จับตารถไฟไทย-จีน คืบทีละก้าวอนาคตประเทศไทย

30 December 2015






แม้รัฐบาล "บิ๊กตู่" ร่ายมนต์กระทั่งโครงการความร่วมมือ รถไฟไทย-จีน เดินหน้ามาถึงขั้น นายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐจีน และ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรีร่วมกันปักธงชาติของ2 ประเทศเพื่อเป็นสัญลักษณ์ “กิมมิก” ที่สถานีเชียงราก จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ซึ่งในอนาคตจะใช้เป็นเปิดศูนย์ควบคุมและบริหารการเดินรถกลาง (OCC : Operation ControlCenter) เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558หลงั ตัง้ วงเจรจามาครบรอบปพี อดี แต่ก็ยังถือว่าโครงการนี้ล่าช้ากว่าเป้าหมายที่กำหนด มิหนำซํ้ายังเลื่อนตอกเสาเข็มครั้งแล้วครั้งเล่า

ผ่านมา 3 รัฐบาล "คสช." คืบสุด

อย่างไรก็ดีต้องให้เครดิตรัฐบาลนี้ที่ปลุกปั้นโครงการจนเริ่มเห็นเป็นรูปเป็นร่างแม้จะเป็นเพียงแค่การแสดงในเชิงสัญลักษณ์เท่านั้นก็ตาม ซึ่งต้องยอมรับว่าทำคลอดโครงการนี้ไม่ง่าย ผ่านมาหลายรัฐบาล รัฐบาลนี้ดูมีภาษีที่สุด แม้กระนั้น "บิ๊กตู่" ก็ยังไม่พอใจ ท่ามกลางเสียงสะท้อนว่าหากฝ่ายไทยไม่รอบคอบอาจเพลี่ยงพล้ำเสียเปรียบจีนได้ เป็นปัญหาที่ต้องไปขบคิดกันต่อ

ย้อนไปสมัยสมัยประชาธิปัตย์เคยมีความร่วมมือกับจีนในการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงโดยมติครม.เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2553 ได้เห็นชอบร่างกรอบการเจรจาแล้วและถึงขั้นรัฐสภาไทยก็ได้เห็นชอบตามรัฐธรรมนูญฯ มาตรา 190 วรรค 3 โดยจีนให้ความสนใจใน 2 เส้นทางก่อนคือ หนองคาย-กรุงเทพฯและกรุงเทพฯ-ปาดังเบซา เพื่อหวังเชื่อม จีน ลาว และไทย มีการวางกรอบเจรจากันหลายรอบแต่ที่สุดก็แท้ง

ยุคพรรคเพื่อไทย มีนโยบายลงทุนด้านโครงการระบบขนส่งและโลจิสติกส์ของประเทศ เป็นระยะเวลา 7 ปี ระหว่าง พ.ศ.2557-2563 โดยที่เงินลงทุนนั้นมาจากการร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... วงเงิน 2 ล้านล้านบาท แม้สภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาลงมติผ่าน พ.ร.บ.ฉบับดังกล่าวฉลุย แต่ศาลรัฐธรรมนูญก็มีคำวินิจฉัยคว่ำร่าง พ.ร.บ.ดังกล่าวหลังฝ่ายค้านและ 40 สว.ยื่นฟ้องว่าขัดต่อบทบัญญัติแห่งรัฐธรรมนูญ ม.169 และ 170 เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2557 ส่งผลให้รถไฟความเร็วสูงล้มตามไปด้วย

ส่วนรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้ปัดฝุ่นโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของไทยวางกรอบการพัฒนา 8 ปี (2558-2565) งบประมาณราว 3 ล้านล้านบาท โครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ได้ถูกบรรจุไว้ด้วย และมีการเซ็นเอ็มโอยูที่เซ็นร่วมกัน เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557

