ทอท.กางมาสเตอร์แพลน เคลียร์2ข้อกังขาขยาย‘สุวรรณภูมิ’
การขยายสนามบินสุวรรณภูมิในขณะนี้ มี 2 ประ เด็นที่สังคมตั้งข้อสงสัย คือ 1. จุดที่จะก่อสร้าง อาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ซึ่งเป็นแผนลงทุนในเฟส 3 ไม่เป็นไปตามผังแม่บท (Master Plan) เดิม และทอท.ไปปรับผังแม่บทใหม่โดยไม่ใช้แผนแม่บทเดิมที่ได้เคยศึกษาไว้แต่แรก และ 2. การลงทุนเฟส 2 ในปัจจุบัน มีส่วนที่เป็นโครงการขยายอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบันที่ตามแผนจะขยายทางด้านตะวันออกก่อน แต่กลับไปขยายฝั่งตะวันตกก่อน เป็นการเอื้อประโยชน์ให้คิงเพาเวอร์ เพราะไม่ต้องการทุบซิตี้ การ์เด้นท์ ที่เปิดให้บริการอยู่
[caption id="attachment_330230" align="aligncenter" width="503"]
เอนก ธีระวิวัฒน์ชัย[/caption]
เหตุผลในการลงทุนดังกล่าวเป็นอย่างไร อ่านได้จากสัมภาษณ์ นายเอนก ธีระวิวัฒน์ชัย รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ สายงานวิศวกรรมและการก่อสร้าง บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือทอท.
ปรับแผนแม่บท 5 ครั้ง
ก่อนอื่นผมอยากจะทำความเข้าใจว่าแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิ ไม่ใช่คัมภีร์ศักดิ์สิทธิ์ ที่ต้องยึดกันไปจนตาย แผนแม่บทเป็นตัวชี้แนะว่าเราควรจะพัฒนาพื้นที่กว่า 2 หมื่นไร่ในสนามบินให้มีศักยภาพในการใช้ที่ดินอย่างไร ให้เกิดประโยชน์สูงสุด เพื่อจะได้กำหนดยุทธศาสตร์ในการพัฒนาและบริหารจัดการสนามบิน ซึ่งแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิที่ทำครั้งแรกตั้งแต่ปี 2536 โดย GEC และที่ผ่านมาทอท.มีการปรับปรุงแผนแม่บททุก 5 ปี ซึ่งเป็นไปตามคำแนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ที่เสนอว่าแผนแม่บทสนามบินควร ปรับปรุงทุกๆ 5 ปี หรือเมื่อมีเหตุการณ์สำคัญ
ดังนั้นที่ผ่านมาจึงได้จัดทำแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิมาแล้วรวม 5 ครั้ง (ตารางประกอบ)ซึ่งปรับให้เหมาะสมกับสถานการณ์การเปลี่ยนแปลงของธุรกิจการบิน และนโยบายของประเทศที่บางยุคจะให้สุวรรณภูมิเป็นซิงเกิล แอร์พอร์ต บางยุคเป็น Dual Airport (ดอนเมืองควบสุวรรณภูมิ)เรื่องเหล่านี้มีผลในการจัดทำ แผนพัฒนาที่แตกต่างกัน ซึ่งการปรับปรุงแผนแม่บท ถ้าทำแล้วเพิ่มการรองรับผู้โดยสารได้มาก กว่าแผนเดิมที่วางไว้จาก 100 ล้านคน เป็น 150 ล้านคน ทอท.ก็มองว่าจะเป็นประโยชน์แก่ประเทศมากกว่าแล้วทำไมเรา จะไม่ใช้แผนที่ดีสุด
ดังนั้นแผนปัจจุบันทอท.อิงบางส่วนตามที่จ้าง ICAO ศึกษาเมื่อปี 2554 ที่มองว่าการพัฒนาสูงสุดเต็มพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิ จะทำอาคารผู้โดยสารได้ 3 อาคาร ไม่ใช่แค่ 2 อาคารตามแผนแม่บทในอดีต
