ดันระบบขนส่งมวลชนรองแก้ปัญหารถติดกทม. ได้จริงหรือ???

7 September 2018






รายงาน
ดันระบบขนส่งมวลชนรองแก้ปัญหารถติดกทม. ได้จริงหรือ???

ปัญหารถติดในกรุงเทพมหานคร ยังคงเป็นปัญหาท้าทายรัฐบาลทุกยุคทุกสมัย ยิ่งรัฐบาลนายกฯพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา โหมประโคมสร้างรถไฟฟ้าสารพัดสีทั่วกรุงเทพฯ กลายเป็นซ้ำเติมปัญหาให้หนักข้อยิ่งขึ้นไปอีก แม้ที่ผ่านมาสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะพยายามหามาตรการต่างๆมาบังคับใช้เพื่อแก้ไขปัญหาจราจร แต่ดูเหมือนว่าจะไม่ได้รับผลสำเร็จเท่าที่ควร บางแนวทางยังส่งผลให้มีผลกระทบด้านการจราจรในพื้นที่กรุงเทพมหานครลุกลามมากขึ้น โดยเฉพาะเขตชั้นในของเมืองและย่านเศรษฐกิจสำคัญ ที่ปัจจุบันแม้จะมีระบบรถไฟฟ้าโครงข่ายหลักให้บริการเกือบๆ จะครอบคลุมทั้งพื้นที่อยู่แล้วก็ตาม

*ขาดการบูรณาการ

ปัญหาการออกแบบโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ได้รับการวิพากษ์มาโดยตลอดว่า ผู้วางแผนไม่ได้นำเกณฑ์การออกแบบมาใช้อย่างครบถ้วน ที่เห็นได้ชัดได้แก่ การขาดการประสานรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินหรือการประกอบกิจกรรมเศรษฐกิจ กับการออกแบบโครงข่ายรถไฟฟ้าอย่างบูรณาการ ทำให้ไม่สามารถกำหนดทิศทางการสัญจรของประชาชนและกำหนดขนาดมวลประชากรที่เดินทางในแต่ละช่วงเวลาได้

นอกจากนั้น ยังขาดการออกแบบเชื่อมประสานโครงข่ายขนส่งมวลชนรองจาก ขสมก.และการเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อในบริเวณจุดตัดของรถไฟฟ้า ทำให้ผู้เดินทางไม่มีความสะดวกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ



ปัญหาอีกประการได้แก่ ขาดการออกแบบระบบขนส่งมวลชนรองหรือฟีดเดอร์ รองรับการเดินทางในพื้นที่ซับคอริดอร์หรือพื้นที่เศรษฐกิจในถนนรองในพื้นที่ชั้นใน ซึ่งจากการศึกษาของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย หรือ สกว.พบว่า พื้นที่เศรษฐกิจบริเวณถนนรองหรือในซอยขนาดใหญ่ของกรุงเทพมหานครปัจจุบันเป็นที่ตั้งของแหล่งงานสำคัญของประชาชน ซึ่งนับเป็นจุดหมายและจุดกำเนิดการเดินทาง

โดยพื้นที่ดังกล่าวนี้ ส่วนใหญ่ขาดแคลนระบบฟีดเดอร์ที่เชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟฟ้า ประชาชนจึงยังจำเป็นต้องใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในการเดินทาง ประกอบกับกรุงเทพมหานครผู้รับผิดชอบยังมีความพยายามพัฒนาระบบรถไฟฟ้าแข่งขันกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) แต่ด้วยศักยภาพโครงสร้างด้านเงินลงทุนที่สูงมากของแต่ละโครงการ อีกทั้งกทม.ยังต้องการใช้งบประมาณด้านอื่นๆอีกจำนวนมาก จึงส่งผลให้หลายโครงการมีความล่าช้า ไม่สามารถเข้าไปแก้ไขปัญหาจราจรให้ทุเลาเบาบางลงไปได้

*เคทีดึงบีทีเอสและRTCร่วมลงทุน

ล่าสุดนั้นบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ เคที วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร ได้มีแนวคิดร่วมลงทุนรูปแบบพีพีพีกับกลุ่มบีทีเอสที่พร้อมสนับสนุนเงินลงทุน และให้บริษัท รีเจียนนอลทรานซิท โคเปอร์เรชั่น จำกัด หรือ (RTC) เป็นผู้รับดำเนินการระบบฟีดเดอร์ โดยให้เคทีเป็นผู้บริหารจัดการโครงการดังกล่าวในนามของกรุงเทพมหานคร โดยเร่งผลักดันโครงการฟีดเดอร์รูปแบบรถไฟฟ้ารางเบาในโซนพื้นที่เศรษฐกิจใจกลางเมืองเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรได้อย่างยั่งยืน



นอกเหนือจากเคทีได้รับมอบหมายให้เร่งผลักดันโครงการรถไฟฟ้าสายสีเทา ช่วงวัชรพล-ทองหล่อ เส้นทาง LRT (บางนา-สนามบินสุวรรณภูมิ) และอีกหลายเส้นทางในเบื้องต้นนั้นแล้ว เคทียังมีความพยายามพัฒนาระบบฟีดเดอร์ในโซนเศรษฐกิจสำคัญของกรุงเทพมหานคร(กทม.) อีกหลายเส้นทางและหลายพื้นที่ โดยเฉพาะโซนมักกะสัน ประตูน้ำ ราชประสงค์ ราชดำริ พระรามสี่ สีลม ดินแดง ปทุมวัน อโศก พระราม 9 ที่มีโครงข่ายรถไฟฟ้าเปิดให้บริการแล้ว เพื่อเชื่อมโยงการเดินทางด้วยรถไฟฟ้ารางเบา(แทรม) ให้ประชาชนสามารถใช้บริการไปสู่ระบบหลักอย่างรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้า MRT รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิ้งค์ และเรือโดยสารได้อย่างสะดวก สบาย รวดเร็ว ยิ่งขึ้น

