2 ค่ายรถอัดบีโอไอยื้อภาษีไฮบริด ‘มาสด้า-ซูซูกิ’เล็งถกรัฐ-หวังภาษีสรรพสามิตตํ่าเท่า‘โตโยต้า’
ไม่หวั่นค่ายใหญ่ล็อกสเปก มาสด้า ซูซูกิ จ้องถกบีโอไอหลังยื่นแพ็กเกจลงทุน แต่ยังไม่สรุปเรื่องเทคโนโลยีว่าจะเป็น “ฟูลไฮบริด” หรือ “ไมลด์ ไฮบริด” หวังอัตราภาษีสรรพสามิต 4% เท่าเทียมกัน ด้านเมอร์เซเดส-เบนซ์ เล็งระบบ 48 โวลต์ หลังตั้งโรงงานประกอบแบตเตอรี่ในไทย
หลังจาก“โตโยต้า” ชิงธงนำลงทุนโครงการไฮบริดมูลค่า 2 หมื่นล้านบาทในไทย และมีแผนนำเทคโนโลยีลูกผสมระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าใส่ในรถยนต์ที่ตนเองทำตลาดทุกรุ่นหลัก
โตโยต้าจริงจังกับการพัฒนาและทำตลาดรถยนต์ไฮบริดมากว่า 20 ปี หรือคิดเป็นยอดขายสะสมทั่วโลกจากรถ 34 โมเดลกว่า 10 ล้านคัน สำหรับเมืองไทยมี คัมรี่ พริอุส (ยุติการทำตลาดแล้ว) และล่าสุดกับ ซี-เอชอาร์ ที่เพิ่งเริ่มทยอยส่งมอบรถตั้งแต่เดือนมีนาคมนี้เป็นต้นไป
สำหรับระบบไฮบริดของโตโยต้าเป็นแบบฟูลไฮบริด ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมแบตเตอรี่แบบนิเกิลเมทัล ไฮดราย (แต่ในญี่ปุ่นก็มีรุ่นที่ใช้แบตเตอรี่ลิเทียมไออน) ซึ่งการปล่อยไอเสียไม่ถึง 100 กรัมต่อกิโลเมตร และมีแผนใช้แบตเตอรี่ที่ประกอบในประเทศ จึงทำให้เสียภาษีสรรพสามิตเพียง 5% จากเดิม 10% (แต่ล่าสุดเมื่อเปลี่ยนวิธีคิดภาษีตามราคาขายปลีก รัฐบาลลดให้เหลือ 4% แล้ว)
เหนืออื่นใด ยังไม่รวมสิทธิพิเศษด้านภาษีอื่นๆที่ได้รับจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เช่นยกเว้นภาษีนำเข้าเครื่องจักร และลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคล
แน่นอนว่าแนวโน้มของโตโยต้าจากนี้ไป พร้อมปูพรมรถยนต์แบบไฮบริดเต็มที่ ส่วนจะขยับไปสู่ปลั๊ก-อินไฮบริด และ“อีวี” รถพลังงานไฟฟ้า ในระยะเวลาอันใกล้นี้หรือไม่ ยังไม่ยืนยัน?
