รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ... "สายอนาคตแห่งภาคตะวันออก"

การประชุมคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ครั้งที่ 2/2561 โดยมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน โดยที่ประชุมเห็นชอบหลักการของ ‘โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ และให้นำเสนอ ครม. เพื่อพิจารณา โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ‘ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา’ เป็น 1 ใน 5 โครงการเร่งด่วนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลต่อความสำเร็จของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก ทั้งนี้ โครงการนี้พัฒนามาจากโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง) ที่เป็นโครงการเดิม โดยได้ปรับปรุงหลักการให้เข้าเชื่อม 3 สนามบินอย่างไร้รอยต่อ อันจะเกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศและประชาชนในอนาคต

1.รถไฟสายนี้เป็นสายอนาคตสำหรับภาคตะวันออกและมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูง : การพัฒนา EEC เป็นการสร้างพื้นที่ต่อขยายของเมืองให้กับกรุงเทพฯ รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้มีความสำคัญ 4 ด้าน คือ

1) รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะเข้าเชื่อมโยง 3 สนามบิน จะเป็นการยกระดับสนามบินอู่ตะเภามาเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ให้ทำงานควบคู่กับสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ ที่มีผู้โดยสารเกินความจุแล้ว 17 ล้านคนต่อปี




- ด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชม. สนามบินอู่ตะเภาสามารถเชื่อมกับกรุงเทพฯ ได้ใน 45 นาที เทียบกับ 2-3 ชั่วโมงโดยรถยนต์
- ในอนาคตผู้โดยสาร สามารถลงเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา แล้วขึ้นรถไฟความเร็วสูงเข้ากรุงเทพฯ ได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว (ใช้เวลาใกล้เคียงกับสนามบินนาริตะเข้ากรุงโตเกียว)

2) รถไฟความเร็วสูง เป็นการเปิดพื้นที่การพัฒนาจากกรุงเทพฯ เชื่อม ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยจะมีสถานีรถไฟ 5 สถานี (ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา) ซึ่งนอกจากจะมีการพัฒนาบริเวณสถานีให้เป็นพื้นที่พัฒนาเชื่อมโยงกับชุมชนชนเก่าแล้ว ประชาชนตลอดเส้นทาง สามารถมาใช้บริการโดยนำรถยนต์ไปจอดที่สถานีเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดเวลาการเดินทางมาก โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ซึ่งขณะนี้รถติดมาก และประเทศได้ประโยชน์จากการลดการใช้น้ำมันและลดความแออัดบนถนน




3) รถไฟความเร็วสูง ที่ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชม. นี้ เป็นช่วงแรกของการเชื่อมโยงพื้นที่พัฒนาไปสู่ ระยอง จันทบุรี และตราดในอนาคตอันใกล้

3.1) คาดว่าใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ระยอง 60 นาที กรุงเทพฯ - จันทบุรี 100 นาที และกรุงเทพฯ - ตราด 120 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหมาะสม และจะทำให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูง แทนการเดินทางโดยรถยนต์

3.2) มีการศึกษาว่าถ้ารถไฟความเร็วสูง ลดความเร็วลงเหลือ 160 กม./ชม. ต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงไม่มาก (ประมาณร้อยละ 5) แต่จะใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ตราด นานถึง 3 ชม. ซึ่งอาจไม่สามารถทำให้มีการใช้สนามบินอู่ตะเภาอย่างเต็มประสิทธิภาพ และประชาชนก็จะได้ประโยชน์ไม่เต็มที่




3.3) นอกจากนั้นในปัจจุบันการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง มีการพัฒนาความเร็วมากขึ้นเป็น 300 -350 ก.ม./ช.ม. ในต้นทุนที่ไม่เพิ่มขึ้นมากนัก ซึ่งมาตรฐาน 250 ก.ม./ช.ม. กลายเป็นมาตรฐานความเร็วต่ำสุดในปัจจุบัน

3.4) การกำหนดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินอู่ตะเภา – ระยอง – จันทบุรี - ตราด เป็นระยะที่สอง เป็นเพราะเส้นทางรถไฟไประยองที่ศึกษาไว้ วิ่งเข้าไปในเขตนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดซึ่งเป็นเขตควบคุมสิ่งแวดล้อม ทำให้ที่ต้องมีการศึกษาสิ่งแวดล้อมเป็นกรณีพิเศษและใช้เวลานานซึ่งจะทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้า