ทั้งนี้อาคารผู้โดยสารที่เราสร้างเพิ่มอีก 1 หลัง แยกออกมาจากอาคารปัจจุบัน โดยเลือกพัฒนาด้านทิศเหนือก่อน เพราะเป็นพื้นที่ใกล้กับอาคารปัจจุบัน และอาคารเทียบเครื่องบินหลังรอง ที่กำลังก่อสร้าง ทำให้เกิดการเชื่อมโยงการเดินทางด้วยระบบขนส่งอัตโนมัติ มีการจัดทำช่องทางเข้าอาคาร ที่แยกกันคนละทางกับอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบัน ยังทำให้เกิดการ กระจายตัวของผู้โดยสารได้รวด เร็ว ทั้งยังก่อสร้างได้เร็วและสะดวก ที่สำคัญคือทำให้การขยาย สนามบินทันต่อการขยายตัวของผู้โดยสารที่ศักยภาพสนามบินอยู่ที่ 45 ล้านคน แต่วันนี้มีคนใช้บริการแล้วกว่า 65 ล้านคน
T2 หลังใหม่ยึดผลศึกษา ICAO
ส่วนประเด็นที่บอกว่าการลงทุนสร้างอาคารผู้โดยสารหลังใหม่รองรับได้ 30 ล้านคนทั้งๆ ที่หลุมจอดเครื่องบินประชิดอาคารมีเพียง 14 หลุมจอด เป็นไปไม่ได้ที่จะรองรับได้ถึง 30 ล้านคน ทอท.อยากทำความเข้าใจว่าการพัฒนาอาคารผู้โดยสารหลังนี้น่าจะรองรับได้สูงสุด 30 ล้านคนต่อปี ทอท.ไม่ได้คิดเอง แต่เป็นไปตามผลการศึกษาของ ICAO และปัจจุบันพื้นที่ที่เราจะก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังใหม่นี้ ด้านหน้าเป็นหลุมจอดเครื่องบินอยู่แล้ว 14 ลำ
เราจึงมองว่าไหนๆจะสร้างอาคารผู้โดยสารแล้ว ก็ควรจะสร้างหลุมจอดประชิดอาคาร เพื่อให้ผู้โดยสารเดินจากอาคารไปขึ้นเครื่องบินได้เลย ไม่ต้องนั่งรถบัสไปขึ้นเครื่องบิน ไม่ใช่ไปใช้พื้นที่หลุมจอดเพื่อสร้างอาคารผู้โดยสาร เพราะหลุมจอดยังจอดเครื่องได้ 14 ลำเหมือนเดิมแต่เปลี่ยนรูปแบบมาเป็นหลุมจอดประชิดอาคารแทน และด้วยการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ ก็ทำให้เกิดการบูรณาการหลุมจอดได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ขณะที่อาคารผู้โดยสารหลังใหม่อีก 1 อาคารตามแผนเดิมที่อยู่ด้านทิศใต้ของสนามบิน ทอท.ก็ยังมีแผนขยายอยู่เหมือนเดิมทุกอย่าง ซึ่งอยู่ในเฟส 5 (ปี 2568-2573) เพียงแต่เพิ่มการพัฒนาอาคารผู้โดยสารหลังใหม่ทางด้านทิศเหนือของสนามบินขึ้นมาลงทุนคู่ขนานไปกับการลงทุนในเฟส 2 ซึ่งจะทำให้รอง รับผู้โดยสารได้ทันการขยายตัว และทำให้เกิดสมดุลของการพัฒนาที่รองรับเชิงปริมาณ และเน้นให้เกิดคุณภาพในการให้บริการควบคู่ไปด้วย
