เบื้องหลัง!บนโต๊ะเจรจารถไฟไทย-จีน ก่อนประยุทธ์ประชุม‘บริกส์’
ก่อนคณะรัฐมนตรี(ครม.)มีมติเห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ระยะทางรวม 647 กม. เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม ที่ผ่านมา โดยจะก่อสร้างช่วงแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมาระยะทาง 252 กม.นั้น คณะกรรม การโครงการความร่วมมือด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทาง รถไฟ ไทย-จีน หรือ คณะกรรมการรถไฟไทย-จีน ประชุมร่วมกันมาแล้วถึง 19 ครั้ง ยาวนานกว่า 2 ปี และครั้งต่อไป (ครั้งที่ 20) จะมีขึ้นในเดือนสิงหาคมที่จะถึงนี้
มีคำถามมากมาย ต่อโครงการรถไฟไทย-จีนที่ครม.เพิ่งเห็นชอบไป อาทิ ทำไมต้อง จีทูจีกับจีน เปิดประมูลไม่เป็นประโยชน์กว่าหรือ สาเหตุที่พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจลงทุนเอง หรือ ทำไมต้องอัพเกรดเป็นรถไฟความเร็วสูงให้เปลืองงบ เพื่อหาคำตอบเหล่านั้น “ฐานเศรษฐกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในฐานะผู้บริหารหน่วยงานหลักในการจัดทำแผนระบบราง และยังเป็นเลขานุการคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน ดังสาระต่อไปนี้
[caption id="attachment_183270" align="aligncenter" width="503"]
ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ[/caption]
**เริ่มต้นจากเค-เชฟ
ชัยวัฒน์อธิบายว่าตามแผนพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงของ สนข.วางโมเดลพัฒนาเรียกว่า เค-เชฟ (แทนแนวเส้นทางเหนือ-ใต้-ตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันออก) ขาบนไปเชียงใหม่ ขาล่างลง ปาดังเบซาร์ อีกแง่งไป ตะวันออกเฉียงเหนือ กับตะวันออก ทางกระทรวงคมนาคมเสนอแผนแม่บทให้ รัฐบาล รัฐบาลบอกว่าเส้นตะวันออกเฉียงเหนือน่าสนใจเพราะมีโอกาสเชื่อมต่อจีน ทางเหนือจบที่เชียงใหม่ ตะวันออกสุดที่ระยอง หรืออาจลากยาวไปถึงตราด ส่วนทางใต้เชื่อมไปถึง มาเลเซีย ถึง สิงคโปร์ “ความสำเร็จเทียบ 4 สายตะวันออกเฉียงเหนือมีโอกาสที่สุด” ชัยวัฒน์ยํ้า
**ความคุ้มค่าของโครงการ?
“ผมแยกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรก คุ้มค่าเงินผลตอบแทนทาง การเงินโดยตัวของรถไฟไม่คุ้ม ..ไม่แปลก รถไฟความเร็วสูงที่ไหนในโลกก็ไม่คุ้ม เพราะตั้งแต่โครงสร้างต้องทำทางเฉพาะให้ วิ่งกับพื้น ต้องกั้นรั้ว พื้นที่อ่อนไหวต้องทำสะพานตรวจเสาเข็มอย่างดี 2. ตัวรถ ในโลกมีผู้ผลิตรถไฟความเร็วสูงได้ไม่กี่ประเทศ เช่น ญี่ปุ่น, ฝรั่งเศส, เยอรมนี, จีน ประเทศเหล่านี้ผ่านการวิจัยพัฒนามามาก เดิมไม่ต้องการให้ใครรู้ ต่อมาเทคโนโลยีอยู่ตัว ยังไงก็ปิดไม่อยู่ ทุกประเทศรับรู้ว่าเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมีอะไรบ้าง จึงเกิดการพัฒนาเป็นสินค้าส่งออก เริ่มเสนอแพ็กเกจ เพื่อขายรถไฟความเร็วสูงให้ประเทศต่างๆ ส่วนเรา(ประเทศไทย) ไม่มีอะไรเลยรถดีเซลรางยังต่อไม่ได้