*ใช้6เส้นทางนำร่องพัฒนาฟีดเดอร์

เบื้องต้นนั้น ได้กำหนดการพัฒนาระบบฟีดเดอร์ไว้จำนวน 6 เส้นทาง(ตามภาพกราฟฟิกประกอบ) ซึ่งจะครอบคลุมพื้นที่เส้นทางสำคัญ อาทิ ถนนราชดำริ ถนนราชปรารภ ถนนดินแดง ถนนพระราม9 ถนนอโศกมนตรี ถนนพระราม 4 ถนนสุขุมวิท ถนนวิทยุ ถนนเพชรบุรี บางเส้นทางใช้ระยะทางสั้นๆ และบางเส้นทางครอบคลุมพื้นที่กว้าง และมีบางช่วงจะซ้ำซ้อนกัน แต่จะใช้เลนเฉพาะร่วมกันได้อย่างกลมกลืนซึ่งเป็นเส้นทางเดินรถเมล์โดยสารขสมก.ในปัจจุบันนั่นเอง ส่วนรถเมล์โดยสารจะนำไปใช้งานอะไรต่อไปนั่น ยังสามารถเป็นระบบฟีดเดอร์ให้กับรถไฟฟ้าในจุดอื่นด้านนอกเมืองได้ต่อไป
แม้ว่าปัจจุบันกระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จะมีความพยายามนำรถโดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ(ขสมก.) เข้าไปให้บริการในหลายเส้นทาง แต่นั่นยังไม่ใช่วิธีการแก้ไขปัญหา ที่ได้รับผลลัพธ์ตามที่หลายฝ่ายต้องการเนื่องจากมีการใช้เลนบนถนนจอดรถกีดขวางการจราจร

ดังนั้นหากมีระบบรถไฟฟ้ารางเบาเข้าไปให้บริการแทนรถขสมก. ด้วยการใช้เลนด้านติดกับทางเท้าเป็นเลนโดยเฉพาะก็จะสามารถแก้ไขปัญหาไม่ให้มีรถจอดกีดขวางอีกต่อไป ส่วนจะใช้ระบบรถไฟฟ้าระดับบนหลังคา หรือระบบรถแทรมไฟฟ้าเข้าไปให้บริการจะต้องมีการศึกษารูปแบบที่เหมาะสม ศึกษาศักยภาพและกายภาพของแต่ละพื้นที่ แต่ละเส้นทางกันต่อไป



นี่เป็นอีกมิติหนึ่งของการร่วมลงทุนกับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอย่างกทม. ที่มีข้อจำกัดด้านงบประมาณแต่กลับเป็นหน่วยที่รับภาระอย่างยิ่งใหญ่ ได้หาทางออกด้านการลงทุนเพื่อปลดล็อกข้อจำกัดที่แต่ละปีได้รับงบประมาณสนับสนุนไม่ถึงแสนล้านบาท แต่ปมปัญหากลับวิ่งไปข้างหน้ารอรับการแก้ไขอย่างรวดเร็ว

อีกทั้งหาก กทม.สามารถพัฒนาระบบฟีดเดอร์ในโซนพื้นที่เศรษฐกิจ นำร่องได้สำเร็จด้วยรูปแบบการร่วมลงทุนภาครัฐกับเอกชนของกทม.โดยเคที ร่วมกับบีทีเอส และ RTC ได้รวดเร็วและใช้งานได้สำเร็จ แก้ไขปัญหาได้อย่างยั่งยืน หลังจากนั้นจึงค่อยพัฒนาไปสู่พื้นที่อื่นๆให้สอดคล้องกันต่อไป
เกรงว่าแนวทางนี้อาจจะไม่ใช่ทางออกของการแก้ปัญหารถติดที่ดีนัก ซึ่งก่อนนี้ กทม.ก็ล้มเหลวมาแล้วกับโครงการรถเมล์ บีอาร์ที เป็นการละลายงบประมาณที่ไม่คุ้มภาษีเอาเสียเลย !!!

คงต้องมีลุ้นกันว่าท้ายที่สุดแล้วผู้บริหารกทม. และรัฐบาลจะสนับสนุนแนวทางการแก้ไขปัญหานี้หรือไม่ อย่างไร “บิ๊กตู่” พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จะเห็นด้วยกับแนวคิดนี้ หรือไม่ อย่างไร หรือจะปล่อยให้ปัญหาจราจรเรื้อรังต่อไปในรัฐบาลหน้า ก็คงติดตามกัน เพราะวันนี้กทม.มีทางออกนำเสนอรัฐบาลแล้วว่าจะแก้ไขปัญหาผลกระทบด้านการจราจรอย่างไร ได้เอกชนมาร่วมสนับสนุนเงินลงทุนเรียบร้อยแล้ว อยู่ที่รัฐจะพิจารณาสัดส่วนและความรับผิดชอบร่วมกันเท่านั้นเอง



สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร สนข. ระบบขนส่งมวลชนรอง ปัญหารถติดกทม.