เนื่องจากทอท.มีเป้าหมายพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิให้มีระดับการให้บริการที่ผู้โดยสารรู้สึกพึงพอใจ ซึ่งอะไรที่เป็นปัญหาความแออัดที่เกิดจากโครงสร้างในอาคารหลังปัจจุบัน ที่ส่งผลให้เกิดปัญหาตม.รอนาน กระเป๋าช้า ห้องนํ้ามีปัญหา จะไม่เกิดขึ้นในอาคารผู้โดยสารหลังใหม่ที่จะเกิดขึ้น ซึ่งหากครม.เห็นชอบโครงการเฟส 3 ที่จะมีการสร้างรันเวย์ 3 และอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 มูลค่า 4.2 หมื่นล้านบาท ภายในปลายปีนี้ ทอท.ก็จะเริ่มหาผู้เข้ามาก่อสร้างได้ในช่วงไตรมาสแรกของปีหน้า
โต้ไม่เอื้อคิงเพาเวอร์
สำหรับประเด็นว่าทำไมทอท.จึงจะขอปรับการขยายอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบัน มาขยายด้านตะวันตกก่อนตะวันออกนั้น เป็นเพราะการขยายฝั่งตะวันออก ซึ่งอยู่บริเวณทางเข้าอาคารผู้โดยสาร ที่เป็นพื้นที่ซิตี้ การ์เด้นท์ ในปัจจุบัน ตามแผนขยายในส่วนนี้ที่ถูกออกแบบไว้แล้ว จะต้องสร้าง อาคารใหม่ห่างจากอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบัน 2 เมตร สร้างลงใต้ดิน 12 เมตร เทคอนกรีต ที่จะมีรถขนดิน 2.2 หมื่นเที่ยว ซึ่งการขนส่งวัสดุที่เกิดขึ้นจะกระทบต่อการให้บริการผู้โดยสารเป็นอย่างมาก และยังต้องรื้อบันไดเลื่อน ทุบกระจกพื้นที่บริเวณชั้น 4 ของอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบันแถวเช็กอินของการบินไทย ROW A และ B เพื่อทำเป็น พื้นที่ตม.สำหรับรองรับการให้บริการผู้โดยสารระหว่างประเทศ
ดังนั้นทอท.จึงมองว่าถ้าไปขยายอาคารด้านตะวันตกก่อน จะสะดวกกว่าและกระทบไม่มาก แต่ไม่ได้หมาย ความว่าจะไม่ขยายอาคารผู้โดยสารด้านตะวันออก เพราะตามแผนก็ยังทำอยู่แต่จะทำในปี 2564-2569 เพื่อให้มีพื้นที่ในการขยับขยายได้ก่อนมาขยายในด้านตะวันออกต่อไปซึ่งจะกระทบการให้บริการน้อยกว่า ถึงอย่างไร ซิตี้ การ์เด้นท์ ก็ต้องรื้อแน่นอน การตัดสินใจพัฒนาใดๆ ไม่ได้มองเรื่องของคิงเพาเวอร์ เพราะเราก็แจ้งเขาแต่แรกที่ลงทุนแล้วว่า พื้นที่นี้ยังไงก็ต้องรื้อเพราะ ทอท.กันไว้สำหรับขยายสนามบิน แต่การตัดสินใจของทอท.ว่าจะสร้างจุดไหนก่อนจะพิจารณาความเหมาะสมในการบริหารจัดการสนามบินเป็นสำคัญ
ทั้งนี้ในการเสวนาที่จะจัดโดยสมาคมสถาปนิกสยามฯ ในวันที่18 ตุลาคมนี้ทอท.ก็จะใช้เวทีนี้ในการทำความเข้าใจและชี้แจงข้อสงสัยที่หลายฝ่ายตั้งประเด็นไว้ด้วย
สัมภาษณ์ โดย ธนวรรณ วินัยเสถียร
หน้า 22 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่38 ฉบับ 3408 ระหว่างวันที่ 11 - 13 ตุลาคม 2561
[caption id="attachment_330230" align="aligncenter" width="503"]
เหตุผลในการลงทุนดังกล่าวเป็นอย่างไร อ่านได้จากสัมภาษณ์ นายเอนก ธีระวิวัฒน์ชัย รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ สายงานวิศวกรรมและการก่อสร้าง บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือทอท.