ล่าสุดตอกเสาเข็มกลางปี 59

ซึ่งความร่วมมือรถไฟไทย-จีนใน "เวอร์ชัน" นายกฯ บิ๊กตู่ ได้ปรับมาเป็นความเร็วปานกลาง 180กิโลเมตรต่อชั่วโมง สร้างรางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตร ระยะทาง 891 กิโลเมตร ตั้งคณะกรรมการร่วม 2 ฝาย โดยที่ฝ่ายจีนส่งผู้เชี่ยวชาญเข้ามาทำการศึกษา และวิเคราะห์โครงการร่วมกับไทย แบ่งการสำรวจ ออกแบบก่อสร้างเป็น 4 ช่วง พร้อมกำหนดรูปแบบความร่วมมือจะเป็นโครงการแบบ EPC (Engineering Procurement and Construction) ซึ่งเป็นการดำเนินงานด้านวิศวกรรม การจัดซื้อจัดจ้าง และการก่อสร้าง ทั้งเพื่อเร่งให้การก่อสร้างเร็วขึ้นจึงจะเริ่มสร้างระยะที่ 1 และ3 ก่อนโดยจะออกแบบให้เสร็จภายในวันที่ 21 สิงหาคม 2558 ตอกเสาเข็มในเดือนตุลาคมปีเดียวกัน

หลังจาก "อาคม เติมพิทยาไพสิฐ" ขึ้นมารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเต็มตัว เขายอมรับว่าโครงการนี้ล่าช้าเพราะการเจรจาต้องรอบคอบและเป็นโครงการขนาดใหญ่ รายละเอียดมาก ทั้งตั้งเป้าใหม่ว่าจะตอกเสาเข็มกลางเดือนพฤษภาคมปี 2559 และปีนี้ทำได้เพียงการพิธีจะเปิดศูนย์ โอซีซี เท่านั้น ขณะที่การประชุมความร่วมมือของ 2 ประเทศยังคงมีอยู่ต่อเนื่องและเดินหน้าถึงขั้นมติครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2558 เห็นชอบการลงนามกรอบความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีนด้านต่าง ๆ (ดูตารางประกอบ)

"อาคม" แจงปูดแสนล้าน

อีกทั้งการประชุมครั้งที่ 9 เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม ก็ได้มีการลงนามกรอบการทำงานร่วมกัน Framework Of Cooperartion : FOC เป็นความร่วมมือแบบรัฐต่อรัฐ จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุนแบบนิติบุคคลเฉพาะกิจ Special Purpose Vehicle : SPV ในส่วนของงานระบบ จัดหารถ และเดินรถไฟฟ้า เป็นต้น โดยฝ่ายจีนได้รายงานผลการศึกษาระยะที่ 1 และ 3 ว่าคืบหน้าไปถึง 80% ส่วนระยะที่ 2 และ 4 นั้นคืบหน้าไป 50%

นับเป็นความก้าวหน้าอีกขั้นหนึ่ง ซึ่งแม้ผลการศึกษาจะเริ่มงวดเข้ามาทุกขณะ แต่ก็ยังมีหลายประเด็นที่ไทยและจีนมีความเห็นไม่ตรงกัน โดยเฉพาะวงเงินก่อสร้างฝ่ายจีนเสนอตัวเลขสูงถึง 5.3 แสนล้านบาท ขณะที่ไทยเคยศึกษาไว้ราว 4 แสนล้านบาท มีค่าเวนคืน 7.74 พันล้าน แถมอัตราดอกเบี้ยก็สูงถึง 2.5% ฝ่ายไทยยืนยันที่ 2% แต่ฝ่ายจีนอ้างว่าอัตราดอกเบี้ยที่เสนอให้ไทยนั้นถูกว่าที่ให้ลาวในอัตรา 3% นอกจากนี้ยังมีเรื่องต้นทุนจากค่าแรงที่ฝ่ายจีนเสนอค่าแรงขั้นต่ำเฉลี่ย 160 หยวนต่อวัน รวมถึงจีนจะนำเข้าวัสดุบางอย่างที่ราคาค่อนข้างสูง เป็นต้น

กรณีเม็ดเงินที่งอกออกมาอีก 1 แสนล้านบาทนั้น รัฐมนตรีอาคม ชี้แจ้งว่า วงเงินก่อสร้างที่สูงลิบนั้นเป็นตัวเลขที่ยังไม่นิ่ง และเดิมที่ระบุตัวเลขอยู่ที่ราว 3 แสนล้านบาทนั้นเป็นการลงทุนในส่วนของกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย ยังไม่มีตัวเลขลงทุนช่วงแก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด และสถานีบ้านภาชี ส่วนอัตราดอกเบี้ยไทยต้องการไม่เกิน 2% นั้นก็ยังไม่สรุป ส่วนจะเป็นเท่าไรนั้นก็ต้องรู้ว่าวงเงินก่อสร้างและวงเงินกู้ที่ต้องการเสียก่อน