ชัยวัฒน์กล่าวถึงประเด็นความคุ้มค่าต่อว่า “ที่มีคนวิจารณ์ว่าทำรถไฟความเร็วสูงและขาดทุน ถูกต้อง ทุกประเทศขาดทุน อย่างชินกันเซนของญี่ปุ่นรายได้ 40% มาจากการเดินรถ อีก 60% มาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ โรงแรม ห้างสรรพสินค้า ที่จอดรถ หรือในเยอรมนีก็ขาดทุน แต่รัฐบาลเขาถือว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานให้ประชาชนเดินทางรัฐไปเก็บภาษีจากคนใช้รถแทน” และต่อว่า “มติครม.ที่เห็นชอบโครงการรถไฟไทย-จีน ให้ไปพัฒนาพื้นที่ด้วย เพราะตัวมันเอง (รถไฟ) ไม่คุ้ม เพื่อให้เห็นว่าการพัฒนาพื้นที่โครงการคุ้มค่าในตัวเงิน เช่นพื้นที่ตามสถานีต่างๆ ให้เป็นสถานีสมัยใหม่มีกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ส่วนที่เพิ่มให้ถือเป็นรายได้ของรถไฟด้วย”
**รถไฟฟ้าในเมืองก็ขาดทุน
“ต้องบอกว่าไม่คุ้มสักเส้นเดียว แต่เราต้องทำเพราะเป็นโครงสร้างพื้นฐานขนส่งมวลชนระหว่างเมือง” ชัยวัฒน์กล่าวโครงการรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ในแผนทั้ง 4 สาย (กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หัวหิน,และกรุงเทพฯ-พัทยา) ก่อนโยงการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงไปเปรียบเทียบกับ โครงการรถไฟฟ้าในเมือง “เหมือนรถไฟฟ้าในเมืองเป๊ะ รถไฟฟ้าในเมืองทำก็ไม่คุ้มนะแต่ทำไมครม.อนุมัติ อย่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตะวันออก-ตะวันตก ระยะทางรวม 46 กิโลเมตรโดยประมาณ มูลค่าลงทุนประมาณ 2 แสนล้านบาท เปรียบเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช (ระยะแรก) 253 กม.มูลค่าลงทุน 1.79 แสนล้านบาท (ช่วงที่ 2 โคราช-หนองคาย ระยะทาง 350 กม.มูลค่า 2.7 แสนล้านบาท) ตัวเลขการลงทุนต่างกันทำไมไม่มีคนถาม อย่าลืมว่าพวกนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐานรัฐต้องจัดให้ ผมคิดว่าทำรถไฟดีกว่าทำถนน” ผู้อำนวยการสนข.กล่าว
**รัฐต่อรัฐดีกว่าเปิดประมูล?
ชัยวัฒน์ บอกว่าการเปิดประมูลต่างจากการตกลงแบบจีทูจี (รัฐต่อรัฐ) ซึ่งถ้าเปิดประมูล ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี เกาหลีใต้ มาแน่ การแข่งกันหมายความว่าทุกประเทศจะเสนอเทคโนโลยีตามทีโออาร์ (เงื่อนไขการประมูล) และราคาที่เป็นไปได้ ด้วยการแข่งขันเราจะได้ของดีหากกำหนด สเปกดีและราคาที่ดีที่สุด
