถึงความโปร่งใส ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของ การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) ด้วย