อีกทั้งการที่ผลการศึกษาของจีนกำหนดค่าแรงวันละ 800 บาท และนำเข้าวัสดุจากจีนทำให้ต้นทุนโครงการสูงขึ้นนั้น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมระบุว่า โครงการนี้จะใช้ โลคัล คอร์ส ทั้งหมด ค่าแรงจ่ายตามกฎหมายไทย ส่วนการนำเข้ารางรถไฟนั้นเนื่องจากไทยยังผลิตไม่ได้เองไม่ได้ ต้องใช้เหล็กต้นน้ำมาผลิต จึงต้องนำเข้า ส่วนการที่นายกต้องการให้ผลิตเอง อาจจะต้องคุยกับจีนเพื่อตั้งโรงงานเหล็กต้นน้ำในไทยด้วยหรือไม่ ทุกอย่างที่จีนศึกษามาต้องตรวจสอบรายละเอียดก่อน อาคมย้ำ และระบุว่า

"เมื่อยังไม่มีความชัดเจนเรื่องการเงินการประชุมครั้งที่ 10 ในเดือนกุมภาพันธ์ปีหน้าเรื่องรูปแบบการลงทุนจึงยกให้ภาระหน้าที่ของ อภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังที่จะต้อง เป็นหัวหน้าทีมในการเจรจาเรื่องนี้ต่อไป ขณะที่ประเด็นอื่นๆ ต้องเร่งสรุปเพื่อให้ทันที่ตอกเสาเข็มกลางปีหน้า"

นักวิชาการชี้เงื่อนไขรัดกุม

อย่างไรก็ดีในมุมมองนักวิชาการระบุว่า "เงื่อนไขและกรอบของสัญญาในการลงทุนของรัฐบาล คสช. ถือว่าใช้ภาษาที่รัดกุมที่สุด ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง อัตราดอกเบี้ยที่ระบุว่าต้องถูกกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับแหล่งอื่น โลคัลคอนเทนต์ เงื่อนไขต่าง ๆ รัดกุม รูปแบบการลงทุน การใช้วัสดุอุปกรณ์ก็ดี " รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ ระบุ และยังตั้งข้อสังเกตอีกว่า ขณะนี้ไม่ว่าจะเป็นเรื่องงบประมาณจะเป็นกว่า 5 แสนล้านบาท อัตราดอกเบี้ยจะเป็น 2.5% หรือไม่ ยังไม่มีการสรุปตัวเลขที่แน่ชัด แต่ถ้ามูลค่าโครงการแพงขึ้น อัตราดอกเบี้ยสูง ก็ทำให้เราต้องส่งเสียงสะท้อนดังขึ้นด้วยเช่นกัน

ทางด้าน ดร.คณิต แสงสุพรรณผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและการคลังกล่าวในงานสัมมนาในหัวข้อ ทำอย่างไรให้รถไฟไทย-จีน เกิดประโยชน์กับประเทศมากที่สุด” ว่าผลประโยชน์จริง ๆ ที่จะได้จากโครงการนี้คือการเปิดพื้นที่ ให้เกิดการพัฒนาตามแนวเส้นทาง เราต้องคิดต่อว่า10 อุตสาหกรรมเป้าหมายที่รัฐสนับสนุนจะได้อะไร ต้องวางให้ลงตัว ไม่มีอะไรร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่ไดเร็กชันต้องมาถูกทาง”

มหากาพย์รถไฟไทย-จีนจะทิ้งหนี้สินก้อนโตไว้เป็นมรดกให้ลูกหลานดูต่างหน้าหรือจะพลิกโฉมระบบการคมนาคมขนส่งของไทย คงต้องดูกันต่อไป

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 35 ฉบับที่ 3,117 วันที่ 27 - 30 ธันวาคม พ.ศ. 2558


กระทรวงคมนาคม อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รถไฟไทย-จีน ประจิน จั่นตอง