โตโยต้าC-HR ไฮบริดพลังสามัคคีที่ขมีขมันมากขึ้น

24 มี.ค. 2561 | 06:02 น.
ต้องชื่นชมโตโยต้า ครับที่กล้าออก แบบรถยนต์รุ่นใหม่ๆให้ดูทันสมัยมีความโฉบเฉี่ยวมากขึ้น เห็นแล้วเจริญหูเพลินตา ละทิ้งความเชยเดิมๆ โดยรถระดับโกลบัลโมเดลที่เห็นความเปลี่ยนแปลงนี้ได้ชัดเจนคือ “ซี-เอชอาร์”เอสยูวีระดับซับคอมแพ็กต์ หรือบี-เอสยูวี ที่เพิ่งเปิดตัวพร้อมขายในบ้านเราสดๆร้อนๆ

MP33-3351-5A นอกจากจะเป็นรถเซ็กเมนต์ใหม่ของโตโยต้าในเมืองไทยแล้ว “ซี-เอชอาร์” ยังมาพร้อมระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริดตามที่ตนเองถนัด ซึ่งช่องว่างราคาตรงนี้ “พริอุส” เคยเปิดแผลเอาไว้แล้วก็พับเก็บไปในระยะเวลาอันสั้น ก่อนที่“ซี-เอชอาร์” จะเข้ามาสานต่อแบบดูดีมีอนาคตกว่า

ตลาดเอสยูวีเติบโตขึ้นเรื่อยๆ มีรถให้เลือกมากโมเดลหลายราคาอย่าง “บี-เอสยูวี” ยังแบ่งย่อยออกเป็น 2 กลุ่มคือ ระดับราคา 9 แสน-1ล้านบาท คือ ฮอนด้า เอชอาร์-วี,มาสด้า ซีเอ็กซ์-3 และกลุ่มเริ่มต้นเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ราคาแถวๆ 7 แสนบาท อย่าง ฟอร์ด เอคโค่สปอร์ต,ฮอนด้า บีอาร์-วี และเอ็มจี แซดเอส

MP33-3351-8A โดย“ซี-เอชอาร์”เข้ามาเสียบสวยๆในกลุ่มแรก กับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร ราคา 9.79 แสนบาท และ 1.039 ล้านบาท (รองรับแก๊สโซฮอล์ อี85 เสียภาษีสรรพสามิต 20%) ส่วนรุ่นไฮบริด 1.069 และ 1.159 ล้านบาท (รองรับแก๊สโซฮอล์ อี20 เสียภาษีสรรพสามิต 4% ตามการสนับสนุนของBOI)

“ซี-เอชอาร์” มีมิติตัวถังยาว 4,360 มม. ระยะฐานล้อ 2,640 มม. ซึ่งยาวกว่า 2 คู่แข่ง เอชอาร์-วี และซีเอ็กซ์-3 โดยการพัฒนาบนแพลต ฟอร์มใหม่ TNGA (Toyota New Global Architecture) โตโยต้าประสบความสำเร็จทั้ง ความแข็งแกร่ง นํ้าหนักเบา ความสามารถในการยืดหยุ่น ขณะเดียวกันยังพัฒนาให้รับกับช่วงล่างหลังแบบปีกนก 2 ชั้น และย้ายชุดแพ็กแบตเตอรี่ให้ขยับเข้าไปอยู่ใต้เบาะนั่งของผู้โดยสารด้านหลังได้(รถไฮบริดเดิมๆจะวางอยู่ตรงพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง)

MP33-3351-2A ดังนั้นแค่เห็นการวางเลย์เอาต์ของรถ จากการพัฒนาบนแพลตฟอร์ม TNGA นอกจากจะไม่เสียพื้นที่เก็บของด้านหลังแล้ว น่าจะได้การทรงตัวที่เนียนขึ้นจากช่วงล่างหลังแบบปีกนก 2 ชั้น (ปกติเราจะคุ้นเคยโตโยต้ากับคานทอร์ชันบีม) พร้อมการขยับตำแหน่งแบตเตอรี่เข้ามาชิดในตัวรถมากขึ้นและตํ่าลง ซึ่งเป็นที่ที่เขาควรอยู่ครับ

โดยแบตเตอรี่แบบนิกเกิล-เมทัลไฮดราย ถูกจัดเรียงไว้ 28 โมดูลเท่าเดิม(เทียบกับพริอุส เจเนอเรชัน 3) แรงดัน 7.2 โวลต์ต่อโมดูลรวมเป็น 201.6 โวลต์ ส่วนแพ็กเกจที่นำมาบรรจุจำนวนโมดูลยังถูกปรับขนาดให้เล็กลง