ปรับแผนแม่บท 5 ครั้ง
ก่อนอื่นผมอยากจะทำความเข้าใจว่าแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิ ไม่ใช่คัมภีร์ศักดิ์สิทธิ์ ที่ต้องยึดกันไปจนตาย แผนแม่บทเป็นตัวชี้แนะว่าเราควรจะพัฒนาพื้นที่กว่า 2 หมื่นไร่ในสนามบินให้มีศักยภาพในการใช้ที่ดินอย่างไร ให้เกิดประโยชน์สูงสุด เพื่อจะได้กำหนดยุทธศาสตร์ในการพัฒนาและบริหารจัดการสนามบิน ซึ่งแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิที่ทำครั้งแรกตั้งแต่ปี 2536 โดย GEC และที่ผ่านมาทอท.มีการปรับปรุงแผนแม่บททุก 5 ปี ซึ่งเป็นไปตามคำแนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ที่เสนอว่าแผนแม่บทสนามบินควร ปรับปรุงทุกๆ 5 ปี หรือเมื่อมีเหตุการณ์สำคัญ
ดังนั้นที่ผ่านมาจึงได้จัดทำแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิมาแล้วรวม 5 ครั้ง (ตารางประกอบ)ซึ่งปรับให้เหมาะสมกับสถานการณ์การเปลี่ยนแปลงของธุรกิจการบิน และนโยบายของประเทศที่บางยุคจะให้สุวรรณภูมิเป็นซิงเกิล แอร์พอร์ต บางยุคเป็น Dual Airport (ดอนเมืองควบสุวรรณภูมิ)เรื่องเหล่านี้มีผลในการจัดทำ แผนพัฒนาที่แตกต่างกัน ซึ่งการปรับปรุงแผนแม่บท ถ้าทำแล้วเพิ่มการรองรับผู้โดยสารได้มาก กว่าแผนเดิมที่วางไว้จาก 100 ล้านคน เป็น 150 ล้านคน ทอท.ก็มองว่าจะเป็นประโยชน์แก่ประเทศมากกว่าแล้วทำไมเรา จะไม่ใช้แผนที่ดีสุด
ดังนั้นแผนปัจจุบันทอท.อิงบางส่วนตามที่จ้าง ICAO ศึกษาเมื่อปี 2554 ที่มองว่าการพัฒนาสูงสุดเต็มพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิ จะทำอาคารผู้โดยสารได้ 3 อาคาร ไม่ใช่แค่ 2 อาคารตามแผนแม่บทในอดีต
ทั้งนี้อาคารผู้โดยสารที่เราสร้างเพิ่มอีก 1 หลัง แยกออกมาจากอาคารปัจจุบัน โดยเลือกพัฒนาด้านทิศเหนือก่อน เพราะเป็นพื้นที่ใกล้กับอาคารปัจจุบัน และอาคารเทียบเครื่องบินหลังรอง ที่กำลังก่อสร้าง ทำให้เกิดการเชื่อมโยงการเดินทางด้วยระบบขนส่งอัตโนมัติ มีการจัดทำช่องทางเข้าอาคาร ที่แยกกันคนละทางกับอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบัน ยังทำให้เกิดการ กระจายตัวของผู้โดยสารได้รวด เร็ว ทั้งยังก่อสร้างได้เร็วและสะดวก ที่สำคัญคือทำให้การขยาย สนามบินทันต่อการขยายตัวของผู้โดยสารที่ศักยภาพสนามบินอยู่ที่ 45 ล้านคน แต่วันนี้มีคนใช้บริการแล้วกว่า 65 ล้านคน
T2 หลังใหม่ยึดผลศึกษา ICAO
ส่วนประเด็นที่บอกว่าการลงทุนสร้างอาคารผู้โดยสารหลังใหม่รองรับได้ 30 ล้านคนทั้งๆ ที่หลุมจอดเครื่องบินประชิดอาคารมีเพียง 14 หลุมจอด เป็นไปไม่ได้ที่จะรองรับได้ถึง 30 ล้านคน ทอท.อยากทำความเข้าใจว่าการพัฒนาอาคารผู้โดยสารหลังนี้น่าจะรองรับได้สูงสุด 30 ล้านคนต่อปี ทอท.ไม่ได้คิดเอง แต่เป็นไปตามผลการศึกษาของ ICAO และปัจจุบันพื้นที่ที่เราจะก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังใหม่นี้ ด้านหน้าเป็นหลุมจอดเครื่องบินอยู่แล้ว 14 ลำ