3.5) ระยะทางจากกรุงเทพฯ - สนามบินอู่ตะเภา (ประมาณ 200 กิโลเมตร) และกรุงเทพฯ - ตราด (ประมาณ 320 กิโลเมตร) นั้น “สั้นเกินไป” ที่จะเชื่อมโยงโดยมีสายการบินตรงจากกรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภา หรือ ตราด รวมทั้งจำนวนผู้โดยสารกระจายในหลายจังหวัด ดังนั้นเส้นทางคมนาคมเชื่อมกรุงเทพฯ - อู่ตะเภา และกรุงเทพฯ - ตราดที่เหมาะที่สุด คือ การใช้รถไฟความเร็วสูง



4.ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)โดยแบ่งเป็น  50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 200,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุนผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก

- มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
- ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
- ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
- การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
- รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)




2.สาระสำคัญโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน : โครงการนี้ครอบคลุมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินดอนเมือง-สนามบินอู่ตะเภา โดยแบ่งเป็น 3 ช่วงรวมระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร

1) รถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยาย แอร์พอร์ตลิงก์ ดอนเมือง-พญาไท ระยะทาง 21 กม. (อยู่ในแผนเดิมที่จะมีการก่อสร้าง ความเร็ว 160 กม./ชม.)
2) รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กม. (ดำเนินการอยู่แล้วในปัจจุบัน ความเร็ว 160 กม./ชม.)
3) รถไฟความเร็วสูงจาก สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 170 กม. (ปรับจากแผนเดิมของรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง ความเร็ว 250 กม./ชม.)
4) พัฒนาพื้นที่สถานีและสนับสนุนการให้บริการผู้โดยสาร
- สถานีมักกะสันประมาณ 150 ไร่ สำหรับการเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูง รวมที่จอดรถและเชื่อมโยงกับรถไฟใต้ดิน
- สถานีศรีราชาประมาณ 100 ไร่ สำหรับการเป็นสถานี ที่จอดและอู่ซ่อม เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟ




ทั้งนี้เป็นเรื่องปกติของการลงทุนรถไฟ และรถไฟความเร็วสูงทุกแห่งทั่วโลก
- ผู้ลงทุนไม่ว่าจะเป็นภาครัฐ หรือเอกชน จะขาดทุนทางการเงินเสมอ เพราะเก็บค่าโดยสารได้ไม่คุ้มเงินลงทุน แต่ประเทศจะได้รับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจมากเกินคุ้ม (ดังกล่าวข้างต้น)
- เช่นเดียวกับในหลายประเทศในอนาคตรัฐบาลอาจมีรายได้เพิ่มหากจัดเก็บภาษีพิเศษจากธุรกิจบริเวณสถานีและตลอดเส้นทางที่ได้ประโยชน์ทางอ้อม (wind fall benefits) จากการที่รัฐบาลจัดให้มีรถไฟความเร็วสูงสายนี้

3.การดำเนินโครงการ : ร่วมทุนกับเอกชน เพื่อลดค่าใช้งบประมาณภาครัฐ และเพิ่มประสิทธิภาพโดยเอกชน : การจัดการลงทุนโครงการนี้ เป็นไปตามหลักการการจัดเงินการลงทุนของประเทศ

1) งบประมาณแผ่นดิน ที่ได้มาจากภาษีอากร ควรใช้เพื่อการพัฒนาด้านสังคม เช่น การศึกษา การสาธารณสุข และดูแลความมั่นคงเป็นหลัก โครงการที่พอมีรายได้บ้างควรหลีกเลี่ยงการใช้เงินงบประมาณ แต่หันไปใช้เงินของเอกชนซึ่งมีเป็นจำนวนมากมาพัฒนาประเทศ
2) เงินกู้ต่างประเทศ ไม่สมควรนำมาใช้ กับโครงการลงทุนที่มีรายได้ไม่มาก ด้วยสาเหตุดังต่อไปนี้
- จะทำให้เกิดภาระหนี้สาธารณะ การกู้เงินควรใช้กับโครงการสำคัญที่ไม่มีรายได้ หรือรายได้น้อยแต่จำเป็นมาก เช่น ถนน รถไฟทางคู่
- กรณีกู้เงินจากต่างประเทศแม้ดอกเบี้ยต่ำ มักมีข้อกำหนดให้ใช้บริษัทต่างชาติจากประเทศเจ้าของเงิน บางครั้งทำให้ต้นทุนโดยรวมสูงและกลับกลายเป็นว่าเงินกู้ ถูกถ่ายเทกลับประเทศเจ้าของเงินไม่เหลือหมุนเวียนภายในเศรษฐกิจของประเทศไทย
- กรณีกู้เงินจากต่างประเทศ รัฐบาลต้องรับความเสี่ยงในอัตราแลกเปลี่ยน ซึ่งหากกู้ระยะยาว ก็เสี่ยงนาน และเคยมีกรณีที่เมื่อรวมความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนแล้ว ดอกเบี้ยไม่ถูกอย่างที่คิด
- กรณีกู้เงินต่างประเทศ และหน่วยงานรัฐบาลดำเนินการเอง มีความเสี่ยงที่โครงการ จะสำเร็จล่าช้ากว่ากำหนด