นอกจากนี้ยังปิดทุกช่องทางความกังวลในการตัดสินใจซื้อ ซี-เอชอาร์ ไฮบริด ด้วยการให้ฟรีค่าแรงเช็กระยะ 1 แสนกม.หรือ 5 ปี (แล้วแต่ระยะใดถึงก่อน) และถ้านับครั้งก็รวม 11 ระยะ มูลค่ากว่า 3 หมื่นบาท พร้อมแคมเปญรับประกันมูลค่ารถในอนาคต เมื่อนำมาขายกับ “โตโยต้าชัวร์”ภายในปีที่ 5 จะได้การตีราคาเท่ากับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.8
ชัดเจนครับว่าโตโยต้า มุ่งมั่นผลักดันรุ่นไฮบริดเต็มที่ เช่นเดียวกับราคาขายที่รุ่น Mid ของเครื่องยนต์เบนซิน1.8 กับ ไฮบริด ต่างกันเพียง 3 หมื่นบาท บนพื้นฐานออพชันเท่าๆกัน ซึ่งรุ่นไฮบริดเคลมอัตราบริโภคนํ้ามันไว้ 24.4 กม./ลิตร และเบนซิน 1.8 แจ้งตัวเลขไว้ 15.4 กม./ลิตร

MP33-3351-1A ...เรื่องความประหยัดนํ้ามันไม่เป็นที่สงสัยครับสำหรับรุ่นไฮบริด แต่เรื่องสมรรถนะจะเป็นอย่างไร?

ผมได้ลอง “เอช-อาร์วี ไฮบริด”รุ่นท็อป บนเส้นทางลำปาง-น่าน ระยะทางกว่า 200 กม. มีโอกาสเห็นเส้นสายความสวยงามของตัวถังชัดเจน แทบจะทุกพื้นผิวต้องกรีดให้คมเฉียบขาด ดูมีมัดกล้ามพร้อมเปลี่ยนเป็นพลังมุ่งไปข้างหน้า ส่วนมือเปิดประตูหลังซ่อนอยู่ตรงเสาซี(C-Pillar) ทำเท่ตามสไตล์รถคูเป้ 4 ประตูที่ชอบใช้กัน แต่กระนั้นช่องทางเข้าของประตูบานหลังเหมือนจะแคบและเข้าออกลำบากไปนิด(คนตัวเล็กไม่น่ามีปัญหา)

เมื่อเข้าไปนั่งตำแหน่งผู้โดยสารหลังถ้าคนสูงประมาณ 175-180 ซม. อาจจะรู้สึกอึดอัด ด้วยระยะเลกรูมและเฮดรูมเหลือน้อย ส่วนเบาะนั่งแถวหลังพับลงได้ 2ส่วนแบบ 60:40 เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง ส่วนด้านล่างไม่มียางอะไหล่เหมือนกันทุกรุ่นครับ โดยโตโยต้าจะให้ชุดซ่อมยางฉุกเฉินมาแทน

MP33-3351-3A ทั้งนี้ โตโยต้าแจ้งว่า ภายในห้องโดยสารของ ซี-เอชอาร์ ไฮบริด จะเงียบลง 2 เดซิเบลเมื่อเทียบกับพริอุส เจเนอเรชันที่ 3 แม้การขับจริงๆบนเส้นทางขึ้น-ลงเขา ผมยังได้ยินเสียงของขุมพลังขับเคลื่อนกรีดดังเข้ามาอยู่บ้างโดยเฉพาะช่วงเร่งความเร็วหนักๆ

ด้านช่วงล่างเหมือนโตโยต้าพยายามจะเซตออกแนวนุ่ม แต่อย่างที่เรียนว่าด้วยการวางเลย์เอาต์ใหม่ และใช้กันสะเทือนหลังเป็นแบบปีกนก 2 ชั้น ซึ่งลักษณะพื้นฐานของตัวรถเองมันสมดุลดีด้วยโครงสร้างอยู่แล้ว เพียงแต่การเลือกค่าสปริงหรือโช้กอัพ น่าจะเอาใจความนุ่มสบายสำหรับการขับขี่ในเมือง มากกว่าการโน้มเอียงไปทางความสปอร์ต

ส่วนขุมพลังไฮบริดของโตโยต้า เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้ายังสอดประสานการทำงานเรียบรื่น โดยมอเตอร์ MG1 ที่ติดกับเครื่องยนต์ที่ทำหน้าที่เป็นไดสตาร์ต และได้แรงจากเครื่องยนต์มาเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าส่งให้มอเตอร์ตัว MG2 ที่มีภาระทั้งส่งแรงขับเคลื่อน และทำหน้าที่เปลี่ยนพลังงานจลน์ที่เสียไปจากการหมุนทิ้งในช่วงชะลอความเร็ว ให้แปลงกลับมาเป็นพลังงานไฟฟ้าแล้วส่งไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่

MP33-3351-7A ยังไม่รวมกำลังจากเครื่องยนต์ที่ส่งผ่านชุดเกียร์ลงสู่ล้อโดยตรงอีกหนึ่งทาง ซึ่งวนเวียนกันแบบนี้ครับ โดยไม่ต้องเอาปลั๊กไฟมาชาร์จแบตเตอรี่ให้ยุ่งยาก