**แล้วทำไมต้องจีทูจี?
ผู้อำนวยการสนข.ขยายความคำถามนี้ด้วยการตั้งคำถามซ้อนว่า “การที่เราเจรจาตรงกับจีน ทำไมต้องเจรจากันหลายรอบนานกว่า 2 ปี” ก่อนเล่าบรรยากาศในการเจรจากับจีน (ในคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน) ในช่วงที่ผ่านมา โดยปูพื้นว่าระบบของจีนจะมีองค์กรคล้ายสภาพัฒน์เมืองไทยทำหน้าที่ดูแลนํ้า, เกษตร, รถไฟ ฯลฯ องค์กรนี้มอบหมายให้บริษัทรถไฟของจีนชื่อ ซีอาร์ซีซี (รัฐบาลถือหุ้น100%) รับผิดชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงในไทย “พอเริ่มเจรจาทางจีนบอกว่า ขอค่าศึกษาความเหมาะสม (หลายร้อยล้านบาท) ทางเราแจ้งกลับไปว่ารับไม่ได้เพราะโครงการนี้เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ เราจับมือกัน ต้องไม่มีค่าใช้จ่ายส่วนนี้คุยกันเกือบปี กว่าจะได้”
**ข้อเสนอและการต่อรอง
เช่นเดียวกับเรื่องค่าแบบ “จีนบอกราคาเท่านี้ (มูลค่าโครงการ) เราบอกว่าขอดูรายละเอียดก่อน จีนบอกไม่มี เพราะยังไม่ได้ออกแบบ เราขอให้เขาออกแบบมาก่อน ทางจีนบอกให้จ่ายค่าแบบมาก่อน เราแจ้งกลับไปว่า ยังไม่ได้เซ็นสัญญาเลยจ่ายค่าแบบได้อย่างไร? ทางจีนบอกให้เราเสนอครม.ก่อน ทางเราก็แจ้งกลับไปอีกว่า ยังไม่มีแบบ เสนอครม.ไม่ได้ เจรจาวนไปวนมาอย่างนี้” สุดท้ายกรรมการฝ่ายไทยต้องแจ้ง “เจ้านาย” (อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการ กระทรวงคมนาคม) ให้คุยกับผู้ใหญ่ทางจีนให้ออกแบบให้ก่อน และยืนยันว่าโครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐไม่ใช่จัดซื้อรถ
หลังได้ข้อสรุปเรื่องแบบแล้วคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน คุยเรื่อง ค่าจ้างออกแบบต่ออีก 6 เดือน “เขาส่งค่าแบบมาประกอบด้วย ค่าจ้างวิศวกร เราต่อรองสุดเหวี่ยง สุดท้ายตกลงที่อัตราที่ดีที่สุด (ครม.อนุมัติค่าออกแบบ 1.70 พันล้านบาท ตํ่ากว่ากรอบ 118 ล้านบาท) และที่กำลังจะต่อรองกันอีกคือค่าคุมงาน”
**นายกฯเซ็นสัญญา
ตามกรอบเวลาคณะกรรมการไทย-จีนจะประชุมครั้งที่ 20 ที่กรุงเทพฯในเดือนสิงหาคม ก่อนเซ็นสัญญาออกแบบกับจีนในส่วน 3.5 กิโลเมตร และ 119 กิโลเมตรจากนั้นอีก 6 เดือนถึงส่งแบบที่เหลือ ส่วนสัญญาคุมงาน นายกฯจะเซ็นสัญญากับจีนระหว่างเดินทางไปร่วมประชุมบริกส์ (Brics) หรือ กลุ่ม 5 ประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่รายใหญ่ที่ ปักกิ่ง ราวต้นเดือนกันยายนและคาดว่าจะสามารถตอกเสาเข็มเริ่มโครงการปลายเดือนเดียวกัน
**เทคโนโลยีจีนถูกหรือแพง
เทคโนโลยีในที่นี้หมายถึงตัวรถ และระบบเดินรถซึ่งไทยต้องซื้อจากจีนทั้งหมด ซึ่งคาดว่ามูลค่าราว 3.8 หมื่นล้านบาท ชัยวัฒน์ ให้ข้อมูลว่าระบบรถไฟจะไปรับอีก 3 ปี และยอมรับว่า การซื้อรถเป็นเรื่องเหนื่อยเรา (สนข.) ไม่มีบุคลากรเชี่ยวชาญเรื่องรถไฟต้องพึ่งร.ฟ.ท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย) “ผมบอกในที่ประชุมว่าขอให้จีนนำรถไฟความเร็วสูงรุ่นล่าสุดของเขามาเสนอให้เรา ไม่ใช่ของเก่าหรือ เกรดบีซี การทำจีทูจีต้องซินเซียร์ (จริงใจ)โดยหลักการเราทำเอ็มโอยูกับจีนโดยไม่มองใคร จีนควรเสนอราคารถในราคาพิเศษ” ชัยวัฒน์ยํ้าอีกครั้ง