3) รูปแบบการลงทุนแบบร่วมลงทุนกับเอกชน ภาคเอกชนจะเป็นผู้รับความเสี่ยงเรื่อง อัตราแลกเปลี่ยน และความล่าช้าของโครงการ

ดังนั้น เพื่อลดภาระงบประมาณรัฐบาลในระยะสั้น รัฐบาลจึงไม่ต้องการลงทุนเอง แต่ให้เป็นการร่วมทุนกับเอกชน ซึ่งจะเป็นการดึงทรัพยากรทางการเงินของเอกชน มาใช้ประโยชน์กับประเทศ

4. ที่ดินมักกะสัน : แก้ปัญหาเดิม เสริมให้เป็นสถานีหลัก จ่ายค่าเช่าตามราคาตลาด : กรณีที่ดินมักกะสัน เหตุผลหนึ่งที่ต้องพัฒนาเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูงสายนี้ เป็นแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมคือสถานีไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า และต้องจัดที่จอดรถ รวมทั้งปรับการจราจรใหม่ทั้งหมด ผู้รับไปพัฒนาต้องจ่ายค่าเช่าที่ดินให้การรถไฟตามราคาตลาด และให้รัฐมีส่วนร่วมรับกำไร เมื่อโครงการมีกำไร (revenue sharing)




5. ที่ดินศรีราชา : พัฒนาสถานีและโรงซ่อม เอกชนจ่ายค่าเช่าที่ดินให้ รฟท. : รฟท. มีพื้นที่บริเวณศรีราชาประมาณ 100 ไร่ แต่ใช้ประโยชน์พื้นที่เพียง 75 ไร่ เพื่อปรับปรุงเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูง และอู่ซ่อมรถจักรของการรถไฟ ส่วนพื้นที่ที่เหลือ 25 ไร่ จึงกำหนดให้เอกชนนำไปพัฒนา และจ่ายค่าเช่าให้การรถไฟตามราคาตลาด

6. รวมแอร์พอร์ตลิงก์ : เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนเรื้อรังของแอร์พอร์ตลิงก์ โดยให้เอกชนซื้อกิจการ : กรณีรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ปัจจุบันการดำเนินงานขาดทุนสะสมประมาณ 1,785 ล้านบาท โดยปี 2560 ขาดทุนประมาณ 280 ล้านบาท และเป็นหนี้จากการก่อสร้างประมาณกว่า 33,000 ล้านบาท เมื่อต้องทำรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จึงนำโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ มารวมและแก้ปัญหาการขาดทุนทีเดียว ทั้งนี้ผู้ลงทุนจะต้องซื้อกิจการในมูลค่าที่เหมาะสม และการรถไฟจะสามารถนำไปลดหนี้ได้

- ในปัจจุบันของแอร์พอร์ตลิงก์ ประสบปัญหาความแออัดของผู้โดยสาร เนื่องจากมีขบวนรถน้อย จึงต้องวิ่งในเวลาที่ห่างกัน ทั้งๆ เวลาของรางมีพอคือ (ปัจจุบัน ผู้โดยสารต้องรอประมาณ 15 นาที ต่อ ขบวน ในเวลาเร่งด่วน) และเมื่อขาดทุนจึงทำให้สถานการณ์ การเงินไม่ดี และไม่สามารถลงทุนเพิ่มขบวนรถได้มาก
- การเปลี่ยนระบบเป็นรถไฟความเร็วสูงในครั้งนี้ จะยังคงมีรถไฟจอดที่สถานีแอร์พอร์ตลิงก์ทุกสถานีเหมือนเดิม แต่จะมีขบวนรถวิ่งรับผู้โดยสารมากขึ้น (ประมาณ 10 นาทีต่อขบวน ทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน)
- สำหรับรถด่วนเชื่อม 3 สนามบินที่จอดน้อยสถานี ไม่จำเป็นต้องมีบ่อย (ทุก 30 นาทีต่อขบวนทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน จาก กรุงเทพฯ ถึงสถานีอู่ตะเภา และจะมีขบวนรถในชั่วโมงเร่งด่วนแทรกเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังสถานีศรีราชา ทุก 20 นาที) จำนวนรางที่มีอยู่จึงเพียงพอ แต่ใช้เวลาของรางอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น พร้อมกับแก้ปัญหาแอร์พอร์ตลิงก์เดิม
- นอกจากนั้นในอนาคตรัฐบาลได้เตรียมรถไฟสายสีแดง (Missing Link) ขึ้นเพิ่มเติมจากบางซื่อ ถึงหัวหมาก ซึ่งจะแล้วเสร็จประมาณปี 2564




โดยสรุปโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะทำให้ผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ได้รับประโยชน์และความสะดวกสบายมากขึ้นเพราะจะมีขบวนรถไฟมากขึ้นลดความแออัดในปัจจุบัน และสถานีมักกะสัน จะถูกพัฒนาให้สะดวกสบายมากยิ่งขึ้น


7. การประมูล : เป็นรูปแบบ net cost: ใครเสนอผลประโยนช์สูงสุดเป็นผู้ชนะการประมูล : การประมูลจะเป็นรูปแบบ net cost  เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสายสีชมพู คือ ใครยื่นเสนอผลตอบแทนสูงสุดให้รัฐ จะเป็นผู้ชนะการประมูล

เอกชนแต่ละรายจะคำนวนผลตอบแทนสูงสุดที่จะหาได้  ตามความสามารถของแต่ละรายในการควบคุมต้นทุนการก่อสร้าง การบริหารระบบการก่อสร้าง การจัดหาขบวนรถไฟ การหารายได้จากการวิ่งรถไฟ การหารายได้จากการบริหารอสังหาริมทรัพย์ (หลังจากจ่ายค่าเช่าที่ดินตามที่กำหนด) และนำเสนอผลประโยชน์สูงสุดมาเข้าประมูล ในการนี้เอกชนที่มีคุณภาพดี มีความสามารถในการบริหารต้นทุนและหารายได้เก่ง จะเป็นผู้ชนะ




- รัฐบาลจะได้ประโยชน์สูงสุด และจ่ายงบประมาณสนับสนุนต่ำสุด
- ประเทศไทยได้ผู้ที่เหมาะสมที่สุด ได้ประโยชน์จากการพัฒนาเต็มที่

8. อายุโครงการ 50 ปี : เพื่อให้รัฐบาลใช้งบประมาณน้อยที่สุด : โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสีชมพู มีมูลค่าโครงการละประมาณ 50,000 ล้านบาท มีระยะโครงการ 30 ปี ในขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้มีมูลค่าโครงการประมาณ 200,000 ล้านบาท ดังนั้นถ้าให้เวลาโครงการน้อย ก็จะขาดทุนมาก เพราะกำไรของโครงการจะอยู่ในช่วงปีหลัง ๆ ของโครงการ ถ้าลดเวลาเหลือ 30 ปี รัฐบาลอาจต้องจ่ายเงินสนับสนุนเพิ่มและไม่คุ้ม ความเหมาะสมของโครงการ จึงอยู่ที่ 50 ปี

เมื่อครบ 50 ปี รัฐบาลจะเป็นเจ้าของทรัพย์สินทั้งหมด รวมรถไฟความเร็วสูง สถานี และอสังหาริมทรัพย์ทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะมีมูลค่าประมาณ 300,000 ล้านบาท




9. จะมีการดูแลการใช้วิศวกรไทย การใช้ชิ้นส่วนของประเทศไทยให้มากที่สุด
เนื่องจากบุคลากรไทยที่สามารถทำงานที่เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงได้ มีจำนวนน้อย จึงเป็นบุคลากรที่โครงการมีความต้องการสูง โดยเฉพาะกลุ่มที่ทำงานแอร์พอร์ตลิงก์เดิม ดังนั้นบุคคลเหล่านี้จะได้มีเข้าร่วมในโครงการทันที

นอกจากนั้นตามข้อกำหนดการส่งเสริมการลงทุน กำหนดให้ผู้ลงทุนต้องมีการถ่ายทอดความรู้ผ่านสถาบันการศึกษาเพื่อสร้างบุคลากรไทยและเยาวชนให้เข้ามาทำงานในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต โดยจะให้เข้าร่วมการพัฒนาหลักสูตรในสถาบันการศึกษาโดยเฉพาะในพื้นที่ EEC

10. การกำกับโครงการในอนาคต : มีคณะกรรมการขึ้นมาดูแลการดำเนินโครงการ และค่าโดยสาร
ตามประกาศคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และกระบวนการ ในการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน พ.ศ. 2560 โดยคณะกรรมการกำกับ ประกอบด้วย ผู้แทนกระทรวงคมนาคม ผู้แทนสำนักงานเพื่อการพัฒนาระเบียงเศรษฐิจพิเศษภาคตะวันออก ผู้แทนสำนักงานอัยการสูงสุด ผู้แทนเอกชนคู่สัญญา และผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย

11. อัตราค่าโดยสาร
ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสัน ถึงพัทยา ประมาณ 270 บาท
ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสัน ถึงสนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 330 บาท