ขุมพลังสามัคคีชุดนี้ ก่อให้เกิดพลังมาก อัตราเร่งดีขับขี่สบายๆ เห็นว่าอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ประมาณ 11 วินาที และอย่าลืมว่าการได้สมรรถนะของมอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วย ยิ่งทำให้รู้สึกว่าบนความเร็วตํ่ารถตอบสนองตามแรงกดคันเร่งได้อย่างรวดเร็วทันใจ

ขณะเดียวกัน จากการมองการทำงานของระบบไฮบริดผ่านหน้าจอขนาด 4.2 นิ้ว หลังพวงมาลัย ผมยังพบว่า มอเตอร์ MG2 กับเครื่องยนต์จะเข้ามาเสริมช่วยกันมากขึ้น โดยเฉพาะการขับบนความเร็วสูง มอเตอร์ไฟฟ้ายังขมีขมันขันอาสาอยู่ตลอด

MP33-3351-4A อย่างที่ทราบกันว่า หลังจากรถออกตัวด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า จากนั้นความเร็ว 30-40 กม./ชม.ขึ้นไป เครื่องยนต์จะเข้ามาเสริมการทำงาน (ขึ้นอยู่กับนํ้าหนักเท้า) และส่งเสริมสอดรับกันไปตลอด ทั้งนี้ระบบไฮบริดเจเนอเรชันเดิมเมื่อความเร็วปลายเกิน 90-100 กม./ชม.ขึ้นไป เครื่องยนต์จะทำงานเป็นหลักและมอเตอร์ไฟฟ้าจะเข้ามาเสริมเพียงเล็กน้อยหรือเข้ามาช่วยตอนกดคันเร่งเท่านั้น (ไม่นับตอนผ่อนคันเร่งแล้วรีชาร์จ) ซึ่งผิดกับรุ่นใหม่ที่ผมเห็นว่ามอเตอร์ไฟฟ้าคอยเสริมช่วยบ่อยมากขึ้น

โดยโตโยต้าก็ยืนยันความสามารถในการพัฒนาตรงนี้ และเคลมว่าไฮบริดเจเนอเรชัน 4 มีประสิทธิภาพในการชาร์จไฟดีขึ้น 28% และประหยัดกว่าเจเนอเรชัน 3 อยู่ 25.2%

อย่างไรก็ตาม ไฮบริดแบบนี้ก็จะต่างจากพวกปลั๊ก-อินไฮบริด (แบตเตอรี่แบบลิเทียมไอออน) โดยเฉพาะการวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้าล้วนๆ ซึ่งกลุ่มนี้ทำความเร็วได้สูงและใช้ในระยะทางจริงๆได้อย่างน้อยๆก็ 20-30 กม.

MP33-3351-6A แต่สำหรับ “ซี-เอชอาร์ ไฮบริด” ที่มีโหมด “อีวี” ให้กดเลือกเช่นกัน (ปุ่มกดตรงคันเกียร์) หากหวังใช้พลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆกรณีแบตเตอรี่เต็มๆ รถสามารถวิ่งได้ระยะทางสูงสุด 4 กม. บนความเร็ว 60 กม./ชม. ทว่าการจะทำได้ตามนี้ นํ้าหนักเท้าในการกดคันเร่งต้องเบามากๆ และค่อยๆไล่ความเร็วจาก 0 ขึ้นไป ซึ่งไม่สอดคล้องกับการใช้งานบนถนนจริงแน่นอน เพราะรถของเราจะวิ่งช้ามาก (หากกดคันเร่งหนักเครื่องยนต์ก็จะเข้ามาเสริมทันที)

สุดท้ายจากการลองขับเส้นทาง ลำปาง-น่าน ซี-เอชอาร์ ไฮบริด คันของผมได้ตัวเลขอัตราบริโภคนํ้ามันสวยๆที่ 20 กม./ลิตร

รวบรัดตัดความ...ในตลาดบี-เอสยูวี ตอนนี้ “ซี-เอชอาร์” ได้เปรียบเรื่องจังหวะของความสดใหม่ ขณะที่สมรรถนะรวมๆสอบผ่านครับ บุคลิกของช่วงล่าง-การควบคุมออกแนวนุ่มนวล พร้อมขนาดกะทัดรัดคล่องตัว ขับขี่สบาย และได้อัตรา บริโภคนํ้ามันที่เป็นมิตร ซึ่งโตโยต้าพยายามผลักดันรุ่นไฮบริดอย่างเต็มที่ โดยคลอดมาทั้งแผนสนับสนุนการขาย บริการหลังการขาย รวมถึงราคาขายต่อ เพื่อปิดทุกช่องทางความกลัวของคนไทยต่อรถยนต์ลูกผสมพลังสามัคคีรุ่นนี้ พร้อมปูทางสร้างความมั่นใจก่อนจะมีรุ่นอื่นๆตามมาอีกในอนาคต

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 38 ฉบับที่ 3,351 วันที่ 25 - 28 มีนาคม พ.ศ. 2561
ดาวน์โหลดอีบุ๊กแทรกข่าว