**ใครขอทำจีทูจีกับไทยอีก?
“....เกาหลีเสนอมา แต่รัฐบาลยังไม่คุย”
++วาระร้อนกลางวงประชุม
แม้การเจรจากับจีนสามารถหาข้อยุติได้หลายเรื่องแต่พอมาถึงประเด็นการร่วมทุนกลับเป็นวาระร้อนบนโต๊ะประชุมไปทันควัน !!! ตอนแรกเราเสนอให้ทางจีนร่วมทุนกับเราในสัดส่วน 50 ต่อ 50 จีนบอกไม่เอา โดยให้เหตุผลว่าเมื่อลงทุนในไทยทั้งหมดไทยควรลงทุนเอง ทางเราเสนอกลับไปว่าโครงการนี้ ทางจีนได้ประโยชน์เช่นกันมีเส้นทางขนสินค้าลงทางใต้ พอ ดร.สมคิด เข้ามา (รับตำแหน่งรองนายกฯฝ่ายเศรษฐกิจ) บอกว่าต้องเพิ่มสัดส่วนเป็น จีน 60% ไทย 40% เพราะจีนเป็นเจ้าของเทคโนโลยี มีเส้นทางขนสินค้าลงใต้ และยังเชื่อมต่อกับโครงการ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ขนาดลงทุนคนละครึ่งจีนยังไม่คุย พอเสนอให้ (จีน) เพิ่มสัดส่วนลงทุน “จีนไม่คุยเรื่องนี้” นาทีนั้น.. ราวต้นปี 2559 เหมือนโครงการทำท่าจะเดินต่อไม่ถูก
สุดท้าย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจเปลี่ยนแนวคิดจากชวนจีนร่วมทุน เป็นไทยลงทุนเอง และเปลี่ยนรูปแบบโครงการจาก รถไฟไทย-จีน จากเดิมเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง (180 กม./ชม) ซึ่งไม่ต่างจากรถไฟทางคู่ (120 กม./ชม.)เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช มากนัก เป็นรถไฟความเร็วสูง (250 กม./ชั่วโมง) เอาแผนของกระทรวงคมนาคมไปใช้ ให้โครงการแตกต่างจากโครงการรถไฟทางคู่ แต่ให้ทำทีละท่อน การตัดสินใจของนายกฯดังกล่าวถือเป็นจุดเปลี่ยนโครงการรถไฟไทย-จีนหลังเจรจายืดเยื้อมากว่า 2 ปี
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,281 วันที่ 23 - 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2560
มีคำถามมากมาย ต่อโครงการรถไฟไทย-จีนที่ครม.เพิ่งเห็นชอบไป อาทิ ทำไมต้อง จีทูจีกับจีน เปิดประมูลไม่เป็นประโยชน์กว่าหรือ สาเหตุที่พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจลงทุนเอง หรือ ทำไมต้องอัพเกรดเป็นรถไฟความเร็วสูงให้เปลืองงบ เพื่อหาคำตอบเหล่านั้น “ฐานเศรษฐกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในฐานะผู้บริหารหน่วยงานหลักในการจัดทำแผนระบบราง และยังเป็นเลขานุการคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน ดังสาระต่อไปนี้
[caption id="attachment_183270" align="aligncenter" width="503"]
**เริ่มต้นจากเค-เชฟ
ชัยวัฒน์อธิบายว่าตามแผนพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงของ สนข.วางโมเดลพัฒนาเรียกว่า เค-เชฟ (แทนแนวเส้นทางเหนือ-ใต้-ตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันออก) ขาบนไปเชียงใหม่ ขาล่างลง ปาดังเบซาร์ อีกแง่งไป ตะวันออกเฉียงเหนือ กับตะวันออก ทางกระทรวงคมนาคมเสนอแผนแม่บทให้ รัฐบาล รัฐบาลบอกว่าเส้นตะวันออกเฉียงเหนือน่าสนใจเพราะมีโอกาสเชื่อมต่อจีน ทางเหนือจบที่เชียงใหม่ ตะวันออกสุดที่ระยอง หรืออาจลากยาวไปถึงตราด ส่วนทางใต้เชื่อมไปถึง มาเลเซีย ถึง สิงคโปร์ “ความสำเร็จเทียบ 4 สายตะวันออกเฉียงเหนือมีโอกาสที่สุด” ชัยวัฒน์ยํ้า