ทั้งนี้ บีโอไอเปิดโอกาสให้ค่ายรถยนต์ที่สนใจลงทุนในโครงการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า ที่แบ่งออกเป็น 3 ประเภทคือ 1.ไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle : HEV) 2.ปลั๊ก-อินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle : PHEV) ซึ่ง 2 แบบนี้เสียภาษีสรรพสามิตตํ่าสุด 5%(ล่าสุดเหลือ4%) และ3.รถพลังงานไฟฟ้า “อีวี” (Battery Electric Vehicle : BEV) ได้ภาษีสรรพสามิต 2%
นอกจากโตโยต้าแล้ว บรรดาค่ายญี่ปุ่นและค่ายเยอรมนี ต่างยื่นขอส่งเสริมการลงทุนในโครงการรถยนต์ไฟฟ้าเช่นกันทั้งฮอนด้า มาสด้า นิสสัน ซูซูกิ (มิตซูบิชิ เตรียมยื่นเป็นแพ็กเกจปลั๊ก-อิน ไฮบริดภายในปีนี้) เมอร์เซเดส- เบนซ์ และบีเอ็ม ดับเบิลยู ซึ่งแต่ละค่ายมีเทคโนโลยีไฮบริดที่ต่างกัน ตามแนวคิดการพัฒนาให้มอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์แบ่งบทบาทหน้าที่ทำงานร่วมกันอย่างไร
เช่น ระบบของมาสด้าและซูซูกิ เป็นไมลด์ไฮบริดที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวเสริมการทำงานของเครื่องยนต์เท่านั้น หรือแม้กระทั่งเมอร์เซเดส-เบนซ์ ที่มีรถแบบปลั๊ก-อินไฮบริด ซึ่งถือเป็นฟูลไฮบริดอยู่แล้ว ยังมีระบบใหม่คือ 48 โวลต์ (ไมลด์ ไฮบริด) ที่เตรียมนำมาใช้ในรถยนต์หลายรุ่น
แม้ทุกค่ายยื่นแผนการลงทุนต่อบีโอไอไปแล้ว แต่ในรายละเอียดของระบบขับเคลื่อนยังไม่ฟันธงว่า“ไมลด์ไฮบริด” จะได้การสนับสนุนสิทธิพิเศษเท่ากับรถแบบฟูลไฮบริดหรือไม่
“ภายในไตรมาสแรกปีนี้ เราจะเข้าไปพูดคุยเพื่อหาข้อสรุปเกี่ยวกับการยื่นเรื่องขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ ในโครงการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมาสด้าให้ความสนใจและเตรียมลงทุนกว่า 1.1 หมื่นล้านบาท ในการผลิตรถยนต์แบบไฮบริด” นายธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายการตลาด บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวและว่า
บีโอไอได้ทยอยนัดบริษัทรถยนต์ที่สนใจเข้าร่วมโครงการเพื่อพูดคุยรายละเอียดปลีกย่อย ข้อกำหนด รวมไปถึงต้องคุยกับหลายหน่วยงาน เช่น กระทรวงอุตสาหกรรม, กรมสรรพสามิต และหน่วยงานที่ดูแลควบคุมมาตรฐานด้านต่างๆเพื่อให้ทุกอย่างสอดคล้องไปในทิศทางเดียวกัน
“รถไฮบริดของเราพัฒนาและทำงานบนพื้นฐานเดียวกันกับทุกค่าย จะแตกต่างกันแค่เลย์เอาต์ของระบบ หรือการเลือกใช้แบตเตอรี่ ซึ่งมาสด้าใช้เทคโนโลยีล่าสุดคือ ลิเทียมไอออน เนื่องจากเรามองว่าประสิทธิภาพสูงกว่านิกเกิลเมทัลไฮดราย” นายธีร์ กล่าวสรุป