เราจึงมองว่าไหนๆจะสร้างอาคารผู้โดยสารแล้ว ก็ควรจะสร้างหลุมจอดประชิดอาคาร เพื่อให้ผู้โดยสารเดินจากอาคารไปขึ้นเครื่องบินได้เลย ไม่ต้องนั่งรถบัสไปขึ้นเครื่องบิน ไม่ใช่ไปใช้พื้นที่หลุมจอดเพื่อสร้างอาคารผู้โดยสาร เพราะหลุมจอดยังจอดเครื่องได้ 14 ลำเหมือนเดิมแต่เปลี่ยนรูปแบบมาเป็นหลุมจอดประชิดอาคารแทน และด้วยการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ ก็ทำให้เกิดการบูรณาการหลุมจอดได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ขณะที่อาคารผู้โดยสารหลังใหม่อีก 1 อาคารตามแผนเดิมที่อยู่ด้านทิศใต้ของสนามบิน ทอท.ก็ยังมีแผนขยายอยู่เหมือนเดิมทุกอย่าง ซึ่งอยู่ในเฟส 5 (ปี 2568-2573) เพียงแต่เพิ่มการพัฒนาอาคารผู้โดยสารหลังใหม่ทางด้านทิศเหนือของสนามบินขึ้นมาลงทุนคู่ขนานไปกับการลงทุนในเฟส 2 ซึ่งจะทำให้รอง รับผู้โดยสารได้ทันการขยายตัว และทำให้เกิดสมดุลของการพัฒนาที่รองรับเชิงปริมาณ และเน้นให้เกิดคุณภาพในการให้บริการควบคู่ไปด้วย
เนื่องจากทอท.มีเป้าหมายพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิให้มีระดับการให้บริการที่ผู้โดยสารรู้สึกพึงพอใจ ซึ่งอะไรที่เป็นปัญหาความแออัดที่เกิดจากโครงสร้างในอาคารหลังปัจจุบัน ที่ส่งผลให้เกิดปัญหาตม.รอนาน กระเป๋าช้า ห้องนํ้ามีปัญหา จะไม่เกิดขึ้นในอาคารผู้โดยสารหลังใหม่ที่จะเกิดขึ้น ซึ่งหากครม.เห็นชอบโครงการเฟส 3 ที่จะมีการสร้างรันเวย์ 3 และอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 มูลค่า 4.2 หมื่นล้านบาท ภายในปลายปีนี้ ทอท.ก็จะเริ่มหาผู้เข้ามาก่อสร้างได้ในช่วงไตรมาสแรกของปีหน้า
โต้ไม่เอื้อคิงเพาเวอร์
สำหรับประเด็นว่าทำไมทอท.จึงจะขอปรับการขยายอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบัน มาขยายด้านตะวันตกก่อนตะวันออกนั้น เป็นเพราะการขยายฝั่งตะวันออก ซึ่งอยู่บริเวณทางเข้าอาคารผู้โดยสาร ที่เป็นพื้นที่ซิตี้ การ์เด้นท์ ในปัจจุบัน ตามแผนขยายในส่วนนี้ที่ถูกออกแบบไว้แล้ว จะต้องสร้าง อาคารใหม่ห่างจากอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบัน 2 เมตร สร้างลงใต้ดิน 12 เมตร เทคอนกรีต ที่จะมีรถขนดิน 2.2 หมื่นเที่ยว ซึ่งการขนส่งวัสดุที่เกิดขึ้นจะกระทบต่อการให้บริการผู้โดยสารเป็นอย่างมาก และยังต้องรื้อบันไดเลื่อน ทุบกระจกพื้นที่บริเวณชั้น 4 ของอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบันแถวเช็กอินของการบินไทย ROW A และ B เพื่อทำเป็น พื้นที่ตม.สำหรับรองรับการให้บริการผู้โดยสารระหว่างประเทศ
ดังนั้นทอท.จึงมองว่าถ้าไปขยายอาคารด้านตะวันตกก่อน จะสะดวกกว่าและกระทบไม่มาก แต่ไม่ได้หมาย ความว่าจะไม่ขยายอาคารผู้โดยสารด้านตะวันออก เพราะตามแผนก็ยังทำอยู่แต่จะทำในปี 2564-2569 เพื่อให้มีพื้นที่ในการขยับขยายได้ก่อนมาขยายในด้านตะวันออกต่อไปซึ่งจะกระทบการให้บริการน้อยกว่า ถึงอย่างไร ซิตี้ การ์เด้นท์ ก็ต้องรื้อแน่นอน การตัดสินใจพัฒนาใดๆ ไม่ได้มองเรื่องของคิงเพาเวอร์ เพราะเราก็แจ้งเขาแต่แรกที่ลงทุนแล้วว่า พื้นที่นี้ยังไงก็ต้องรื้อเพราะ ทอท.กันไว้สำหรับขยายสนามบิน แต่การตัดสินใจของทอท.ว่าจะสร้างจุดไหนก่อนจะพิจารณาความเหมาะสมในการบริหารจัดการสนามบินเป็นสำคัญ
สัมภาษณ์ โดย ธนวรรณ วินัยเสถียร
หน้า 22 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่38 ฉบับ 3408 ระหว่างวันที่ 11 - 13 ตุลาคม 2561