**ความคุ้มค่าของโครงการ?
“ผมแยกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรก คุ้มค่าเงินผลตอบแทนทาง การเงินโดยตัวของรถไฟไม่คุ้ม ..ไม่แปลก รถไฟความเร็วสูงที่ไหนในโลกก็ไม่คุ้ม เพราะตั้งแต่โครงสร้างต้องทำทางเฉพาะให้ วิ่งกับพื้น ต้องกั้นรั้ว พื้นที่อ่อนไหวต้องทำสะพานตรวจเสาเข็มอย่างดี 2. ตัวรถ ในโลกมีผู้ผลิตรถไฟความเร็วสูงได้ไม่กี่ประเทศ เช่น ญี่ปุ่น, ฝรั่งเศส, เยอรมนี, จีน ประเทศเหล่านี้ผ่านการวิจัยพัฒนามามาก เดิมไม่ต้องการให้ใครรู้ ต่อมาเทคโนโลยีอยู่ตัว ยังไงก็ปิดไม่อยู่ ทุกประเทศรับรู้ว่าเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมีอะไรบ้าง จึงเกิดการพัฒนาเป็นสินค้าส่งออก เริ่มเสนอแพ็กเกจ เพื่อขายรถไฟความเร็วสูงให้ประเทศต่างๆ ส่วนเรา(ประเทศไทย) ไม่มีอะไรเลยรถดีเซลรางยังต่อไม่ได้
ชัยวัฒน์กล่าวถึงประเด็นความคุ้มค่าต่อว่า “ที่มีคนวิจารณ์ว่าทำรถไฟความเร็วสูงและขาดทุน ถูกต้อง ทุกประเทศขาดทุน อย่างชินกันเซนของญี่ปุ่นรายได้ 40% มาจากการเดินรถ อีก 60% มาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ โรงแรม ห้างสรรพสินค้า ที่จอดรถ หรือในเยอรมนีก็ขาดทุน แต่รัฐบาลเขาถือว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานให้ประชาชนเดินทางรัฐไปเก็บภาษีจากคนใช้รถแทน” และต่อว่า “มติครม.ที่เห็นชอบโครงการรถไฟไทย-จีน ให้ไปพัฒนาพื้นที่ด้วย เพราะตัวมันเอง (รถไฟ) ไม่คุ้ม เพื่อให้เห็นว่าการพัฒนาพื้นที่โครงการคุ้มค่าในตัวเงิน เช่นพื้นที่ตามสถานีต่างๆ ให้เป็นสถานีสมัยใหม่มีกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ส่วนที่เพิ่มให้ถือเป็นรายได้ของรถไฟด้วย”
“ต้องบอกว่าไม่คุ้มสักเส้นเดียว แต่เราต้องทำเพราะเป็นโครงสร้างพื้นฐานขนส่งมวลชนระหว่างเมือง” ชัยวัฒน์กล่าวโครงการรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ในแผนทั้ง 4 สาย (กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หัวหิน,และกรุงเทพฯ-พัทยา) ก่อนโยงการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงไปเปรียบเทียบกับ โครงการรถไฟฟ้าในเมือง “เหมือนรถไฟฟ้าในเมืองเป๊ะ รถไฟฟ้าในเมืองทำก็ไม่คุ้มนะแต่ทำไมครม.อนุมัติ อย่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตะวันออก-ตะวันตก ระยะทางรวม 46 กิโลเมตรโดยประมาณ มูลค่าลงทุนประมาณ 2 แสนล้านบาท เปรียบเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช (ระยะแรก) 253 กม.มูลค่าลงทุน 1.79 แสนล้านบาท (ช่วงที่ 2 โคราช-หนองคาย ระยะทาง 350 กม.มูลค่า 2.7 แสนล้านบาท) ตัวเลขการลงทุนต่างกันทำไมไม่มีคนถาม อย่าลืมว่าพวกนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐานรัฐต้องจัดให้ ผมคิดว่าทำรถไฟดีกว่าทำถนน” ผู้อำนวยการสนข.กล่าว