ทั้งนี้ ตามแผนงานเทคโนโลยีขับเคลื่อนของมาสด้าจะพัฒนารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในภายใต้ชื่อ “สกายแอคทีฟ”ต่อไป ซึ่งเจเนอเรชันที่ 2 ของระบบนี้จะเริ่มใช้ในปี 2019 ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกับการแนะนำระบบ “ไมลด์ไฮบริด”และ “อีวี”ในปีเดียวกัน ส่วนรถแบบ “ปลั๊ก-อินไฮบริด” ต้องรอถึงปี 2021
ด้านแหล่งข่าวจาก ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย เปิดเผยว่า บีโอไอน่าจะมองเทคโนโลยีในภาพรวม ไม่ควรกำหนดว่าระบบไฮบริดจะต้องเป็นแบบใด ซึ่งสิทธิประโยชน์ควรได้เท่าเทียมกันทั้ง ไมลด์ ไฮบริดและฟูลไฮบริด
ส่วนเมอร์เซเดส-เบนซ์ เพิ่งประกาศลงทุน 3,900 ล้านบาท เพื่อขยายโรงงานประกอบรถยนต์และเพิ่มโรงงานประกอบแบตเตอรี่ในไทย ซึ่งเบื้องต้นจะประกอบแบตเตอรี่เพื่อป้อนรถยนต์แบบปลั๊ก-อินไฮบริด
“โรงงานธนบุรีประกอบรถยนต์จะประกอบแบตเตอรี่ เพื่อใช้กับรถปลั๊ก-อินไฮบริดที่ทำตลาดในเมืองไทยเท่านั้น ยังไม่มีแผนส่งออก ส่วนชุดแพ็กแบตเตอรี่แบบลิเทียมไอออนที่ทำในไทย ในแง่ของเทคโนโลยีสามารถรองรับระบบไมล์ดไฮบริด 48 โวลต์ของรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์รุ่นใหม่ๆ ได้เช่นกัน” นายอันเดรอัส เลทเนอร์ ประธานบริหาร บริษัท เมอร์เซเดส-เบนซ์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) จำกัด กล่าว
…นั่นเป็นทิศทางของค่ายรถยนต์ที่เตรียมลงทุนในโครงการรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ซึ่งมีเทคโนโลยีแตกต่างกันไป ที่เหลือก็ขึ้นอยู่กับ “บีโอไอ” ว่าจะจัดระเบียบเทคโนโลยีเหล่านี้อย่างไรให้ “วินวิน” ทุกฝ่าย
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 38 ฉบับที่ 3,350 วันที่ 22 - 24 มีนาคม พ.ศ. 2561
หลังจาก“โตโยต้า” ชิงธงนำลงทุนโครงการไฮบริดมูลค่า 2 หมื่นล้านบาทในไทย และมีแผนนำเทคโนโลยีลูกผสมระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าใส่ในรถยนต์ที่ตนเองทำตลาดทุกรุ่นหลัก
โตโยต้าจริงจังกับการพัฒนาและทำตลาดรถยนต์ไฮบริดมากว่า 20 ปี หรือคิดเป็นยอดขายสะสมทั่วโลกจากรถ 34 โมเดลกว่า 10 ล้านคัน สำหรับเมืองไทยมี คัมรี่ พริอุส (ยุติการทำตลาดแล้ว) และล่าสุดกับ ซี-เอชอาร์ ที่เพิ่งเริ่มทยอยส่งมอบรถตั้งแต่เดือนมีนาคมนี้เป็นต้นไป
เหนืออื่นใด ยังไม่รวมสิทธิพิเศษด้านภาษีอื่นๆที่ได้รับจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เช่นยกเว้นภาษีนำเข้าเครื่องจักร และลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคล
แน่นอนว่าแนวโน้มของโตโยต้าจากนี้ไป พร้อมปูพรมรถยนต์แบบไฮบริดเต็มที่ ส่วนจะขยับไปสู่ปลั๊ก-อินไฮบริด และ“อีวี” รถพลังงานไฟฟ้า ในระยะเวลาอันใกล้นี้หรือไม่ ยังไม่ยืนยัน?
ทั้งนี้ บีโอไอเปิดโอกาสให้ค่ายรถยนต์ที่สนใจลงทุนในโครงการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า ที่แบ่งออกเป็น 3 ประเภทคือ 1.ไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle : HEV) 2.ปลั๊ก-อินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle : PHEV) ซึ่ง 2 แบบนี้เสียภาษีสรรพสามิตตํ่าสุด 5%(ล่าสุดเหลือ4%) และ3.รถพลังงานไฟฟ้า “อีวี” (Battery Electric Vehicle : BEV) ได้ภาษีสรรพสามิต 2%
เช่น ระบบของมาสด้าและซูซูกิ เป็นไมลด์ไฮบริดที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวเสริมการทำงานของเครื่องยนต์เท่านั้น หรือแม้กระทั่งเมอร์เซเดส-เบนซ์ ที่มีรถแบบปลั๊ก-อินไฮบริด ซึ่งถือเป็นฟูลไฮบริดอยู่แล้ว ยังมีระบบใหม่คือ 48 โวลต์ (ไมลด์ ไฮบริด) ที่เตรียมนำมาใช้ในรถยนต์หลายรุ่น
แม้ทุกค่ายยื่นแผนการลงทุนต่อบีโอไอไปแล้ว แต่ในรายละเอียดของระบบขับเคลื่อนยังไม่ฟันธงว่า“ไมลด์ไฮบริด” จะได้การสนับสนุนสิทธิพิเศษเท่ากับรถแบบฟูลไฮบริดหรือไม่
“ภายในไตรมาสแรกปีนี้ เราจะเข้าไปพูดคุยเพื่อหาข้อสรุปเกี่ยวกับการยื่นเรื่องขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ ในโครงการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมาสด้าให้ความสนใจและเตรียมลงทุนกว่า 1.1 หมื่นล้านบาท ในการผลิตรถยนต์แบบไฮบริด” นายธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายการตลาด บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวและว่า
บีโอไอได้ทยอยนัดบริษัทรถยนต์ที่สนใจเข้าร่วมโครงการเพื่อพูดคุยรายละเอียดปลีกย่อย ข้อกำหนด รวมไปถึงต้องคุยกับหลายหน่วยงาน เช่น กระทรวงอุตสาหกรรม, กรมสรรพสามิต และหน่วยงานที่ดูแลควบคุมมาตรฐานด้านต่างๆเพื่อให้ทุกอย่างสอดคล้องไปในทิศทางเดียวกัน
“รถไฮบริดของเราพัฒนาและทำงานบนพื้นฐานเดียวกันกับทุกค่าย จะแตกต่างกันแค่เลย์เอาต์ของระบบ หรือการเลือกใช้แบตเตอรี่ ซึ่งมาสด้าใช้เทคโนโลยีล่าสุดคือ ลิเทียมไอออน เนื่องจากเรามองว่าประสิทธิภาพสูงกว่านิกเกิลเมทัลไฮดราย” นายธีร์ กล่าวสรุป
ด้านแหล่งข่าวจาก ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย เปิดเผยว่า บีโอไอน่าจะมองเทคโนโลยีในภาพรวม ไม่ควรกำหนดว่าระบบไฮบริดจะต้องเป็นแบบใด ซึ่งสิทธิประโยชน์ควรได้เท่าเทียมกันทั้ง ไมลด์ ไฮบริดและฟูลไฮบริด
ส่วนเมอร์เซเดส-เบนซ์ เพิ่งประกาศลงทุน 3,900 ล้านบาท เพื่อขยายโรงงานประกอบรถยนต์และเพิ่มโรงงานประกอบแบตเตอรี่ในไทย ซึ่งเบื้องต้นจะประกอบแบตเตอรี่เพื่อป้อนรถยนต์แบบปลั๊ก-อินไฮบริด
“โรงงานธนบุรีประกอบรถยนต์จะประกอบแบตเตอรี่ เพื่อใช้กับรถปลั๊ก-อินไฮบริดที่ทำตลาดในเมืองไทยเท่านั้น ยังไม่มีแผนส่งออก ส่วนชุดแพ็กแบตเตอรี่แบบลิเทียมไอออนที่ทำในไทย ในแง่ของเทคโนโลยีสามารถรองรับระบบไมล์ดไฮบริด 48 โวลต์ของรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์รุ่นใหม่ๆ ได้เช่นกัน” นายอันเดรอัส เลทเนอร์ ประธานบริหาร บริษัท เมอร์เซเดส-เบนซ์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) จำกัด กล่าว
…นั่นเป็นทิศทางของค่ายรถยนต์ที่เตรียมลงทุนในโครงการรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ซึ่งมีเทคโนโลยีแตกต่างกันไป ที่เหลือก็ขึ้นอยู่กับ “บีโอไอ” ว่าจะจัดระเบียบเทคโนโลยีเหล่านี้อย่างไรให้ “วินวิน” ทุกฝ่าย
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 38 ฉบับที่ 3,350 วันที่ 22 - 24 มีนาคม พ.ศ. 2561