**รัฐต่อรัฐดีกว่าเปิดประมูล?
ชัยวัฒน์ บอกว่าการเปิดประมูลต่างจากการตกลงแบบจีทูจี (รัฐต่อรัฐ) ซึ่งถ้าเปิดประมูล ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี เกาหลีใต้ มาแน่ การแข่งกันหมายความว่าทุกประเทศจะเสนอเทคโนโลยีตามทีโออาร์ (เงื่อนไขการประมูล) และราคาที่เป็นไปได้ ด้วยการแข่งขันเราจะได้ของดีหากกำหนด สเปกดีและราคาที่ดีที่สุด
**แล้วทำไมต้องจีทูจี?
ผู้อำนวยการสนข.ขยายความคำถามนี้ด้วยการตั้งคำถามซ้อนว่า “การที่เราเจรจาตรงกับจีน ทำไมต้องเจรจากันหลายรอบนานกว่า 2 ปี” ก่อนเล่าบรรยากาศในการเจรจากับจีน (ในคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน) ในช่วงที่ผ่านมา โดยปูพื้นว่าระบบของจีนจะมีองค์กรคล้ายสภาพัฒน์เมืองไทยทำหน้าที่ดูแลนํ้า, เกษตร, รถไฟ ฯลฯ องค์กรนี้มอบหมายให้บริษัทรถไฟของจีนชื่อ ซีอาร์ซีซี (รัฐบาลถือหุ้น100%) รับผิดชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงในไทย “พอเริ่มเจรจาทางจีนบอกว่า ขอค่าศึกษาความเหมาะสม (หลายร้อยล้านบาท) ทางเราแจ้งกลับไปว่ารับไม่ได้เพราะโครงการนี้เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ เราจับมือกัน ต้องไม่มีค่าใช้จ่ายส่วนนี้คุยกันเกือบปี กว่าจะได้”
**ข้อเสนอและการต่อรอง
เช่นเดียวกับเรื่องค่าแบบ “จีนบอกราคาเท่านี้ (มูลค่าโครงการ) เราบอกว่าขอดูรายละเอียดก่อน จีนบอกไม่มี เพราะยังไม่ได้ออกแบบ เราขอให้เขาออกแบบมาก่อน ทางจีนบอกให้จ่ายค่าแบบมาก่อน เราแจ้งกลับไปว่า ยังไม่ได้เซ็นสัญญาเลยจ่ายค่าแบบได้อย่างไร? ทางจีนบอกให้เราเสนอครม.ก่อน ทางเราก็แจ้งกลับไปอีกว่า ยังไม่มีแบบ เสนอครม.ไม่ได้ เจรจาวนไปวนมาอย่างนี้” สุดท้ายกรรมการฝ่ายไทยต้องแจ้ง “เจ้านาย” (อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการ กระทรวงคมนาคม) ให้คุยกับผู้ใหญ่ทางจีนให้ออกแบบให้ก่อน และยืนยันว่าโครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐไม่ใช่จัดซื้อรถ
หลังได้ข้อสรุปเรื่องแบบแล้วคณะกรรมการรถไฟไทย-จีน คุยเรื่อง ค่าจ้างออกแบบต่ออีก 6 เดือน “เขาส่งค่าแบบมาประกอบด้วย ค่าจ้างวิศวกร เราต่อรองสุดเหวี่ยง สุดท้ายตกลงที่อัตราที่ดีที่สุด (ครม.อนุมัติค่าออกแบบ 1.70 พันล้านบาท ตํ่ากว่ากรอบ 118 ล้านบาท) และที่กำลังจะต่อรองกันอีกคือค่าคุมงาน”
**นายกฯเซ็นสัญญา
ตามกรอบเวลาคณะกรรมการไทย-จีนจะประชุมครั้งที่ 20 ที่กรุงเทพฯในเดือนสิงหาคม ก่อนเซ็นสัญญาออกแบบกับจีนในส่วน 3.5 กิโลเมตร และ 119 กิโลเมตรจากนั้นอีก 6 เดือนถึงส่งแบบที่เหลือ ส่วนสัญญาคุมงาน นายกฯจะเซ็นสัญญากับจีนระหว่างเดินทางไปร่วมประชุมบริกส์ (Brics) หรือ กลุ่ม 5 ประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่รายใหญ่ที่ ปักกิ่ง ราวต้นเดือนกันยายนและคาดว่าจะสามารถตอกเสาเข็มเริ่มโครงการปลายเดือนเดียวกัน
**เทคโนโลยีจีนถูกหรือแพง
เทคโนโลยีในที่นี้หมายถึงตัวรถ และระบบเดินรถซึ่งไทยต้องซื้อจากจีนทั้งหมด ซึ่งคาดว่ามูลค่าราว 3.8 หมื่นล้านบาท ชัยวัฒน์ ให้ข้อมูลว่าระบบรถไฟจะไปรับอีก 3 ปี และยอมรับว่า การซื้อรถเป็นเรื่องเหนื่อยเรา (สนข.) ไม่มีบุคลากรเชี่ยวชาญเรื่องรถไฟต้องพึ่งร.ฟ.ท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย) “ผมบอกในที่ประชุมว่าขอให้จีนนำรถไฟความเร็วสูงรุ่นล่าสุดของเขามาเสนอให้เรา ไม่ใช่ของเก่าหรือ เกรดบีซี การทำจีทูจีต้องซินเซียร์ (จริงใจ)โดยหลักการเราทำเอ็มโอยูกับจีนโดยไม่มองใคร จีนควรเสนอราคารถในราคาพิเศษ” ชัยวัฒน์ยํ้าอีกครั้ง
**ใครขอทำจีทูจีกับไทยอีก?
“....เกาหลีเสนอมา แต่รัฐบาลยังไม่คุย”
++วาระร้อนกลางวงประชุม
แม้การเจรจากับจีนสามารถหาข้อยุติได้หลายเรื่องแต่พอมาถึงประเด็นการร่วมทุนกลับเป็นวาระร้อนบนโต๊ะประชุมไปทันควัน !!! ตอนแรกเราเสนอให้ทางจีนร่วมทุนกับเราในสัดส่วน 50 ต่อ 50 จีนบอกไม่เอา โดยให้เหตุผลว่าเมื่อลงทุนในไทยทั้งหมดไทยควรลงทุนเอง ทางเราเสนอกลับไปว่าโครงการนี้ ทางจีนได้ประโยชน์เช่นกันมีเส้นทางขนสินค้าลงทางใต้ พอ ดร.สมคิด เข้ามา (รับตำแหน่งรองนายกฯฝ่ายเศรษฐกิจ) บอกว่าต้องเพิ่มสัดส่วนเป็น จีน 60% ไทย 40% เพราะจีนเป็นเจ้าของเทคโนโลยี มีเส้นทางขนสินค้าลงใต้ และยังเชื่อมต่อกับโครงการ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ขนาดลงทุนคนละครึ่งจีนยังไม่คุย พอเสนอให้ (จีน) เพิ่มสัดส่วนลงทุน “จีนไม่คุยเรื่องนี้” นาทีนั้น.. ราวต้นปี 2559 เหมือนโครงการทำท่าจะเดินต่อไม่ถูก
สุดท้าย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจเปลี่ยนแนวคิดจากชวนจีนร่วมทุน เป็นไทยลงทุนเอง และเปลี่ยนรูปแบบโครงการจาก รถไฟไทย-จีน จากเดิมเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง (180 กม./ชม) ซึ่งไม่ต่างจากรถไฟทางคู่ (120 กม./ชม.)เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช มากนัก เป็นรถไฟความเร็วสูง (250 กม./ชั่วโมง) เอาแผนของกระทรวงคมนาคมไปใช้ ให้โครงการแตกต่างจากโครงการรถไฟทางคู่ แต่ให้ทำทีละท่อน การตัดสินใจของนายกฯดังกล่าวถือเป็นจุดเปลี่ยนโครงการรถไฟไทย-จีนหลังเจรจายืดเยื้อมากว่า 2 ปี
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,281 วันที่ 23 - 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2560